Автомобилизация в России как индикатор благосостояния общества

ГЛАВА 1. ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ КАК ОБЪЕКТ ИЗУЧЕНИЯ

1.1 ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

1.2 АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ И НТП

1.3 ПРОИЗВОДСТВО И ПОТРЕБЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ПО СТРАНАМ МИРА

ГЛАВА 2. ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ

2.1 ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ СССР В 1970-Е ГОДЫ

2.2 ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ В 1990-Е ГОДЫ

2.3 ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ В 2000-Е ГОДЫ

ГЛАВА 3. ТИПОЛОГИЯ РЕГИОНОВ ПО СОСТОЯНИЮ РЫНКА АВТОМОБИЛЕЙ

3.1 ДИНАМИКА РЕГИОНАЛЬНЫХ РЫНКОВ АВТОМОБИЛЕЙ

3.2 ТИПЫ РЕГИОНОВ ПО СОСТОЯНИЮ РЫНКА АВТОМОБИЛЕЙ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение

Актуальность темы. Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

По уровню автомобилизации населения Россия занимает скромное место в мире. Сегодня на 1000 жителей страны приходится 169 легковых автомобилей. В США этот показатель составляет 767, в Германии – 546, в Японии – 435, во Франции – 495, в Италии – 588. Производство легковых автомобилей в России в настоящее время отстает от ведущих автомобильных государств в 4–8 раз. В то же время емкость рынка легковых и грузовых автомобилей находится на уровне 4–5 процентов ВВП, более половины из которых сейчас покрывается за счет импорта. Выпускаемые отечественными производителями автомобили не конкурентоспособны. По этой причине страна ежегодно теряет от 15 до 20 млрд. долл. национального дохода, который уходит в другие страны. Уже почти два последние десятилетия Российский автопром находится в инерционном состоянии не имея конструктивной концепции противостояния мощному натиску агрессивных стратегий западных корпораций, к которым сейчас постепенно присоединяются Китай, Индия и другие государства.

Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни.

Степень научной разработанности темы. Исследованию проблем развития автомобильной промышленности в нашей стране посвящено значительное количество работ. Большой вклад в разработку экономико-управленческого развития отечественной автомобильной промышленности внесли многие ученные. Несмотря на огромное количество научных публикаций, посвященных совершенствованию макроэкономического регулирования социально-экономического развития страны, отдельных отраслей и регионов, среди которых следует отметить также труды Л.И. Абалкина, Б.М. Смехова, В.Н. Мосина, Ф.М. Русинова и других, все же необходимо признать, что роль автомобилизации страны в повышении ее конкурентоспособности в свое время была недооценена, а новации, реализуемые в этой области, как правило, концентрировались в основном на методах и механизмах, способствующих защите отечественных производителей путем использования мер налогообложения, таможенных платежей, кредитования, администрирования и др.

В свете сказанного целью дипломной работы является раскрыть основную структуру динамики автомобилизации и фактор определяющий показатели автомобилизации. Изучение динамики производства и выявление факторов различия. Для достижения поставленной цели были поставлены и решены следующие задачи:

· Изучить и проанализировать связь НТП и уровня населения.

· Сделать анализ автомобилизации в России за 3 периода 70-е, 90-е, 2000-е гг.

· Провести типологию регионов по уровню автомобилизации и по показателям экономического и социального развития регионов.

Объектом исследования является мировой рынок автомобилей.

Предметом исследования – является автомобилизация населения как индикатор регионального благополучия.

Структура работы. Дипломная работа состоит из трех глав, введения, заключения, списка литературы и приложений в виде таблиц. В первой главе дана характеристика автомобильной промышленности, как объекта изучения, рассмотрена мировая история развития автомобилестроения, выявлена связь развития автопрома с НТП. Вторая глава посвящена вопросам производства автомобилей и автомобилизации населения регионов России. В третьей главе приведен анализ динамики региональных рынков автомобилей и типологии регионов по состоянию рынка автомобилей в РФ.

1.1 История автомобильной промышленности

Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленно развитых стран, влияющей на процессы экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения как в производстве автомобильной техники и ее компонентов, так и в обслуживании автомобильного транспорта. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов обеспечения национальной безопасности. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь одновременно важным фактором научно-технического прогресса. Автомобильная промышленность играет очень важную роль в экономике всех стран, которые производят автомобили, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест.

Мировая автомобильная промышленность опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий(1).

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX — начале XX вв. в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных. С середины XX-го в. автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации.

В 1769 году, французский инженер Н. Ж. Кюньо изобрел первый автомобиль, чтобы бежать на дорогах. Этот автомобиль, фактически, был самоприведенным в действие, трехколесным военным трактором, который был сделан на основе использования парового двигателя. Это первое самодвижущееся устройство могло бежать только на протяжении пятнадцати минут. Кроме того, эти автомобили не были пригодны для дорог, поскольку паровые двигатели сделали их очень тяжелыми и большими, и кроме того, такие автомобили требовали достаточно большого стартового времени. Первый автомобиль с паровым двигателем в США изобрел Оливер Эванс.

В 1895 году колеса автомобилей обзавелись съемными шинами с внутренней камерой, придуманными братьями Эдуардом и Эндрю Мишлен (Eduard, Andree Michelin). Такое новшество позволило автомобиль частично избавить от тряски, возникающей при движении. А братья Мишлен позднее создали промышленную империю по производству шин.(2)

В 1898 г. Луи Рено (Louis Renault) первым устанавливает на свой автомобиль вал, изобретенный итальянским математиком Джироламо Кардано (Girolamo Cardano), названный в честь изобретателя – карданный. Такая конструкция, с пересекающимися под небольшим углом валами, в отличие от применяемого до того времени цепного привода, изобретенного Джеймсом Старли (James Starley), позволила передавать крутящий момент от двигателя к колесам без значительных потерь мощности.

Спустя всего 13 лет после постройки первого автомобиля, в 1899 г., бельгиец Камилль Женази (Camille Jenatzy) на автомобильных соревнованиях первым в мире преодолел 100-килемеотровый рубеж скорости и разогнал свой электромобиль, носящий имя "Всегда недовольный", до скорости 105,876 км/час.

В 1901 г. на автомобилях американской марки Oldsmobile стали устанавливать спидометр. В этом же году Вильгельм Майбах (Wilhelm Maybach) сконструировал 4-ступенчатую коробку передач. До этого ее роль выполнял набор открытых шестеренок, нуждающихся в периодической смазке.

Долговечность конструкции и комфорт пассажиров становятся все более актуальными вопросами в автомобильной промышленности. В 1904 г. на серийные автомобили Peugeot впервые начали устанавливаться амортизаторы.

Мощности двигателей росли, параллельно возрастали и скорости автомобилей. Контролировать технику становилось сложнее. Тормозные системы первых автомобилей требовали больших усилий от водителя: при помощи рычага или системы рычагов тормозные башмаки необходимо было прижимать к самому колесу. Первым значимым изобретением в укрощении автомобиля стали барабанные тормозные механизмы, которые пользуются успехом и сегодня. Сначала такие устройства устанавливали лишь на задние колеса. С 1904 г. на автомобилях Lanchester была предпринята попытка использования дисковых тормозных механизмов. Однако их эффективность была невелика: единственный тормозной диск устанавливался на задней оси. Лишь спустя почти 50 лет их стали использовать сначала на спортивных, а уже потом и на серийных автомобилях.

Обнаружив, что при торможении автомобиля нагрузка на задней оси падала, а на передней, наоборот, возрастала, в 1910 г. тормозными механизмами стали оснащать и передние колеса. Джустино Каттанео (Giustino Cattaneo) стал первым в этой области, применив такую схему на автомобиле "Изота Фраскини" (Isotta Fraschini).

Колеса со спицами радиального расположения быстро выходили из строя и сильно вибрировали, и в 1910 г. фирмой "Сэнки" было выпущено первое стальное штампованное колесо. В 1912 г. автомобили стали выезжать на дорогу, имея с собой "запаску". Впоследствии она стала обязательным атрибутом любого автомобиля.

Двигатели автомобилей того времени приходилось заводить при помощи металлической ручки, которая была напрямую связана с коленчатым валом двигателя. Смерть Генри Леланда Байрона (Henry Leland Byron), умершего от травм, полученных при запуске мотора стартовой рукояткой, подвигла его друга Чарлза Кеттеринга (Charles Kettering) изобрести устройство, позволяющее запускать мотор менее безопасным способом. Так появился электрический стартер, а с 1912 г. его впервые серийно стали устанавливать на автомобили Cadillac. Работал он от 24-вольтовой батареи. Такое внедрение позволило расширить круг покупателей. Благодаря упрощению эксплуатации автомобили стали доступны и женщинам. Также американцы из Cadillac стали первыми, кто начал устанавливать на автомобили электроосвещение.

В 1916 г. автомобили обзавелись стеклоочистителем ветрового стекла.

В 20-е годы конструкторы начали размышлять над созданием автомобилей, имеющих привод на передние колеса. Такая схема позволяла удешевить производство автомобилей. Двигатель, коробку передач и колесные приводы можно было собирать отдельно и устанавливать на уже целиком собранный автомобиль. Так, Жаном-Альбером Грегуаром (Jean-Albert Gregoire), были изобретены первые кулачковые шарниры равных угловых скоростей, названные шарнирами "Тракта". Чуть позже, в 1923 г., Карл Вайс предложил шариковые шарниры равных угловых скоростей. Эти валы представляли собой две соединенные вилки, между внутренними поверхностями которых устанавливались шарики, передающие крутящий момент. А в 1928 г. Альфред Рцеппа изобрел шариковый шарнир, способный работать при углах до 40 градусов. Одним из первых переднеприводных автомобилей стал DKW.

В 1921 г. на Парижском автосалоне Peugeot продемонстрировал первый автомобиль, оснащенный дизельным мотором. 2-цилиндровый, 50-сильный двигатель привлек к себе внимание своими возможностями работать на минеральных и растительных маслах, керосине, нефтяном дистилляте, и при этом расходовать все эти ресурсы в меньшем количестве, чем бензиновый мотор. В 1924 г. фирма MAN стала устанавливать такие двигатели на своих грузовиках и автобусах.

В 1926 г. бельгийцы изобретают шарниры, не требующие смазки – сайлентблоки. В тридцатые годы появляются гидравлические приводы тормозных механизмов, что значительно улучшает эффективность системы.
С увеличением скорости стали замечать, что после 100 км/час автомобиль на преодоление сопротивления воздуха тратит почти три четверти своей мощности. Так, в 1930-е гг. в автомобильной промышленности стали работать над улучшением аэродинамических характеристик автомобиля. Машины стали все меньше и меньше походить на своих прародителей – каретной формы.

В 1932 г. появились первые полноприводные автомобили. Немецкая фирма Хорьх (Horch) наладила производство подобной техники для армейских целей.

В 1936 г. на международной автомобильной выставке в Берлине Mercedes-Benz предложил первый серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем. Первые 55 автомобилей не поступили в свободную продажу, а начали использоваться в качестве такси.

В 1939 г., компания Oldsmobile впервые начинает устанавливать на свои автомобили автоматическую коробку передач – Hydramatic. Само изобретение к этому времени существует на протяжении 36 лет. Гидродинамическая муфта, позволяющая рассоединить без потери мощности судовой мотор и гребной винт, была изобретена в 1903 г. На этом принципе до сих пор основаны современные "автоматы".

В 1940 г. на автомобилях марки Packard был установлен первый кондиционер. Правда, тогда он занимал весь багажник.

ДТП, уносящие человеческие жизни, заставляют конструкторов задуматься над безопасностью водителей и пассажиров. В 1959 г. Volvo выпускает первые серийные автомобили, оснащенные ремнями безопасности. Хотя патент на изобретение ремня безопасности был получен еще до появления автомобиля на свет – в 1885 г. До сих пор, с 1920-х гг., подобные средства пассивной безопасности применялись лишь на гоночных автомобилях. А в 1909 г. ремни, которыми оснащен сегодня каждый автомобиль, называли изобретением чудаков.

Следующим шагом по сбережению жизней находящихся в автомобиле стали подушки безопасности. В 1971 г. они были впервые установлены на серийных автомобилях Oldsmobile Toronado. Это средство защиты водителя и пассажиров планировалось как альтернатива ремням безопасности, тем более, что в Соединенных Штатах Америки в те годы мало кто ими пользовался. Однако со временем выяснилось, что подушка может сработать «наоборот». Водителя, не пристегнутого ремнем безопасности, она могла просто покалечить, сломав шею. Поэтому сегодня такое средство пассивной безопасности является дополнительным.

В 1930-х годах автомобилестроение индустриального типа было создано в СССР, а в 1950-60-х – в Японии, Бразилии, Аргентине, Испании, Индии, КНР и ряде других стран. В 1980-х началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а c 1990-х и в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР. В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая за счет лидирующего положения по объемам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства.

В период до первой мировой войны Россия не имела своей автомобильной промышленности как специализированной отрасли производства. Россия была крупнейшим в мире импортером автомобилей. Если в 1901-1903 гг. их было ввезено 148 штук, то накануне первой мировой войны в стране насчитывалось 13 тыс. автомобилей 270 иностранных фирм. Отдельные мелкие предприятия не могли наладить массового производства автомобилей. Так, например, Русско-балтийский вагоностроительный завод в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908г., за время своей работы (до эвакуации в 1915 г.) выпустил 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и специальных автомобилей.

В середине 1915 г. на высшем государственном уровне было принято решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой в первое время должны были составить 6 наиболее перспективных предприятий: завод Автомобильного Московского общества (АМО), АО "В.А. Лебедев", АО "Русский Рено", АО "Аксай" в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский завод (к этому времени уже переведенный из Риги в Москву) и завод "Бекас" в Мытищах под Москвой. Для этой цели был выделен государственный кредит для организации автомобильного производства по обеспечению потребностей армии. В 1916 г. на всехзаводах предполагалось выпускать 7 тыс. легковых и 4 тыс. грузовых автомобилей в год, но ни один завод к этому времени ещё не был полностью построен.

В ряде стран автомобилестроение является ведущей отраслью промышленности. Так, в середине 1990-х годов в США из общего количества материалов, израсходованных в стране, на автомобильную промышленность пришлось 20,2% нержавеющей стали; 10,6% специальных сталей; 69,3% ковкого чугуна; 27% алюминиевых сплавов; 79% резины для изготовления шин; 68,1% свинца.

В России автомобильная промышленность фактически сложилась лишь в начале 1930-х гг. После первой мировой войны развитие автомобильной промышленности в России прошло несколько этапов.

В первый период в 1924-1930 гг. выпускались в основном грузовые автомобили индивидуального и серийного производства в небольших количествах. Первые 10 полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 были выпущены в 1924 г. на заводе АМО. В 1925 г. началось производство автомобилей на Ярославском автозаводе. Производство легковых автомобилей НАМИ-1 было организовано в 1927-28 гг. в Москве на заводе «Спартак».

Второй период – 1931-1945 гг. – характеризуется организацией крупносерийного и массового производства автомобилей, созданием крупных специализированных предприятий. Индустриализация страны значительно увеличила потребность в автомобильном транспорте. В 1931 г. был введён в строй Московский автозавод (АМО), ныне автозавод им. Лихачева (ЗИЛ), реконструированный для выпуска 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. В 1932 г. начал производство Горьковский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год. В 1936 г. был налажен выпуск легковых автомобилей ЗИС-101 на Московском автозаводе. Московский автосборочный завод им. КИМа в конце 1930-хгг. наладил производство малолитражных легковых автомобилей, получивших название КИМ-10. В эти же годы был начат выпуск автомобилей-самосвалов, шасси для специализированных автомобилей различного назначения и автобусов.

Россия (СССР) уже в 1937 г. обогнала по выпуску грузовых автомобилей все европейские страны и заняла второе место в мире. В годы второй мировой войны автомобильное производство не прекращалось. Был построен Уральский автозавод в Миассе (Челябинская область) и дополняющие его заводы комплектующих – кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске (Курганская область).

За третий период, после войны, наряду с реконструкцией и расширением действующих заводов, были построены и начали производство автомобилей Ульяновский завод легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 (выпуск с 1954 г.). На Московском заводе малолитражных автомобилей в 1947 г. начат выпуск легковых автомобилей "Москвич-400". С 1953 г. был начат выпуск автобусов на Павловском (Горьковская область) автобусном заводе. В 1945 г. на Московском автозаводе было организовано производство легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-110. С 1947-1948 гг. автозаводы начали освоение новых типов автомобилей взамен ранее выпускавшихся: грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, Урал-355М, ЯАЗ-210; легковые - "Победа", ГАЗ-69. Расширился типаж автомобилей – кроме бортовых автомобилей, увеличился выпуск самосвалов, автомобилей высокой проходимости, газобаллонных, санитарных, пожарных и других специализированных автомобилей. Вновь освоенные модели автомобилей превосходили довоенные по сроку службы, мощности двигателя, комфортабельности и имели меньший удельный расход топлива.

Четвертый период с конца 1960-х годов до 1990-х гг. начался с массового производства легковых автомобилей после строительства Волжского автозавода в городе Тольятти, рассчитанного на выпуск 660 тыс. легковых малолитражных автомобилей в год. Был существенно расширен Московский завод малолитражных автомобилей, организовано производство малолитражных автомобилей в Ижевске. Основные заводы перешли на выпуск новых, более совершенных моделей автомобилей: ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 (1967 г.) на Московском автозаводе, ГАЗ-53А (1965 г.) и ГАЗ-66 (1966 г.) на Горьковском, Урал-375 (1962 г.) и Урал-377 (1966 г.) на Уральском и др. Новые модели автомобилей обладали повышенной грузоподъёмностью, увеличенной мощностью двигателей, почти в 2 раза повышены сроки службы. Увеличился выпуск специализированных автомобилей-цистерн, фургонов, самосвалов, седельных тягачей с полуприцепами. Значительное развитие получает производство автомобильных прицепов, агрегатов и запасных частей.(3)

1.2 Автомобилестроение и НТП

Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии — холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветной металлургии — производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д.; химической промышленности — резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д.; электротехнической — системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности.

Именно в автомобилестроении с середины 1910-х получила самое широкое распространение конвейерная система сборки, революционизировавшая индустрию XX века. Позже массовое распространение получили станки с автоматическим управлением и автоматизированные производственные линии. В 1930-50-х гг. практически прекратилось использование продукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в кузовостроении были заменены стальными деталями.

В 1950-х японская фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты». С середины 1970-х широкое распространение, особенно на вредных (окраска) и ответственных (сварка) участках получили промышленные роботы-манипуляторы. С конца 1970-х отмечается всё возрастающее использование изделий электронной промышленности — систем управления двигателями, коробками передач и трансмиссией, систем активной безопасности (АБС тормозов и т. д., активных светотехнических систем, радаров и сонаров, датчиков давления воздуха в шинах, гарнитур мобильной связи «хэндс-фри») и пассивной безопасности (преднатяжителей и компенсаторов натяжения ремней безопасности, подушек и шторок безопасности, активных подголовников, систем спутниковой аварийной сигнализации), а также бортовых компьютеров, диагностических и навигационных систем, мобильного Интернета.

К 1980-м распространение в автопроизводстве получили электронные информационные технологии и логистика, позволившие повысить производительность труда, внедрить систему поставок комплектующих «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей. К наиболее важным тенденциям мирового автомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к улучшению экологических и экономических показателей ДВС (каталитические нейтрализаторы и дизели нового поколения, новые типы топлив, включая биотопливо), создание гибридных систем (ДВС+электромотор+аккумулятор), повышению уровня безопасности (см. выше), улучшению ходовых качеств (полный привод, электронные системы помощи вождению), «интеллектуализации» автомобиля в целом (см. выше).

Важной проблемой сегодня является проблема утилизации (рециклинга, рециклизации) вышедших из употребления автомобилей. В ряде государств приняты сегодня нормы, директивы и законы, требующие от производителей, в целях регулирования процессов рециклизации, полной информированности по части используемых ими материалов. Важным шагом к реализации этих законов и норм было создание единой международной информационной системы IMDS. Сегодня членами IMDS являются более 20-и представителей мирового автопрома.(4)

Производство и потребление автомобилей, уровень развития автомобильной промышленности неразрывно связано с развитием экономики на тот или иной исторический период.

Так, русский экономист Н.Кондратьев открыл периодические циклы развития и спадов в экономике, названные его именем. Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) — периодические циклы современной мировой экономики продолжительностью 40-60 лет.

Открыты русским экономистом Николаем Кондратьевым. Характерный период - 50 лет с возможным отклонением в 10 лет (от 40 до 60 лет). Циклы состоят из чередующихся фаз относительно высоких и относительно низких темпов экономического роста. Многие экономисты не признают существования таких волн.

Исследования и выводы Кондратьева основывались на эмпирическом анализе большого числа экономических показателей различных стран на довольно длительных промежутках времени, охватывавших 100—150 лет. Эти показатели: индексы цен, государственные долговые бумаги, номинальная заработная плата, показатели внешнеторгового оборота, добыча угля, золота, производство свинца, чугуна и т. д

Датировки кондратьевских волн:

Для периода после промышленной революции обычно выделяются следующие кондратьевские циклы волны:

1 цикл — с 1803 до 1841-43 гг. (отмечены моменты минимумов экономических показателей мировой экономики)

2 цикл — с 1844-51 до 1890-96 гг.

3 цикл — с 1891-96 до 1945-47 гг.

4 цикл — с 1945-47 до 1981-83 гг.

5 цикл — с 1981-83 до 2018 г. (прогноз).

6 цикл — с 2018 до 2060 (прогноз)

Соотношение между кондратьевскими волнами и технологическим укладами:

1-й цикл — текстильные фабрики, промышленное использование каменного угля.

2-й цикл — угледобыча и черная металлургия, железнодорожное строительство, паровой двигатель.

3-й цикл — тяжелое машиностроение, электроэнергетика, неорганическая химия, производство стали и электрических двигателей. В этом цикле зарождалось автомобилестроение, этот цикл является точкой отсчета всей отрасли.

4-й цикл — производство автомобилей и других машин, химической промышленности, нефтепереработки и двигателей внутреннего сгорания, массовое производство. Основной цикл автомобилестроения он связан с приходом промышленной революции именуемой фордистской моделью производства, где главным было – конвейерная сборка автомобилей. Этот цикл был с 1930-1980 года. Лидерами же были такие страны как Канада, Австралия, Япония , США. Там появился двигатель внутреннего сгорания, и активно развивалась нефтехимия. В этом цикле появился явный лидер как США. Лидеры автомобилестроения и стали лидерами ведущих экономик.

5-й цикл — развитие электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники. В этом цикле автомобилестроение, тоже занимает одну из ведущих позиций, здесь является характерной следующая промышленная революция постфордистская. В этом цикле лидерами стали США, Япония , Германия и др.Несмотря на то, что главным является микроэлектроника, автомобилестроение из-за своей продвинутости и напичканности современных автомобилей электронными опциями вошли в этот цикл.

6-й цикл — возможно, NBIC-конвергенция (конвергенция нано -, био-, информационных и когнитивных технологий).

Таблица 1.2.1. Циклы Кондратьева

1.3 Производство и потребление автомобилей по странам мира

Автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

· во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

· во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.;

· в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на мировом рынке.

· в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике.(5)

Сто лет назад именно автомобильная промышленность породила массовое производство потребительских товаров. Автомобилестроение, появившись впервые в Германии и Франции, полностью созрело только в США благодаря введению Генри Фордом конвейера. Долгое время автомобилестроение опережало другие отрасли по степени организации производственного процесса, именно поэтому его назвали «промышленностью промышленностей». Эта отрасль первой столкнулась с массовым недовольством покупателей (в 60-е годы, когда американские покупатели сочли американские автомобили недостаточно безопасными), взлетом цен на нефть вследствие энергетического кризиса 70-х. Первой эта отрасль попала и под жесткий контроль со стороны государства: начиная от экологичности производства и кончая вопросами антимонопольной политики.

Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили.

В 50-е годы началось бурное развитие автомобилестроения. Стоить заметит такую закономерность, что в начале развития автомобилестроения производство располагалось в большей степени в развитых странах таких как США.(6)

В 70-е годы на мировой рынок вышли азиатские страны, в первую очередь это Япония. Благодаря тому, что страна почти не имеет природных ресурсов, то развитие страны в послевоенный период было принято направит развивая автомобилестроение. Другие страны, такие как Корея , Индонезия тоже развивали эту отрасль.

1980 - 1990-е годы - началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а также в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР.

2000 - по настоящее время – Главные страны производители это развивающиеся страны в первую очередь страны БРИК. наиболее бурными темпами развивается именно автомобилестроение континентального Китая (8,88 млн. автомобилей в 2008 году, прирост к 2007 году 23,5 %), лидирующее также по объемам привлечения иностранного капитала. Так например Китай и Индия за счет дешевой рабочей силы, становится очень привлекательными для вложения инвестиций плюс ко всему огромный рынок потребления. Россия же тоже является очень привлекательной страной для инвестиций, но в меньшей степени чем все те же Китай и Индия. В латинской Америке тоже идет бурное развитие этой отрасли, там же в числе лидеров Бразилия и Аргентина.

При этом лидирующие позиции в мировом автомобилестроении уже на протяжении столетия сохраняет американский автопром, представленный Большой тройкой, а с 1980-х и японский автопром, представленный компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д. Суммарный объем производства автомобилей в мире за 2008 год составил 73,1 млн. (+5,4 % к 2007 году).

В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии – 9 %. Россия пока сильно отстает даже от небольших стран-производителей автомобилей. Например, объемы выпуска легковых автомобилей у нас меньше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. Доля автомобильной промышленности ВНП отражает и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы,