Історія розвитку гідроархеології в Україні

ПЛАН

ВСТУП

РОЗДІЛ 1. СТАН НАУКОВОЇ РОЗРОБКИ ПРОБЛЕМИ ТА АНАЛІЗ ДЖЕРЕЛ (Історія розвитку гідроархеології в Україні)

РОЗДІЛ 2. ГІДРОАРХЕОЛОГІЧНІ ДОСЛІДЖЕННЯ ДНІПРА В 1967-1997 РОКАХ

РОЗДІЛ 3. СЬОГОДНЯШНІЙ ДЕНЬ ГІДРОАРХЕОЛОГІЇ ДНІПРА ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ

ВИСНОВКИ

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

ВСТУП

Актуальність теми. Актуальність цієї роботи полягає в том, щоб спробувати підбити підсумки 40-річної роботи, враховуючи досвід останніх за часом великих дослідницьких проектів – Чайки та Бригантини, проаналізувати застосування сучасних методик музеєфікації, консервації та реставрації пам’яток підводної спадщини та організаційних засад проведення гідро-археологічних робіт в умовах майже відсутнього державного фінансування.

Об’єкт дослідження. Гідроархеологічні дослідження Дніпра як комплексний процес, який розвивається синхронно з іншими галузями археології, методикою досліджень, та загальним станом громадських відносин у державі.

Предмет дослідження. Розвиток методики, способів та результатів наукової обробки матеріалів гідроархеологічних досліджень Дніпра від перших кроків до сьогодення.

Мета дослідження. Дослідити розгортання гідроархеологічних досліджень Дніпра, узагальнити досягненні результати та спробувати намітити шляхи подальшого розвитку.

Наукова новизна одержаних результатів. Останній раз роботи узагальнюючого характеру було опубліковано близько 20 років тому. За цей час гідроархеологія Дніпра зробила ряд величезних кроків, відбулися принципові зміни в її організації, змінилася загальнополітична ситуація у державі, тому спроба узагальнити результати досліджень має певну наукову цінність.

Методологічна основа та методи дослідження. Дипломне дослідження базується на принципах науковості, історизму; в роботі застосувалися описовий, статистичний порівняльний, хронологічний та інші методи історичного дослідження.

Наприкінці ХІХ ст. було розпочато перші спроби збору інформації про підводні знахідки Дніпра біля славетного острову. Відомий історик Яків Новицький наводить у своїх дослідженнях дані, що русло ріки біля Хортиці є надзвичайно багатим на різноманітні предмети минувшини. Так місцеві жителі, а особливо рибалки, із ріки піднімали різноманітні стародавні посудини, гроші, доісторичні скам’янілі кістки, зброю, спорядження, знаходили кам’яні та чавунні ядра, гармати. Після сильних паводків з піску відкривалися залишки стародавніх суден, які без жодних досліджень розбиралися, а знахідки здавалися на брухт в місцеві заводи. У 1878 році в руслі Старого Дніпра було випадково знайдено чайку, з якої було піднято залізні ковані гармати ХV-ХVІ. У 1905 році в Дніпрі нижче Хортиці в урочищі Наливач, при роботах по поглибленню русла було виявлено корабель, з якого було піднято декілька гармат, та зразки дерев’яних корабельних конструкцій. Саме тоді було вперше піднято питання про необхідність археологічного дослідження пам’яток які знаходяться під водою.

Вивчення підводно-археологічних об’єктів в Україні в акваторії Чорного моря почалось в 1905 році з досліджень інженера Л.П. Коллі. Зацікавленість вчених була пов’язана з тим, що з ІV сторіччя до н. е. рівень моря піднявся не менш, ніж на чотири метри, в результаті чого на морському дні залишилась велика кількість археологічних пам’яток: затоплені портові споруди, прилеглі до них житлові квартали, сільськогосподарські садиби, якірні стоянки, загиблі кораблі.

Але справжній початок гідроархеологічних досліджень в Україні можна датувати червнем 1937 року, коли професор Р. А. Орбелі в доповіді на ім’я начальника головного управління Червонопрапорної експедиції підводних робіт на морях і ріках СРСР (ЕПРОН) поставив питання про необхідність проведення систематичних підводних археологічних досліджень. 5 серпня 1937 року за наказом №100 по ЕПРОНу до складу археологічної експедиції вперше було включено водолазів. У цьому наказі було сказано: «Надаючи виключне значення проведенню науково-дослідницьких робіт з метою вивчення знахідок під водою та у ґрунті які належали до старовини… приступити до обстежувальних робіт поблизу Керчі, Феодосії, Херсонесу і Ольвії протягом серпня-вересня поточного року». Одеський військово-морський технікум надав необхідну кількість водолазів, підводну техніку і судна. Загальне керівництво роботами здійснював Р.А.Орбелі (2).

Оцінюючи даний факт Р.А.Орбелі писав: «…водолазна організація вперше в світі стає під прапор науки, переходячи до систематичних розкопок під водою, приступає до охорони пам’яток старовини, сама робиться силою, сприяючою розвитку історичного знання… Народжується нова галузь історичної науки – підводна археологія або гідроархеологія».

Першими об’єктами експедицій 1937 року стали затоплені водами Чорного моря частини древніх міст Херсонеса та Ольвії. З днища ріки Південний Буг, експедицією Р.А. Орбелі, було піднято човен – днище древка, датований неолітичним часом. В1939 році експедицією було обстежено узбережні частини міст Феодосії, Коктебелю та Керчі. Нарівні з організацією підводних археологічних досліджень Р.А. Орбелі приділяв велику увагу розробці теоретичних питань підводної археології, охороні пам’яток археології, які знаходяться під водою. Їм було поставлене велике завдання – складання гідроархеологічної карти країни, намічувалось використання гідрографічних служб, аеро- та підводних фотозйомок, припускалось створення музею підводних досліджень та Інституту підводної археології. Він планував організувати підводні археологічні дослідження Чорного та Азовського морів, рік Дніпро, Десна, Буг та інших. Втілення цих планів в життя скасувала війна та смерть Р.А. Орбелі в 1943 році.

Новий етап у розвитку підводної археології пов’язано з винайденням аквалангу. В 1957 році вивчення затоплених античних міст Південного Причорномор’я почала Азовсько-Чорноморська експедиція АН СРСР. Протягом 1957-1967 років вона провела розвідки затоплених частин античних міст Гермонаси, Фанагорії, Херсонесу, Ольвії, Тіри, досліджено місце корабельної аварії кінця ІV – початку ІІІ ст.ст. до н. е. біля Донузлава (9).

РОЗДІЛ І

СТАН НАУКОВОЇ РОЗРОБКИ ПРОБЛЕМИ ТА АНАЛІЗ ДЖЕРЕЛ

Дослідження підводно-археологічної спадщини Дніпра тривають вже близько 40 років, тому настав час узагальнити накопичений досвід, оглянути минуле критичним поглядом та зробити деякі висновки. Остання праця на цю тему – «Проблемы охраны и исследования подводных историко-археологических памятников Запорожья: Тезисы докладов. 27-28 ноября 1987 г. - Запоріжжя, 1987.(Шаповалов, Калмукиди (2),(3),(4).)» - вийшла 20 років тому, до того ж вона мала невеликий обсяг і не торкалась проблем консервації та музеєфікації пам’яток. Дослідження до 1998 року проводились, великою мірою, за власні кошти дослідників, спирались на їх ентузіазм, постійно наштовхувались на бюрократичні перешкоди, тому не дивно, що монографічних досліджень, присвячених виключно, гідро-археології Дніпра, не існує. Серед праць, що тією чи іншою мірою торкаються проблем розвитку гідро-археології Дніпра, переважну більшість складають праці, присвячені матеріалам досліджень конкретних експедицій по сезонах, які торкаються загальних аспектів розвитку підводної археології Дніпра лише в контексті відмінностей об’єктів досліджень та районів, де вони відбувались.

Праці першого етапу мали здебільшого прикладний, описовий характер. Це пояснюється насамперед тим, що автори починали майже з нуля, спиралися на методику сухопутної археології та на дослідження «морських» гідроархеологів. Ці праці, окрім польових описів, малюнків та фотографій артефактів, креслень та схем, дають опис методик, які застосовувалися в той час. З цих робіт яскраво видно обмеження, які накладали на дослідників мала технічних забезпеченість експедицій та залежність від існуючої тоді командно-адміністративної системи. Але незважаючи на це, в ці роки відбулися яскраві події, які заклали міцний фундамент для подальшого розвитку гідроархеології Дніпра – підйом носової частини парусно-гребного човна в 1971 році (8),(3).

Авторитет запорізьких гідроархеологів був таким великим, що саме в Запоріжжі в 1987 році було проведено Всесоюзний науково-практичний семінар з проблем охорони та дослідження підводних історично-археологічних пам’яток (2),(3).

Другий етап розвитку гідроархеології Дніпра характеризується передачею естафети другому поколінню запорізьких гідроархеологів – В. В Нефьодова, М.А. Остапенка, Д.Р. Кобалії та інших. Ці роки були складними для науки взагалі та для гідроархеології зокрема.

Відсутність фінансування, інфляція, загальні зміни в соціально-політичній сфері призвели до того, що гідроархеологічні дослідження в ці часи обмежувалися розвідками (7).

Сучасний етап гідроархеології Дніпра пов’язаний з унікальною знахідкою – козацькою Чайкою. Судно було виявлено у травні 1998 року під час проведення гідро-археологічних робіт у гирлі Старого Дніпра біля Наумової скелі і було ідентифіковано, як морський козацький човен – «Чайка» (5). В 15-ти метрах від берега на дні невеличкої скелястої бухти, де під час повені сильною течією Дніпра було змито п’ятиметровий шар донних відкладень. На глибині 9,5 метрів із берегового схилу оголилася кормова частина дерев’яного судна із підставками для гармат. Перший огляд та обміри дозволяли стверджувати, що збереженість знахідки перевищує 60-65%. З’ясувалося, що знайдений човен пов'язаний із діяльністю Запорізької Верфі і входив до складу Дніпровської флотилії у 1736 – 39 роках,за за типом належить до морських козацьких човнів, що з 17 ст. відомі під назвою «чайок» (14),(15).

У зв’язку із загрозою втрати знахідки під впливом дії руйнацій них процесів постала складна задача дослідження та збереження цієї пам’ятки. Нажаль, незважаючи на зусилля дослідників та підтримку Інституту Археології НАН України в державі тоді не знайшлося необхідних фінансів для вивчення та збереження знайденого судна.

В таких умовах проект по збереженню пам’ятки, що отримала назву «Проект Запорізька Чайка», було організовано громадський комітет, до якого ввійшли представники науки, громадськості, бізнесових кіл та просто не байдужі люди. Очолив рух по підйому «Чайки» ХVІІІ століття благодійний Фонд «допомога» та народний депутат України Олексій Кучеренко, а наукове керівництво на себе узяв Інститут археології НАН України та Запорізьке наукове товариство ім. Якова Новицького. Зусиллями сотень людей вперше у межах колишнього СРСР були проведені дослідження, підйом та транспортування у реставраційний ангар стародавнього корабля. Слід зазначити, що приміщення для реставрації площею 800 кв. м було побудовано силами Запорізького Алюмінієвого Комбінату, на чолі якого в той час був Іван Бастрига. Цим подіям присвячені роботи авторів(16),(17).

Наступним та одним з найцікавіших об’єктів, виявлених в руслі Старого Дніпра біля о. Хортиця, стала бригантина, яку було виявлено у травні 1999 року, під час проведення охоронних гідро-археологічних робітна дні Старого Дніпра біля скелі Наумової.

Унікальна пам’ятка розвитку судноплавства та судно будівництва в Україні першої половини ХVІІІ ст. – затонуле військове вітрильно-весельне судно, зазнало суттєвих пошкоджень під час паводку, але незважаючи на це її стан дозволяв ставити питання про підйом та подальшу реставрацію знахідки (8).

Паралельно із підводними обмірами та фіксацією стану in situ, була проведена кропітка робота у військово-морських архівах та музеях Росії, в результаті якої стало зрозуміло, що ми маємо справу із типом кораблів, відомих під терміном «бригантин русского манира». Палубне одномачтове вітрильно-весельне судно мало довжину близько 20 м та ширину до 4 м. Конструкція та теоретичні креслення бригантин «русского манира» розроблялися в 1710 р. для ведення бойових дій на Балтійському морі. Під час першої російсько-турецької війни було вирішено побудувати декілька подібних кораблів і на Дніпрі для подальшого використання на Чорному морі. Знайдений корабель також входив до складу Дніпровської флотилії у 1735 – 39 роках.

В наслідок дії негативних процесів в руслі Дніпра виникла загроза повної руйнації та втрати цієї унікальної пам’ятки протягом декількох років, але нажаль у державі знов не знайшлось потрібних коштів для дослідження та збереження стародавнього судна. У 2004 році під егідою Інституту Археології НАНУ завдяки підтримки громадськості, допомозі багатьох меценатів та участі відомого російського співака А. Макаревича було здійснено громадський проект «Запорозька бригантина» в результаті якого було проведено охоронні підводні дослідження, підйом на поверхню та розпочато процес консервації корпусу судна.

Не вистачило лише кормової частини корпусу бригантини, яка була пошкоджена та відділена під час повені 1999 р. Після тривалих підводних пошуків у 2006 р. кормова частина була знайдена у 10-ти км. нижче за течією Дніпра у перед плавневій частині русла. Дослідження та підйом кормової частини в рамках завершення проекту «Запорозька бригантина» відбулися у лютому – квітні 2007 року.

РОЗДІЛ ІІ

ГІДРОАРХЕОЛОГІЧНІ ДОСЛІДЖЕННЯ ДНІПРА В 1967-1997 РОКАХ

Ріка Дніпро є унікальною історико-археологічною пам’яткою, в акваторії якої представлені об’єкти від кам’яної доби до козацької епохи. На протязі тисячоліть Дніпро був шляхом, що з’єднував регіони від Скандинавії до Середземномор’я, віддалені одне від одного тисячами кілометрів. Підводні археологічні дослідження Дніпра ведуться вже близько 40 років і дозволили виявити величезний пласт історичної інформації про минувшину нашого краю.

Підводні археологічні дослідження у Запорізькій області були початі восени 1967 року членами клубу любителів підводного спорту «Скіф». Їх ініціатива була підтримана державним історико-культурним заповідником на о. Хортиця, обласним краєзнавчим музеєм, обласною організацією суспільства охорони пам’яток історії та культури.

Необхідність та цілеспрямованість гідро-археологічних робіт були продиктовані цікавими історичними даними письмових джерел відносно Хортиці, а також багатьма випадковими підводними знахідками. Співробітники експедиції ставили ціллю не тільки виявлення та дослідження археологічних пам’яток, прихованих водами Дніпра, але й створення певної методики підводного пошуку, фіксації та підйому матеріалу. Також гідроархеологи фіксували коливання рівню води, змін у швидкості течії ріки, котрі були обґрунтовані роботою Дніпрогесу-1 та будівництвом Дніпрогесу-2. У 1971 році експедиція була зайнята обстеженням та підйомом найбільш цікавої знахідки 1970-х років – човна ХVІІІ століття. Третього вересня 1971 року за допомогою 20-тонного крану була піднята носова частина парусно-гребного човна завдовжки - 6,5 м, шириною - 3,7 м, висотою - 2,5 м. Борта були обшиті подвійною обшивкою: внутрішня – дубом, зовнішня – сосною. В середині човна знайшли ядра, кременеві рушниці, палаш з клеймом на лезу («1726» - рік виготовлення), судовий багор, ковану шрапнель, литі свинцеві кулі. Ця знахідка та значна частина предметів, піднятих на поверхню у наступні роки, пов’язані з існуванням поблизу о. Хортиця, Запорізької верфі в 1736-1739 роках.

У 1984 році Експедиція Підводних Археологічних робіт (ЕПАР) Запорізького обласного краєзнавчого музею виявила на дні Дніпра біля Хортиці човен-однодревку, який знаходився на глибині 7,5м і був цілковито прихований під піщаним ґрунтом. Човен було видовбано із стовбура дерева, діаметр якого сягав 1м, довжина човна – 5,2м, висота бортів – 0,5м, ширина – 0,6м, в носовій частині – отвір для кріплення якоря, у кормі – площадка-сидіння для гребця. Шляхом радіо вуглецевого аналізу деревини було зазначено, що човен виготовлено між 1395 і 1475 роками.

Завдяки регулярним експедиціям та численним знахідкам у 1984 році рішенням облвиконкому за № 354 від 23.10.84. р. ділянку Старого Дніпра від Нового мосту Преображенського взято під охорону держави. В листопаді 1987 року у Запоріжжі було проведено Всесоюзний науково-практичний семінар з проблем охорони та дослідження підводних історично-археологічних пам’яток.

Роботи, започатковані в кінці 60-х років, дали можливість виявити та дослідити сотні археологічних комплексів від доби неоліту і до ХVІІІ-ХІХ століть. Реєстр підводних пам’яток нараховує десятки об’єктів, а число знахідок, – вимірюється сотнями. В значній мірі гідроархеологічні знахідки унікальної збереженості, складають значну частину музейної колекції Запорізького краєзнавчого музею та музею історії Запорізького козацтва на о. Хортиця. Але найголовніше, що фактично вперше було започатковано методики системних пошуків, дослідження та консервації археологічних пам’яток в умовах ріки, які значно відрізняються від принципів роботи на морі.

Під водою біля Хортиці виявлено рештки давніх поселень, ділянок, переправ, торжищ, якірних стоянок і т. п., однак найбільш вагомим серед виявлених пам’яток є комплекс, пов'язаний з останнім періодом запорозького козацтва та діяльністю Запорозької верфі 1736-1739 рр (7),(15). Для захисту Дніпровської флотилії, що базувалася біля острова Хортиця, була збудована фортеця з 28 редутів, об’єднаних валами та ровами. В різні періоди війни 1736-1739 рр. тут базувалося до 400 кораблів різних типів (бригантини, галери, дюбель-шлюбки, козацькі човни, байдаки тощо). На сьогодення археологічно зафіксовані місця загибелі більше 10 кораблів флотилії, що затонули взимку та навесні 1739 року.

Нефьодов В.В. і Кобалія Д.Р., вивчивши звіти експедицій Шаповалова Г.І., Спінова Є., Зуєва В., Мазурика Ю. та провівши багато численні самостійні підводні дослідження, виділили 11 скупчень знахідок 1737-1739 рр.:

1) північніше гирла б. Молодняга (річища Нового Дніпра), площа 20×30м², кількість знахідок близько 200 одиниць. Скупчення складається з речей озброєння (порохівниця, рушничний кремній, ядро калібру 97 мм, до сотні свинцевих куль, рушничний замок); речі побуту (фрагменти скляного і гончарного посуду, сокира, лопата, підкова, пряжка, декілька ґудзиків); корабельних деталей (обшивні дошки, фрагмент них брусків, шпангоути, фрагмент кіля з форштевнем). Дослідники припускають, що утворювання цього скупчення виникло в результаті загибелі судна, яке затонуло в цілому.

2) Скупчення у балок Наумовій – Громушиної, як найбільш великі та близько розташовані, гідроархеологи розглядають єдиним комплексом. Тут, відповідно мапам 1-ї половини ХVІІІ сторіччя та спогадам сучасників, розташувалась головна частина Дніпровської флотилії. Зараз у районі балок залягають декілька остовів крупних судів, біля них виявлено різноманітний матеріал військово-судової спеціалізації (дворогі якорі, ядра, гармати та вибухівки різних калібрів, мушкети, пістолі, дві кремнієві рушниці, штики, піки, фальконетні вертлюги, предмети судового оснащення – юферси, бугеля, шплінти, цвяхи, скоби, заклепки);

3) Скупчення 8 пов’язано з діяльністю правобережного ретраншементу та характеризується різноманітністю археологічного матеріалу: дві кремнієві рушниці, штик, деталі рушничних замків, ядра ґудзиків, пряжки, фрагменти керамічного та скляного посуду тощо;

4) Скупчення 9 знаходиться у 300-х метрах північніше водної бази ЗАЛК. Було знайдено близько 30 предметів: фрагмент ложа мушкету, відро, гончарна кераміка та інші;

5) Скупчення 10 розташовано в гирлі б. Куцої. Виявлено 10 предметів: фальконетна виделка, штик, залізна полоса, цвяхи, казан. Район передбачається вивчати в подальшому;

6) Скупчення 11 знаходиться південніше скелі Рогози та складається цілковито з предметів озброєння – три кремнієві рушниці, 13 вибухівок калібру 270 мм, вагою 82кг, гарматне правило.

Також археологи зазначили декілька перспективних місцезнаходжень, відмічених археологічно або в письмових джерелах:

1) Проти гирла б. Музичної. Місце виділено великим скупченням якорів (до 30 одиниць )на різній глибині;

Акваторія Нового Дніпра у гирлі б. Гановки.

На протязі 90-х років ядро ЕПАР складали наукові співробітники відділу охорони пам’яток історії та культури Національного заповідника «Хортиця»: В. Нефьодов, М. Остапенко, Д. Кобалія. Їм вдалося об’єднати навколо себе краєзнавців та ентузіастів-підводників і організувати проведення систематичних комплексних гідро-археологічних досліджень в руслі Дніпра. Також паралельно проводилася робота по консервації та реставрації підводних пам’яток.

РОЗДІЛ ІІІ

СЬОГОДНІШНІЙ ДЕНЬ ГІДРОАРХЕОЛОГІЇ ДНІПРА ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ

Сьогоднішній етап гідроархеології Дніпра пов'язаний з унікальною знахідкою – козацькою Чайкою. Судно було виявлено у травні 1998 року під час проведення гідро-археологічних робіт у гирлі Старого Дніпра біля Наумової скелі і було ідентифіковано як морський козацький човен – «Чайка». У результаті проведених досліджень було встановлено, що ця конструкція відповідає кресленням, які було зроблено у 1736 році Андрієм Алатчаниновим (16),(17).

В безпосередній близькості від місця знахідки Чайки були виявлені і інші кораблі Флотилії. Два з них збереглися особливо добре: це дюбель-шлюпка, побудована за кресленнями відомого корабельного майстра Джеймса Брауна, та російська Бригантина зразка 1711 року.

У 1737 році кораблям що були побудовані на Брянській та Кївській верфі і прямували на Очаків, довелось проходити складні Дніпровські пороги. Для значного числа кораблів це було фатальним, тому командуючий флотилією віце-адмірал Наум Сенявін прийняв рішення про будівництво корабельної верфі нижче порогів поблизу о. Хортиця.

Після прийнятого рішення віце-адміралом, на верфі почалось вестись інтенсивне будівництво галер, бригантин, прамів, дюбель-шлюпок, козацьких Чайок, байдаків та інших. Більшість кораблів були козацьких типів, добре пристосованих до бойових дій в лиманах та дніпровському гирлі. Після закінчення бойових дій в 1739 році, частина кораблів Дніпровської флотилії повернулась до Хортиці. На той момент тут базувалось близько 400 кораблів. Під час сильної повені 1739 року затонуло близько 40 суден.

Вітрильно-весельні бригантини «русского манира» розроблені талановитим галерним майстром Петром Меншиковим в 1710 році. Нові бригантини були спробою синтезу європейської школи суднобудування та досвіду російських корабельних майстрів часів Північної війни.

Навесні-влітку 1999року, хортицька бригантина була щільно виміряна (довжина – 20, ширина – 4 метри), знята на фото та відео, замальована і нанесена на ситуаційний план. 27-го лютого 2004 року на місці робіт були початі польові дослідження. Проведена додаткова фото та відео фіксація пам’ятки, здійснена очистка дерев’яних деталей від молюскових наростів.

З кінця березня було розпочато підводні розкопки за допомогою гідромонітору, встановленого на плав крані. Паралельно розкопкам велись розробки і виготовлення підйомного стапелю. По завершенню виготовлення, стапель по частинам було доставлено до місця здійснення робіт. У декілька етапів корпус човна було закріплено на стапелі, а сам стапель підготували до підйому.

Тим часом велась камеральна обробка усіх знахідок, деталі які почали відділятися від корпусу човна, знахідки консервувалися в польових умовах.

6 листопада 2004 року було здійснено підйом човна, і з цього моменту було розпочато етап транспортування, який відбувався до кінця грудня 2004 року. Даний етап був найбільш тяжким та драматичним, так як вимагав міцних нестандартних транспортних і підйомних засобів.

Визначення теоретичних обрисів Бригантини вимагали великої старанності. Заміри прогину бортової та днищової на човні з’ясувались можливими завдяки добрій збереженості лівого борту, який завалився на зовнішню сторону. У якості орієнтирів використовувались бімсові книці, перпендикулярні осі кіля, по ним і проводились заміри. Для цього вздовж кожної книці, перпендикулярно бімсу кріпилась двохметрова рейка. Проміри до зовнішньої сторони борту здійснювались вздовж рейки. Отримавши більшу товщину обшивки, можна отримати серію поперечних згинів, співпадаючих з вигином борту. Кожне січення охоплювало ділянку від клямса і далі, вздовж першого та другого футоксів усередині обшивки. Огляд показав що розлом вздовж лівого борту човна йде по лінії з’єднання першого футоксу шпангоутів з флортімберсами, зберігши ми своє положення у кілевому наборі. Тому з’явилась можливість порівняння загального згину борту зі згином днищевої обшивки. Для визначення останньої використовувався косинець, закріплений у боковій грані кіля, та рейка, встановлена вздовж кожного флору так, щоб її вісь була перпендикулярна даній боковій грані. Проміри, як і в першому випадку, проводились через 10 см. Виконання цих робіт полегшувалось завдяки ущільненості днища човна (13),(16),(17).

Після транспортування човна, вдалось означити конфігурацію носової частини корпусу по лівому борту та екстраполірувати його правий бік. Загальна довжина реконструкції склала 10 метрів.

Ряд промірів вимагав проведення подальших розкопок. Так як заповнення усередині корпусу складалось головним чином з піщаних та мулистих відкладень дрібних фракцій, і також враховуючи чутливість деревини, у цих роботах не використовувались тверді предмети.

Варто уваги, що свіже вимите дерево мало яскравий, насичений колір та виражену фактуру. Через декілька днів потому дерев’яні речі темніли. Роботи трохи обтяжувались великою кількістю дрібного каменю, який осів знизу з верхніх шарів.

Більшість знахідок концентрувалось між бімсовими кницями лівого борту. Тут конструкція створювала прямокутні «кишені», у котрих і зберігалися знахідки. Під час очистки речі не здвигалися зі своїх місць та фіксувалися. Після підйому вони маркірувались та проходили подальшу камеральну обробку. Шкіряні речі оброблялися гліцерином. Механічно очищений метал покривався тонким шаром воску.

КОНСТРУКЦІЯ КОРПУСУ БРИГАНТИНИ:

Кіль човна виготовлено з прямокутного дубового брусу з шпунтовим вирізом у верхній частині. Січення класичне. На всій довжині відкритого фрагменту брус цільний. У передній та задній частинах видно сліди розлому. До носу місце розлому приблизно співпадає з районом з’єднання кіля і стема, котрий повністю відсутній.

Шпангоути закріплено на кілі за допомогою кільсона, виготовленого із легких порід деревини. Поверх головного проходить балка «верхнього» кільсона. Уся конструкція пов’язана залізними нагелями. Шпація головних шпангоутів у передній частині кілевого набору складає 40 сантиметрів. Шпангоути, за винятком носових, мають U- подібну форму.

Ніс човна потерпів від багатьох пошкоджень і важко піддається реконструкції. Ліва скула збереглась до недгедсу, який також відсутній. Носовий зріз, який, як правило, мав місце на великих вітрильниках І половини ХVІІІ століття, виявився відірваний разом із правою скулою. До теперішнього часу його не виявлено. Ніс човна має дві крамболи, котрі підтримувались вигнутим сапортусом. Один з них повністю уцілів по лівому борту. Конструкція крамбола включала блок, урізаний у балку з торцю, та доповнювався якірною подушкою, зміщеною трохи назад. Клюзи, подвоєні сквозні витвори з кожного борту, відмічені у верхній частині носової скули. Кожен передній витвір примикає до недгедсу і частково врізаний в нього. У цій же частині човна поверх планшира закріплено зубчатий стопор галс-боканца. Аналогічна деталь другого борту була виявлена в районі досліджень деякими роками раніше. Обидва стопори виготовлено з дуба.

Середня частина човна, починаючи з другого бімсу від носу, згину не має. Борти паралельні. Шпангоути аналогічні мідель-шпангоуту.

Бімси, яких на човні збереглося десять, за винятком останніх чотирьох, до корми обламані. Сьомий бімс внаслідок деформації корпусу виявився над палубним настилом. Балки не зігнуті, п’ята трохи міцніша інших. Відстань перевищує один метр, тому, як і було треба у таких випадках, між ними у клямс врізані додаткові поперечні бруси. Судячи по спеціальним вирізам у бімсах, вони посилювались повздовжніми з’єднаннями. У діаметральній площині бімси, видно, опирались на кільсон за допомогою вертикальних стійок. Аналіз конструкції дозволив виявити деяку закономірність у взаємному розташуванні поперечного набору. Бімси створюють пари, відстань між якими створює рівну величину.

Увесь поперечний набір ув’язано з корпусом за допомогою книць, поєднуючих між собою бімси, клямр та шпангоути у єдину конструкцію. Кожен бімс опирався на бімсову кницю, розташовану збоку. З іншої сторони розташовувались горизонтальні книці. Як правило, вертикальні знаходились перед бімсами, горизонтальні за ними. У районі бімса №7 картина зворотна. Визначення їх взаємного розташування далі по корпусу вимагає проведення розкопок. Для кріплення книць застосовувались нагелі.

Палуба збереглася фрагментарно. Настил складався з прямих дощок, поставлених паралельно середній лінії корпусу. Пази і стики між дошками проконопачені. Ширина дощок варіюється, товщина – 4см. Характерно, що крайні палубні дошки мали невисокий до 30мм буртик, примикаючий до фальшборту. Буртик виконано за допомогою видовбування всієї площі з верхнього боку дошки.

Фальшборт складається з подвійного поясу дощок з зовнішньої і внутрішньої сторони. Стики між дошками як прямі, так і косі. Верхній ряд накрито планширом, поверх якого через рівні відстані встановлено упори для весел. На одній із опор зберігся залізний нагель. З внутрішнього боку є кріплення для гармат. Вони являють собою пару вертикальних і горизонтальних кілець. Горизонтальні кільця розташовані знизу і доповнені римом. Відстань між кріпленнями, де знаходилось знаряддя – близько 1-го м. У 5-ти метрах до корми є аналогічне кріплення. Такий пристрій є типовим для човнів І половини ХVІІІ століття і призначався для лафетних знарядь. Фальшборт має квадратні у січенні шпигати. Середній проміжок між ними – 2.6 м.

Степс гротмачти зберігся на фрагменті днища. Його виготовлено з цільної дубової балки, кріпився за допомогою восьми нагелів до додаткових шпангоутів. Розташування степса – поперечне. Гніздо під шпори – прямокутне крізне. Співвідношення обох фрагментів човна дозволяє визначити приблизне розташування гротмачти у районі 5-го – 6-го бімсів. Віддалення від форштевня – 6-7метрів.

Корма виявилась відірваною від корпусу. Нижній фрагмент, включаючий кормову закінченість кілевої дошки, кормовий дейдвуд та кільсон, втримуючи чотири пікових шпангоути, виплив на поверхню у 1999 році і був викинутий на берег у південній закінченості Хортиці. У теперішній час він знаходиться у будинку Музею козацтва. Верхній фрагмент корми, який складається з ахтерштевня, транцевих книць та частини надбудови було знайдено на дні тільки у 2005 році у 6-ти кілометрах вниз по течії Дніпра.

Вочевидь, останній якийсь час дрейфував разом з першим, складаючи з ним єдину конструкцію. У подальшому кормова частина розвалилась і більш важкий фрагмент пішов на дно (14),(20).

Завдяки запропонованій методиці обміру вдалось реконструювати носову частину човна. Можна вважати, що до мідель-шпангоуту, то його обводи відповідають розрахункам. Головні габарити човна такі: висота борту – 2.2 м, фальшборту – 0.6 м, фальшборту на баці – 0.75 м, ширина по міделю – 4.2 м. Враховуючи, що поперечні бімсові книці складають пари з рівною відстанню між ними і що пара з максимальною віддаленістю один від одного розташована у районі мідель-шпангоуту, після чого знову починається зменшення, довжина човна по такій проекції могла складати 18-19 метрів.

На підставі отриманих даних та їх порівняння з маючимися кресленнями човнів Дніпровської флотилії, можна стверджувати, що човен, який підлягає дослідженню, є бригантиною російського типу, будівництво яких велось у петровські часи та було відновлене з початком російсько-турецької кампанії. Будівництво бригантин у російському флоті почалось з 1706 року. З цього моменту ці судна стабільно входять до складу військового флоту на Балтиці. Рішення про їх будівництво під час російсько-турецької кампанії 1736- 1739 рр. було прийнято Н. Сенявіним у жовтні 1737 року. Згідно затвердженого плану передбачалось побудувати 50 бригантин «російського» типу, з котрих 20 у першій половині року та 30 у другій половині.

Походження бригантин «русского манира» слід пов’язувати з італійськими бригантинами, які з’явилися у Балтійському флоті у перші роки ХVІІІ століття. Англійський посланець Уїтворт характеризує їх як італійські на-пів галери. На відміну від своїх італійських попередників, перші російські бригантини були значно коротше та ширше, що, у цілому, було притаманне човнам петровського флоту. Їх довжина складала 15.8 м при ширині 4.26 м, відміченою була й присутність 10-12 весел. Човни мали одну мачту, парусне оснащення включало грот, клівер та фор-стеньга-стаксель. Таке оснащення іноді називають тендерним. Воно мало голландське походження, оскільки човни мали на озброєнні 4-6 невеличких корабельних гармат. У подальшому, у 1711 році розміри російських бригантин були змінені: довжина – 18.11 м, ширина – 4.37 м. У створенні цього типу безпосередню участь приймали Петро І, Ф. Скляєв та Г. Меншиков. Останнім, третім підвидом російських бригантин було три човна 1714 та 1715 рр., побудовані за проектом І. Боціса.

Дані про наявність «російських бригантин» у складі Дніпровської флотилії мають і деяке розходження. Так, корпус бригантини, виявленої у Хортиці у 1998 році, за своїми розмірами не відповідає бригантинам 1704-1705 рр., котрі і планувалось будувати на початку кампанії 1738 року, але повністю співпадає з пропорціями човнів 1711 року. Так, як у будь-якому випадку, мова йшла про один і той самий тип човнів, ця зміна, вочевидь, не була відображена в документації.

Первинна консервація човна, враховуючи досвід Чайки, яка майже повністю складається з «мокрої» деревини, пов’язана з відомими труднощами початку консервації. Як правило, це викликано тривалістю підйомних робіт етапу доставки пам’ятки до місця реставрації, погодними умовами та відсутністю досвіду. Не дивлячись на те, що підйом старовинного човна – явище не нове у науковій практиці, всілякий раз, коли справа доходить до цього, треба все починати спочатку. Розміри об’єкту, віддаленість від місця збереження, його стан, глибина залягання та фінансові надходження, усе це має значний вплив на хід подальших робіт. Навіть такий грандіозний проект, як спасіння всесвітньовідомого «Вази» зіткнувся з тим, що корпус човна майже рік знаходився під відкритим небом і первинну консервацію доводилось проводити далеко не у лабораторних умовах. У нашому випадку цей період продовжився пів року і, природно, рятівні роботи були розпочаті з перших же днів після підйому. Маючи досвід витягнення із прісних водоймищ старовинних деревинних речей, нескладно помітити, що найбільш небезпечним періодом для їх збереження є саме перші дні після підйому. У науковій літературі цей кризовий період часто порівнюють з шоком, котрий «відчувають» витягнуті речі. Якщо ми маємо справу з невеликими знахідками, це явище майже завжди вдається легко попередити. Достатньо помістити речі в ємкість з водяним розчином, близьким до умов його недавнього перебування. Далі, поступово змінюючи розчин, ми маємо можливість поступового впливу на фізичний стан речі. Зовсім інший сценарій очікує нас при підйомі крупного об’єкту, яким може бути човен, його частина або залишки пірсу. Великий об’єкт звичайно не можна розташувати у підготовлений розчин, а навіть якщо й можна, то це не можливо зробити швидко. З різкою зміною фізичних, хімічних та кліматичних умов, вченим доводиться зштовхуватися з величезною кількістю проблем. Зокрема це такі як деформація, яка наступає під час випаровування вологи з деревини. Також ще одна найбільш негативна проблема, це тріщини, які бувають різних розмірів.

Після початку консервації вони втягуються, але ніколи не зникають повністю. Боротися з виниклою тріщиною дуже складно. Більш м’які породи дерев характеризуються появою великої кількості мікро тріщин, рівномірно вкриваючих всю поверхню.

Після офіційного підйому човна 6 листопада 2004 року, воно було на короткий час затоплено і піднято знову лише через декілька днів. Саме з цього моменту було дано старт рятівним роботам. Спершу до