Автоматика и телемеханика на перегонах

Автоматическая блокировка (АБ) является эффективным средством интервального регулирования движения поездов. Данная система служит для увеличения пропускной способности железнодорожных магистралей и обеспечения высокого уровня безопасности движения поездов. В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и диспетчерского контроля (ДК) автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличивает пропускную способность магистральных линий.

На дорогах России в настоящее время основными являются системы автоматической блокировки (АБ).

В данном методическом указании рассмотрена числовая кодовая автоблокировка (ЧКАБ) и автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями (с централизованным и нецентрализованным размещением аппаратуры).

ЧКАБ, применяется как типовая на участках с надежным электроснабжением, имеет следующие особенности:

· Питание всех устройств осуществляется переменным током.

· Применяются только импульсные рельсовые цепи с путевым реле на входном конце рельсовой цепи (РЦ), при этом импульсное питание РЦ представляет собой кодовые сигналы общие для автоблокировки и локомотивной сигнализации, увязка сигнальных показаний смежных попутных светофоров осуществляется с помощью кодовых сигналов.

· Наличие устройств диспетчерского контроля за движением поездов.

В РЦ при электрической тяге устанавливаются дроссель – трансформаторы. Типовыми решениями предусматривается возможность организации временного движения по любому перегонному пути. Три кодовых сигнала расшифровываются для двух сигнальных показаний путевого светофора следующим образом: Код КЖ включает на светофоре желтый, а коды Ж и З – зеленый огонь. Выбор огней на светофоре производится контактными реле Ж и З, выполняющими функции линейного реле автоблокировки постоянного тока. Реле Ж и З получают питание от дешифратора, установленного на релейном конце.

Методические указания по проектированию автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для двухпутных участков при всех видах тяги предназначены для руководства при проектировании автоблокировки системы АБТ при новом строительстве и при модернизации действующих устройств автоблокировки на двухпутных участках при всех видах тяги.

Методические указания разработаны с учетом организации двухстороннего движения по обоим путям: по правильному пути - по светофорам автоблокировки и сигналам АЛС, а по неправильному - только по сигналам АЛС.

Методические указания содержат схемы увязки со станционными устройствами и автоматической переездной сигнализацией.

1.Числовая кодовая автоматическая блокировка (ЧКАБ)

1.1 Путевой план перегона

Электропитание устройств сигнальной установки

Основное питание устройств автоблокировки происходит от высоковольтных линий СЦБ (ВЛ СЦБ), сооружаемых вдоль железнодорожных путей, напряжением 10кВ, частотой 50 Гц. Резервное электроснабжение происходит от линии продольного электроснабжения (ВЛ ПЭ) железнодорожных потребителей, напряжением 10-35 кВ.

От ВЛ СЦБ электроэнергия передается сигнальным установкам АБ через понижающие линейные трансформаторы типа ОМ. Для уменьшения влияния на линии связи, идущие вдоль железнодорожного полотна, линейные трансформаторы включает в разные фазы, примерно таким образом, чтобы все фазы были загружены равномерно. На кабельных участках линии АБ трансформаторы типа ОМ размещаются в металлических шкафах в близи сигнальных точек.

На участках, где эксплуатируют АБ, системы переменного тока, каждая сигнальная точка имеет основное и резервное питание через отдельные линейные трансформаторы с установкой в релейных шкафах реле для автоматического переключения с одного трансформатора на другой.

Сигнальные провода обеспечивают взаимодействие устройств автоматики и телемеханики, расположенных в разных пунктах вдоль железной дороги, например, взаимную увязку соседних светофоров АБ. По сигнальным проводам передаются также другие сигналы управления и контроля.

На участках с автономной тягой, где питание АБ осуществляется по смешанной системе питания и обеспечивается местным аккумуляторным резервом, для каждой сигнальной установки монтируют по одному линейному трансформатору типа ОМ, присоединенному к ВЛ СЦБ, При смешанной системе питания допускается питать от одного линейного трансформатора на перегонах две сигнальные установки при расстоянии между ними не более 400 м.

Основные конструкции АБ: светофоры, релейные шкафы, габариты и установки.

Светофоры на участках с АБ в настоящее время применяются только линзового типа с установкой их на железобетонных центрифугированных и металлических мачтах. Применяют железобетонные мачты двух типов: 1 типа длиной 8 м. и 2 типа -10 м. Если по условиям габарита нельзя установить светофор на железобетонной мачте, то светофор устанавливают на металлической мачте. В качестве выходных светофоров с путей, по которым не предусматривается безостановочный пропуск поездов, а также в качестве маневровых применяют карликовые светофоры.

При расположении светофоров на кривых расстояния от оси пути до оси светофоров увеличиваются в зависимости от радиуса кривой. Это объясняется тем, что на закруглении кузов вагона смещается от оси пути как в наружную, так и во внутреннюю сторону кривой.

Светофор имеет оптическую систему, рассчитанную на применение двухнитевых ламп. Солнцезащитные козырьки данных светофоров выпускают трех типов:

· Тип 1 – для светофоров, устанавливаемых на прямых участках.

· Тип 2 – для внутри кривых.

· Тип 3 – снаружи кривых.

Для светофоров применяют лампы напряжением 12 В., мощностью 15, 25 и 35 Вт. Двух нитевые лампы устанавливают мощностью 15+15 и 25+25 Вт.

На мачтах светофоров устанавливают линейные знаки, указывающие номер или литер светофора.

Релейный шкаф ШРУ-М служит для размещения в нем аппаратуры АБ и переездных устройств. Он рассчитан на эксплуатацию в температурном режиме от минус 60^оС до плюс 45^оС. Шкаф оборудован обогревателями, которые питаются от трансформаторов типа СОБС-2А. Также имеется освещение двумя лампочками напряжением 220 В., релейные шкафы предназначены для размещения реле, трансформаторов на перегонах и станциях. Для включения переносной лампы и электропаяльника предусмотрены две штепсельные розетки: на левой боковой стене шкафа с наружной стороны предусмотрено место для установки телефонного аппарата.

Через днище шкафа вводится кабель, размеры которого не должны превышать 35 мм в диаметр. В один шкаф можно завести 6 кабелей диаметром 20 мм.

Шкаф ШРУ-М устанавливают на двух типовых фундаментных стойках с помощью четырех болтов. Установочные размеры релейного шкафа 988х633х1735 мм. Релейную аппаратуру размещают на штативе и на днище шкафа. Штатив рассчитан на восемь рядов реле типа НМШ (нейтральное малогабаритное штепсельное) по восемь реле в ряду.

Схематический план перегона

На схеме путевого плана перегона изображена высоковольтная линия АБ, которая служит для питания устройств АБ через комплексную трансформаторную подстанцию (КТПП), которая преобразует переменное напряжение 6 кВ. в переменное напряжение 230 В. Так же на путевом плане перегона изображены рельсовые нити четного (Ч) и нечетного (Н) направления с показанными на ней изостыками. На каждый изостык ставится дроссель – трансформатор (ДТ), который предназначен для:

А) Пропуск обратного тягового тока в обход изостыков.

Б) Согласование аппаратуры АБ и РЦ.

В) Заземление мачт светофоров.

Через ДТ осуществляется посылка кодов РЦ, а также к нему подключаются устройства релейных шкафов (РШ). РШ ставится на каждый светофор или разрез РШ. Питание РШ производится от двух независимых источников питания комплексной трансформаторной подстанции однофазной (КТПО) и КТПП. КТПО предназначена для резервного питания РШ в случае отсутствия основного питания.

Параллельно с рельсовой линией проложен магистральный кабель связи, в котором для устройств АБ отведено 10 жил проводов.

Н, ОН – провода смены направления.

ДСН, ОДСН – двойное снижение напряжения, а также на эти провода налагается диспетчерский контроль.

ТИ, ТОИ – провода извещения четного направления.

И, ОИ – провода извещения нечетного направления.

ЗС, ОЗС – сигнальные провода, служат для включения мигающего огня на предвходном светофоре.

На каждую сигнальную точку ставится телефон. Также напротив каждой сигнальной точки пишется ее ордината.

В РШ КПТШ чередуется (КПТШ5, КПТШ7), это сделано для того, чтобы при пробое изостыка не было ложной свободности РЦ.

Кабеля, идущие от РШ, на плане станции подписывают, указывают длину кабеля, количество использованных и запасных жил.

Существует два независимых источника питания:

ОПХ, ООХ – основное питание.

РПХ, РОХ – резервное.

Питающие релейные концы РЦ обозначают на путевом плане перегона буквами П и Р.

Так же на путевом плане перегона показывается переезд.

В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие виды ограждающих устройств: автоматическую светофорную сигнализацию; автоматическую светофорную сигнализацию с автоматическими шлагбаумами и устройствами заграждения переезда (УЗП); автоматическую оповестительную сигнализацию с неавтоматическими шлагбаумами.

1.2 Электрические рельсовые цепи на перегонах

Рельсовые цепи является основным элементом автоблокировки, осуществляющим контроль свободного пути, входящим в рельсовую цепь.

На перегонах применяют:

Импульсные РЦ постоянного тока. Питание в РЦ подаются импульсами постоянного тока через контакт непрерывно работающего маятникого трансмиттера НТ типа МТ – 1. Якорь импульсного путевого реле И переключается в такт принимаемым импульсам и, воздействуя на схему дешифратора, обеспечивает возбуждение повторителя П импульсного путевого реле, В качестве путевого реле в импульсных РЦ постоянного тока используется штепсельное реле ИМШ – 0,3. срабатывающее от тока частотой 50 Гц.

Новые линии железных дорог электрифицируют по системе переменного тока 50 Гц. По этому, на таких линиях возможность использования этой частоты для питания РЦ исключается.

Одним их возможных вариантов этой проблемы является применение РЦ переменного тока с частотой 25 Гц.

Электроснабжение РЦ – 25 Гц. Осуществляется от высоковольтной линии переменного тока частотой 50 Гц., что дает возможность легко резервировать электропитание АБ. Сигнальный ток 25 Гц. получается с помощью статического электромагнитного преобразователя частоты ПЧ 50/25.

Кодовые РЦ переменного тока 25 Гц., применяемые на перегонах, обеспечивают передачу по рельсовой линии кодовых сигналов для увязки между показаниями светофоров и действиями АЛС. Кодовые сигналы КЖ, Ж или З посылаются контактом трансмиттерного реле Т.

РЦ получает питание от путевого трансформатора ПОБС – 5, ограничителем является реактор РОПС – 3. От мешающего действия тягового тока и его гармоник импульсное реле защищено путевым фильтром ФП – 25.

Аппаратура сигнальной установки в ЧКАБ, назначение

В каждой сигнальной установке применена релейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены ниже.

БИ (БИ – ДА) – блок исключения

БС (БС – ДА) – блок счетчиков

БК (БК – ДА) – блок конденсаторов

И (ИВГМ) – импульсное путевое реле

Ж, З (АНШБ - 1230) – сигнальное реле

Ж1 (АНШМ2 - 620) – повторитель сигнальных реле

Ж2, Ж3 (НШМ1 - 360) - повторитель сигнальных реле

О (АСШ2 – 180/0,45) – огневое реле

ОД (АСШ2 – 180/0,45) – дополнительное огневое реле

ОИ (НМШ2 - 900) – обратный повторитель импульсного реле

КПТ (КПТШ) – трансмиттер

ПЧ (ПЧ – 50/25) – преобразователь частоты

ДСН (АНШ2 - 1600) – реле двойного снижения напряжения

Н (КШ1 - 80) – реле направления

ПН (НМШМ1 - 400) - повторитель реле направления

ИП (КМШ - 750) – известительное реле приближения

ИП1 (АНШМ2 - 620) – повторитель известительного реле приближения

ДТ (ТЯ – 12) – дополнительное трансмиттерное реле

ПДТ (НМПШ2 - 400) – реле включения ДТ

ДПЧ (ПЧ – 50/25) – дополнительный преобразователь частоты

Путевое реле И служит для приема кода.

КПТ предназначен для выработки кодов КЖ, З и Ж.

Реле Т посылает код в РЦ.

Сигнальное реле Ж, З и его повторители Ж1, Ж2 и Ж3 включают лампы светофора.

О, ОД – реле контроля целостности нити лампы красного огня.

ПЧ преобразует переменное напряжение частотой 50 Гц. в переменное напряжение частотой 25 Гц. Это необходимо для того, чтобы частота сигнального тока была отлична от частоты тягового тока (увеличивает помехозащищенность кода).

Дешифратор (ДА) состоит из трех блоков БС – ДА, БИ – ДА и БК – ДА и служит для расшифровки кода поступающего из РЦ.

Каждый блок соответственно предназначен для:

БС – ДА - непосредственно расшифровывает код и в зависимости от количества импульсов в кодовом цикле включает или выключает сигнальные реле Ж и З.

БИ – ДА – этот блок исключает ложное срабатывание схемы АБ при пробое изостыка, тем самым исключает разрешающее показание на светофоре при занятом блок – участке.

БК – ДА - необходим для замедления сигнальных реле за счет разряда конденсаторов.

В дешифраторах БС-ДА, БИ-ДА, БК-ДА (см. рис. 1.1.) имеется: реле-счетчик 1, фиксирующий поступление первого импульса в кодовом цикле любого сигнального кода; реле-счетчик 1А, фиксирует первый короткий интервал в кодах Ж и З и длинный интервал в коде КЖ; помехозащитное трансмиттерное реле ПТ, исключающие появления на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков; вспомогательное реле В, исключающее вместе с реле ПТ появления на светофоре зеленого огня вместо желтого при коротком замыкании изолирующих стыков, а также фиксирующие поступление импульса только из собственной рельсовой цепи; варисторы, образующие искрогасительные контуры на контактах в цепях реле-счетчиков 1 и 1А и реле ПТ; диоды, исключающие возможность разряда конденсатора С1 на реле 1 создающие дополнительное замедление на отпускание якорей реле В и Т; диоды, исключающие обходные цепи. Резисторы R1 и R2 ограничивают ток заряда конденсаторов С1 и С3; резистор R3 образует цепь разряда конденсатора С1 в длинном интервале кодового цикла; резистор R4 ограничивает ток заряда конденсатора С1 при обесточенном состоянии реле Ж, чем исключается срабатывание реле Ж от одного импульса случайных помех; резистор R5 ограничивает ток разряда конденсатора С3, чем увеличивается время замедления на отпускание якоря реле З. Конденсатор С1 накапливает энергию в момент кодового импульса, питает реле Ж и заряжает конденсатор С2, конденсатор ,С2 разряжается на обмотку реле Ж при отключении конденсатора С1; конденсатор С3 накапливает энергию в момент кодового импульса и питает реле З в интервале кодового цикла; выпрямитель ВП обеспечивает питание постоянным током всех реле дешифратора.

В качестве датчиков числовой кодовой автоблокировки применяют кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7, которые чередуются у каждой сигнальной установки. Трансмиттеры вырабатывают числовые коды, одинаковые по структуре (см. рис. 1.2.), но различающиеся по времени кодового цикла. У трансмиттера КПТШ-5 кодовый цикл равен 1,6 с, а у КПТШ-7 он несколько больше и составляет 1,86 с. За счет разницы времени кодовых циклов в смежных рельсовых цепях протекают сдвинутые по времени импульсы тока, что позволяет осуществлять защиту от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков, разделяющих рельсовые цепи.

Непосредственно передает коды в рельсовую цепь контактное трансмиттерное реле. Наибольшее распространение нашли реле типов ТР-3В, ТШ-65В.

В конструкциях этих реле предусмотрена дополнительная защита усиленных контактов от электрического искрения.

Рис. 2. Числовые коды, вырабатываемые трансмиттерами типа КПТ.

1.3 Схемы ЧКАБ

1.3.1 Однопутная ЧКАБ

Интервальное регулирование движение поездов на однопутных участках выполняется по средствам однопутной автоблокировки. По требованиям ПТЭ на участках с однопутной автоблокировкой после открытия на станции выходного светофора должна исключаться возможность открытия на соседней станции выходных светофоров для отправления поезда на этот же перегон во встречном направлении. Однопутную АБ дополняют устройствами АЛСН и ДК. Основными элементами однопутной АБ являются рельсовые цепи, линейные и сигнальные цепи, а так же схема изменения направления движения. Рельсовые цепи обеспечивают контроль состояния каждого блок – участка и всего перегона. В зависимости от установленного направления движения схемы рельсовых цепей постоянного тока коммутируются так, что на входном конце блок – участка включается импульсное питание, а на выходном – кодовое питание. Линейные цепи обеспечивают связь между светофорами в установленном направлении движения для получения трех- и четырехзначной сигнализации. Для связи между светофорами в четном и нечетном направлении используется одна и та же линейная цепь. Управляет светофорами каждой сигнальной установки одно и то же линейное реле, цепь включения которого коммутируется так, что он связывает данный светофор с впереди стоящим светофором в зависимости от установленного направления движения. Сигнальные цепи коммутируются таким образом, что при нечетном направлении движения светофоры четного направления выключены, а при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления выключаются, а четного – включаются.

Схемы изменения направления движения обеспечивают: переключение рельсовых, линейных и сигнальных цепей в зависимости от установленного движения; контроль свободности перегона на прилегающих станциях; изменение направления движения по перегону с соблюдением всех требований по безопасности движения поездов.

На участках с автономной тягой ранее применяли АБ постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями, а на участках с электротягой – АБ переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями. В настоящее время на участках с автономной тягой и электротягой проектируют и строят только АБ переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями 25 и 50 Гц.

Схема изменения направления движения.

Применяются две схемы изменения направления движения: четырехпроводная на однопутных участках при однопутной АБ постоянного и переменного тока и двухпроводная на двухпутных участках при двухпутной АБ с двухстороннем движением по одному пути при капитальном ремонте другого пути.

Пред тем как изменить направление движения нормальным режимом, дежурный по горению контрольной лампочки на табло должен убедиться, что перегон свободен. Горение контрольной лампочки означает, что: свободны все блок–участки перегона; выходные светофоры на станции «отправления» закрыты; отсутствует поезд, отправленный по ключу – жезлу; не производиться маневровые передвижения с выходом на перегон. При нормальном режиме изменяет направление движения дежурный на станции «прием». Для этого он нажимает специальную кнопку смены направления СН и держит ее в нажатом состоянии до открытия выходного светофора.

Четырехпроводная схема изменения направления. В упрощенном виде четырехпроводная схема изменения направления показана на рис. 1.3. изменение направления осуществляется по цепи Н – ОН, а контроль перегона – по цепи К – ОК. в контрольную цепь включены: реле контроля перегона НКП (ЧКП); занятости перегона Н13П (Ч13П); контакты реле Ж, контролирующие свободность блок–участков перегона; контакты станционных реле направления ЧСН (НСН), ЧПН (НПН), служащие для переключения контрольной цепи в зависимости от установленного направления движения. Питание контрольной цепи от линейной батареи ЛП – ЛМ всегда происходит со стороны станции «отправление». В цепь изменения направления включены перегонные Н и станционные ЧСН (НСН) реле направления, контакты вспомогательных реле НВ (ЧВ), НВКП (ЧВКП), служащие для переключения цепей при смене направления движения по перегону. Питание цепи изменения направления движения осуществляется от линейной батареи ЛП – ЛМ со стороны станции «прием». Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения.

По замкнутой контрольной цепи К–ОК от линейной батареи ст. А «отправление» возбуждено реле НКП на ст. Б «прием» и реле Ч13П на ст. А, чем фиксируется свободность перегона и обеспечивается возможность изменения направления движения. По замкнутой цепи изменения направления движения Н–ОН от линейной батареи ст. Б током прямой полярности возбуждены реле Н перегона и реле ЧСН и его повторители ЧСНП и ЧВ на ст. А. Реле НСН и НСНП на ст. Б полностью отключены от цепи Н–ОН, чем исключает возможность их возбуждения от случайных помех. На табло на ст. А включена зеленая лампочка показывающая, что данная станция установлена на «отправление». На ст. Б включена желтая лампочка НП, указывающая, что станция установлена на «прием». При возбужденных реле ЧСН, ЧСНПНС имеется возможность открыть входной светофор на ст. А и отправить поезд на перегон; на ст. Б такая возможность полностью исключается, так как обесточены реле НСН, НСНП, ЧС. Перегонные светофоры в нечетном направлении включены, в четном – выключены.

Порядок изменения направления движения следующий. Дежурный ст. Б нажимает кнопку смены направления НСК и тем самым включает вспомогательное реле НВ. В цепи этого реле фронтовыми контактами реле НКП и НПКП проверяется свободность перегона. Реле НВ притягивает якорь и, замыкая фронтовые контакты, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи Н – ОН. Реле ЧСН на ст. А, возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает реле ЧСНП и ЧВ. На табло ст. А лампочка НО гаснет и загорается желтая лампочка ЧП, показывающая, сто ст. А с отправления переключается на прием. Реле НВ на ст. Б одновременно с переключением контактов в цепи Н – ОН размыкает тыловой контакт в цепи питания реле НПН. Последнее, отпуская якорь, размыкает контрольную цепь К – ОК. тыловыми контактами реле ЧСНП на ст. А и НКП на ст. Б на табло включаются красные лампочки НКП (ЧКП), контролирующие занятость перегона. Фронтовым контактам реле НКП выключается его медленнодействующий повторитель НВКП. На время замедления этого реле цепь Н – ОН остается замкнутой и по ней сохраняется питание током обратной полярности реле ЧСН ст. А. С момента отпускания якоря реле ЧВ в цепь Н – ОН на ст. А включается линейная батарея последовательно с батареей ст. Б. По линейной цепи проходит усиленный ток, от которого срабатывают реле Н и переключают поляризованные якори. С этого момента все проходные светофоры нечетного направления выключаются, а четного – включаются и происходит изменение направления движения по перегону. По окончании замедления на отпускание якоря реле НВКП в цепь Н – ОН включается реле направления НСН ст. Б. Возбуждаясь током прямой полярности от линейной батареи ст. А, реле НСН переключает поляризованный якорь и выключает свои повторители НСНП и НВ. На табло ст. Б загорается зеленная лампочка ЧО, показывающая, что станция переключилась на «отправление»; на ст. А загорается желтая лампочка ЧП, указывающая, что ст. А переключилась на «прием». По окончании смены направления цепь К – ОК замыкается фронтовыми контактами реле НСНП и ЧПН. На ст. А возбуждается реле ЧКП, а на ст. Б – реле Н13П, которые контролируют свободность перегона. Лампочки ЧКП (НКП) занятости перегона на табло гаснут.

Однопутная автоблокировка постоянного тока

Типовой частью АБ являются схемы рельсовых цепей одиночной и спаренной сигнальных установок и принципиальные схемы АБ одиночной и спаренной установок.

На рисунке 1.4. приведена схема однопутной АБ для четырех сигнальных установок перегона. Состояние цепей соответствует нечетному направлению движения и нахождения поезда за светофором 3. Перечень реле, размещенных в релейном шкафу типа ШРУ, приведен ниже, см. табл.1.

Таблица.1.

Установленное нечетное направление движения фиксируется тем, что у сигнальных установок 3, 5 и 7 реле Н возбуждены током прямой полярности и включены реле 1Н. на сигнальной установки 4 реле Н возбуждено током обратной полярности и включено реле 2Н. контактами реле 1Н и 2Н все цепи сигнальных установок переключены для работы АБ в нечетном направлении движения.

Рассмотрим образование сигнальных цепей АБ за поездом, движущимся в нечетном направлении. Вследствие занятости блок – участка 3П у впереди стоящего светофора 1 (на схеме не показана) прекращается импульсная работа реле И1 и выключаются все реле релейного дешифратора. Фронтовыми контактами реле П1 размыкается линейная цепь и у светофора 3 и выключается реле Л. После отпускания нейтрального якоря этого реле последовательно выключается и отпускают якори реле С и С1 светофора 3.

Тыловыми контактами реле С1 замыкается цепь огневого реле О последовательно с лампой красного огня. На светофоре 3 загорается красный огонь. Тыловым контактом реле С1 и фронтовым реле О замыкается цепь питания огневого реле КО. Фронтовые контакты реле КО используется в цепях диспетчерского контроля.

В рельсовую цепь блок - участка 5П от светофора 5 подаются импульсы тока через контакт трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 3 работает реле И1 и через РД возбуждается реле ПИ, ПИ1, П и П1. фронтовыми контактами реле О, 1Н и П1 и тыловыми реле С1 замыкается линейная цепь тока обратной полярности питания реле Л светофора 5. после притяжения нейтрального якоря Л через его фронтовой контакт включает реле С и вслед за ним реле С1. фронтовыми контактами реле 1Н и С1 и переведенными контактом поляризованного якоря реле Л замыкается реле Л замыкается реле О последовательно с лампой желтого огня. На светофоре 5 загорается желтый огонь. Целостность ламп красного огня на светофорах 3 и 8 контролируется возбужденным состоянием огневых реле 1КО и КО, включенных последовательно с этими лампами. В случае перегорании лампы красного огня на светофоре 3 выключается огневое реле О и, отпуская якорь, своими фронтовыми контактами выключает линейное реле Л светофора 5. после отпускания якорей реле Л, С и С1 на светофоре 5 выключается желтый огонь и включается красный, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор.

В рельсовую цепь блок – участка 7П от светофора 7 подаются импульсы тока через контакт трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 5 работает реле И1 и через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. фронтовыми контактами реле 1Н, П1, С1 и О у светофора 5 включается линейная цепь тока прямой полярности возбуждения реле Л светофора 7. фронтовыми контактами реле 1Н и С1 и нормальным контактом поляризованного якоря реле Л у светофора 7 замыкается цепь огневого реле О последовательно с лампой зеленого огня. На светофоре 7 загорается зеленный огонь. Целость нитей ламп красного огня на светофорах 6 и 7 контролируется возбужденным состоянием огневых реле 1КО и КО, включенных последовательно с этими лампами. В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 выключается огневое реле О. отпуская якорь, оно своими контактами изменяет полярность тока с прямой на обратную в цепи питания реле Л светофора 7. Реле Л, переключая поляризованный якорь, выключает на светофоре 7 зеленный огонь и включает желтый, чем осуществляется перенос желтого огня на позади стоящий светофор.

У одиночного светофора 4 образуется разрезная установка рельсовой цепи блок – участка нечетного направления между светофорами 7 и 9. В месте разрезной установки происходит трансляция импульсов питания из рельсовой цепи 9П в рельсовую цепь 9Па. Импульсы тока из рельсовой цепи 9П принимает реле И1 у светофора 4. оно воздействует на свой повторитель И2, цепь которого замкнута фронтовым контактом реле 2Н. при импульсной работе реле И1 и через релейный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. фронтовыми контактами реле О, С1, П1 и 1Н у светофора 7 замыкается линейная цепь тока прямой полярности возбуждения реле Л светофора 9. У светофора 4 фронтовыми контактами реле 2Н и тыловыми реле 1Н линейная цепь замкнута напрямую к светофору 9. При возбуждении реле Л, С, и С1 на светофоре 9 загорается зеленый огонь.

Изменение направления движения происходит в соответствии с рассмотренной четырехпроводной схемой.

Однопутная автоблокировка переменного тока 25 и 50 Гц

Однопутную кодовую АБ переменного тока применяют на участках как с автономной, так и с электрической тягой. При проектировании однопутной АБ используют типовые схемы рельсовых цепей 25 и 50 Гц и схемы одиночных и спаренных установок. Для повышения надежности и бесперебойности работы АБ применяют двухнитевые лампы для красных огней проходных светофоров.

Состояние цепей АБ (рис. 1.5.) соответствует установленному нечетному направлению движения и нахождения поезда П1 на блок – участке 3П. На сигнальных установках 3, 5/6 и 7/2 реле Н возбуждены током прямой полярности и включены реле 1Н и 1ПТ; на сигнальной установки 4 реле Н возбуждены током обратной полярности и включены реле 2Н и 2 ПТ. Контактами реле 2ПТ и 1ПТ рельсовой цепи всех блок – участков переключены так, что на выходных концах включены источники кодового питания, а на входных – импульсные путевые реле. На сигнальной установке 4 образована разрезная установка рельсовой цепи, на которой происходит трансляция импульсов из рельсовой цепи 7П. цепи разрешающих огней светофоров четного направления выключены контактами реле 2Н и 1НЖ, замкнуты только цепи их двухнитевых ламп красных огней для контроля целостности нитей накала ламп в холодном состоянии. При нахождении поезда на блок – участке 3П работа цепей АБ протекает следующим образом.

На сигнальной установки 3 прекратилась импульсная работа реле 2И и дешифратора ДА. Последовательно выключились реле Ж, З, Ж1, Ж2 и 1НЖ. Через тыловые контакты реле 2Н и Ж2 замкнулись цепи двухнитевой лампы красного огня через низкоомные обмотки огневых реле О и ОД. Возбудившись, реле О и ОД своими фронтовыми контактами замкнули цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи блок – участка 5П:

Реле 1Т работает в режиме кода КЖ и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1ИТ, передает этот код в рельсовую цепь 5П. в случае перегорания на светофоре 3 только одной нити лампы красного огня выключается реле О (ОД) и цепь кодирования кодом КЖ сохраняется через фронтовой контакт реле ОД (О). только при перегорании двух нитей лампы и выключения реле О и ОД цепь кодирования кодом КЖ размыкается и происходит перенос красного огня на позади стоящий светофор 5.

После включения желтого огня на светофоре 5 замыкается цепь кодирования кодом Ж:

Реле 1Т работает в режиме кода Ж и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1ИТ, передает этот код в рельсовую цепь 7Па. В случае перегорании лампы желтого огня на светофоре 5 цепь кодирования не изменяется.

На сигнальной установке 4 в месте разреза рельсовой цепи коды Ж принимает реле 1И, включенное в рельсовую цепь 7Па тыловыми контактами реле 1ПТ. Через контакт реле 1И, работающего в режиме кода Ж, включается дешифратор, по выходной цепи которого включается реле Ж, и затем его повторители Ж1, Ж2. фронтовыми контактами реле Ж3 замыкаются цепи К – ОК контроля свободности перегона у светофора, не совпадающего с установленным направлением движения. Цепи разрешающих огней светофора 4 полностью выключены фронтовым контактом реле 1НЖ. Целостность основной и резервной нитей накала лампы красного огня контролируется по замкнутым цепям, проходящим через высокоомные обмотки реле О и ОД. Цепи кодирования разомкнуты фронтовым контактом реле 1Н. вместо цепей кодирования замкнута цепь трансляции импульсов кода Ж в рельсовую цепь 7П:

Реле 2Т работает в режиме кода Ж и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 2ИТ, транслирует этот код в рельсовую цепь 7П. на сигнальной установке 2/7 (в схеме не показано) код Ж по аналогии с установкой 5/6 принимает реле 2И. по цепям дешифратора включаются реле Ж, З, а затем повторительные реле Ж1, Ж2 и Ж3. фронтовыми контактами эти реле и Н1 на светофоре 7 включается зеленый огонь. После замыкания зеленого огня замыкается цепь кодирования кодом З:

Реле 1Т работает в режиме кода З и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1ИТ, передает этот код в рельсовую цепь 9П. работа цепей АБ на следующих сигнальных установках происходит аналогично вышеописанной. Изменение направления движения с нечетного на четное производиться порядком, описанным применительно к четырехпроводной схеме изменения направления движения.

1.3.2 Двухпутная ЧКАБ

Двухпутная АБ постоянного тока для участков с одностороннем движением.

На двухпутных участках с автономной тягой интервальное регулирование движение поездов осуществляется средствами двухпутной автоблокировки постоянного тока.

На рисунке 1.6. показана схема автоблокировки постоянного тока применительно к проходным светофорам 3, 5 и 7 одного пути двухпутного перегона. Состояние цепей схемы рассматривается при нахождении поезда на участке 3П.

Так рельсовая цепь 3П зашунтирована поездом, то на сигнальной установке светофора 1 (на схеме не показана) прекратилась импульсная работа реле И, И1 и выключились реле ПИ, ПИ1 и П. Контактами реле П оборвалась цепь Л-ОЛ и в сигнальной установке светофора 3 выключилось реле Л. Отпуская нейтральный якорь реле Л контактом 11-12 размыкает цепь реле С. Реле С, отпуская якорь, тыловыми контактами 31-33, 51-53 замыкает питание лампы красного огня светофора и огневого реле О, включенного последовательно с лампой. Возбуждение реле О контролируется действительное горение лампы красного огня.

Так как рельсовая цепь 5П свободна, то на сигнальной установке 3 в импульсном режиме работает реле И. Через РД возбуждается реле ПИ, ПИ1, П. фронтовыми контактами 11-12, 21-22 реле П замыкается линейная цепь Л-ОЛ. При горении на светофоре 3 красного огня линейная цепь так же замыкается тыловыми контактами реле С и фронтовыми контактами реле О. Через эти контакты по линейной цепи проходит ток обратной полярности, возбуждающи реле Л сигнальной установки 5.

Реле Л, возбуждаясь током обратной полярности, притягивает нейтральный якорь и переключает поляризованный якорь в переведенное положение (П). контактом 11-12Л включается реле С. Фронтовым контактом 31-32С и контактом 111-113 поляризованного якоря реле Л замыкается цепь включения лампы желтого огня светофора 5 и огневого реле О. Реле КО контактом 41-42С включается последовательно с лампой красного огня и контролирует целостность лампы в холодном состоянии.

При свободной рельсовой цепи 7П на сигнальной установке светофора 5 в импульсном режиме работает реле И. Через РД возбуждается реле ПИ, ПИ1 и П. Фронтовыми контактами 11-12 и 21-22 реле П замыкается линейная цепь. При горении на светофоре 5 желтого огня линейная цепь блок – участка 7П замыкается и фронтовыми контактами реле С и О возбуждает током прямой полярности реле Л сигнальной установки 7.

Реле Л притягивает нейтральный якорь и переключает поляризованный в нормальное положение. Контактом 11-12Л включается реле С. Фронтовым контактом реле С, контактом 111-112 поляризованного якоря