Зонирование: микрорайоны и кварталы

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ ПО ВИДАМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Советский город включает систему раз­личных территорий, используемых для орга­низованной застройки и благоустройства. Территория города по видам использования разделяется на следующие основные зоны: про­мышленные, жилые, парковые, специальные административно­го, учебного или физкультур­ного назначения, участки со­оружений железных и автомо­бильных дорог и аэродромов, территории складов, террито­рии, отводимые под санитapно-защитные зоны, а также терри­тории коммунальных сооруже­ний.

Территории пригородных зон крупных городов практически также имеют целевое назначение для конкретного города.

Наличие заранее определенных по наз­начению территориальных зон способствует упорядочению использования территории го­рода, позволяет целесообразно разместить од­нородные его элементы и наиболее экономич­но использовать городские земли.

Весь земельный фонд городов и рабочих поселков СССР занимает площадь около 7 млн. га, из которых на долю городов Рос­сийской Федерации, по данным Министерст­ва коммунального хозяйства РСФСР, прихо­дилось к 1958 г. около 4,5 млн. га. По мере роста городов соотношения отдельных терри­торий изменяются, увеличиваются площади территорий, застроенных жилыми зданиями.

Экономичность в определении размеров и использовании различных зон во многом зависит от понимания функций, выполняемых каждой зоной в системе города.

Особенностью советского градостроитель­ства является полная возможность размещать отдельные зоны города по заранее продуман­ным планам их перспективного развития и в комплексе создавать генеральные схемы или генеральные планы территориальной организации городов. В структуре советского города отсутствует типичное для капиталистиче­ского города зонирование го­родских районов по классовому или национальному признаку.

Территориальное зонирование городов СССР имеет в виду прежде всего удовлетво­рение потребностей населения в здоровых условиях жизни. Взаимное размещение от­дельных зон исходит из условий создания наибольших удобств транспортного сообще­ния одних зон города с другими.

На основе современной практики совет­ского градостроительства и градостроитель­ной науки можно заранее определить, стоит ли концентрировать в одной зоне промыш­ленные предприятия или более рационально разместить их в разных местах. Можно со­здать одинаково благоприятные условия для жителей, дав им возможность расселяться не­посредственно вблизи места работы или вда­ли от него в пригородных зонах, с гаранти­рованными удобствами сообщения. Можно создать условия для того, чтобы выбрать ме­сто для определенных видов промышленно­сти внутри крупных городов или же предоп­ределять их положение вне пределов города. Можно также заранее определить показатели, касающиеся передвижения трудящихся между промышленностью, местами отдыха и жилыми комплексами, т. е. отдельными зо­нами.

Таковы действующие в советском градо­строительстве принципы территориальной организации городов. Они оказывают влия­ние на условия жизни населения города. Они также играют существенную роль в экономи­ческом развитии всего города и рациональ­ном использовании земли. Эти принципы применяются на строгой научной основе, ис­ходящей из практики советского градострои­тельства.

Существуют следующие системы органи­зации городской территории:

а) система, при которой городская тер­ритория состоит из одного сплошного мас­сива;

б) Система, представляющая собой сово­купность взаимно связанных городских об­разований;

в) Система, при которой основному (круп­ному городскому массиву сопутствует не­сколько значительно меньших городских об­разований, находящихся от основного масси­ва на близком расстоянии и связанных с ним общностью экономических и культурно-бы­товых отношений.

Каждая система требует соответствую­щего зонирования территории.

Развитие крупного города в виде одного массива может быть ограничено отсутствием пригородных территорий. В этом случае об­разование городов-спутников оказывается не­избежным.

Н. С. Хрущев, выступая на II Всесоюз­ном совещании строителей в 1954 г., оста­новился на городах-спутниках как реальной мере ограничения роста наших больших го­родов. Градообразующей основой города-спутника должны явиться промышленность (вместо строительства предприятий в основ­ном городе или перебазирования промышлен­ных предприятий в спутник из основного го­рода), а также размещение в городе-спутни­ке учебных и научно-исследовательских уч­реждений.

Города-спутники предусмотрены в про­екте планировки Большого Лондона. 8 го­родов-спутников с общим населением более 400 тыс. человек строятся в настоящее вре­мя. Примером города-спутника автономного типа является Харлоу, находящийся в 39 км от Лондона. Расчетная численность его населения 80 тыс. жителей. В нем запроекти­рованы и строятся одновременно с жильем промышленные здания так называемых «гибких» цехов (в которых могут быть раз­личные производства).

По-видимому, наиболее приемлемой чис­ленностью населения для городов-спутников автономного типа следует считать 50– 70 тыс. человек. Отсутствие регулярных тру­довых и бытовых поездок позволяет удалять города-спутники на значительные расстояния

Расположение города вдоль реки

(до 50 км) от основного города, ибо транс­портная связь с основным городом имеет эпи­зодический характер.

В СССР заканчивается строительство го­рода-спутника Крюково вблизи Москвы с собственной промышленной базой.

Примером города-спутника является так­же город Сумгаит, расположенный около Ба­ку на северном побережье Апшеронского по­луострова.

Конфигурация плана городов в сильной степени зависит от естественных (природных) ус­ловий его территории.

Расположение города вдоль реки (Волго­град и др.) или между горными склонам» (Тбилиси и др.) заставляет развивать город­скую территорию линейно – по ее длине.

Система зонирования зависит в первую очередь от природных условий территории, а кроме того, от условий организации транс­портной связи между элементами города.

Транспортным связям принадлежит веду­щая роль в решении вопроса о композиции плана города. Наличие городского и приго­родного транспорта, сроки его сооружения, скорость сообщений могут решающим обра­зом определить целесообразность того или иного планировочного приема в размещении

зон. Надлежит всегда считаться с тем, что расселение жителей вдалеке от мест прило­жения их труда может быть допущено толь­ко при возможности организации безукориз­ненно работающего общественного транспор­та. Во всяком случае, сообщение между зо­нами даже по наиболее длинным расстояни­ям не должно требовать затрат времени на передвижение свыше 30 мин.

Организация городской территории долж­на давать возможность свободного развития основных зон города, особенно промышлен­ной и жилой за счет ранее предусмотренных резервов территорий. Особо тщательное ис­следование производится по оценке природ­ных условий территории с точки зрения гра­достроительных требований. Эта оценка по­зволяет определить активные или пассивные инженерные мероприятия при осуществле­нии градостроительных процессов и в ко­нечном счете предопределяет экономичность принятого решения.

Советский Союз отличается большим раз­нообразием естественных условий в различ­ных географических районах.

В практике советского градостроительст­ва сложилось определенное отношение к естественным условиям той или иной терри­тории:

а) максимальное использование имею­щихся положительных качеств естественносложившихся природных условий;

б) активное их преобразование в целях благоустройства территорий различного на­значения. В частности, правильная оценка
рельефа и понимание возможностей его ис­пользования гарантируют от многих ошибокв городском строительстве.

Благоустройство рельефа города и при­способление его к инженерным, архитектур­ным и иным требованиям носит название «вертикальной планировки». Основной зада­чей вертикальной планировки является по­строение проектной поверхности городской территории для:

а) застройки (определение участков с недопустимо крутыми склонами, с рельефом, ограничивающим длину зданий, и локализа­
ция участков, не удобных для застройки по рельефу, определение наиболее важных для создания силуэта города точек рельефа);

б) улиц (определение участков, не при­годных по рельефу для прокладки улиц) и установление наиболее выгодных трасс го­
родских магистралей;

в) организации поверхностного стока (исследование водоразделов и тальвегов, вы­явление возможных трасс для коллекторов ливневой и хозяйственно-фекальной канали­зации).

Вертикальная планировка осуществляет­ся с наибольшим сохранением естественного рельефа и с наименьшим объемом земляных работ. Во всех случаях преобразования рель­ефа следует учитывать необходимость со­хранения почвенного покрова для зеленого строительства.

Мероприятия по вертикальной планиров­ке должны, как правило, осуществляться до застройки районов города.

Благоустройство рельефа весьма разнооб­разно по приемам: искусственное создание рельефа при сплошной подсыпке территории, организация рельефа в условиях обвалова­ния затопляемой территории, вертикальная планировка при гористом рельефе и другие случаи.

Практика градостроительства показыва­ет, что почти нет территорий, полностью не пригодных для городской застройки. Многие города развивают новое строительство на весьма неблагоприятных территориях, осу­ществляя предварительно мероприятия по их инженерной подготовке и благоустройст­ву. С другой стороны, нет и территорий, пол­ностью пригодных для застройки в их есте­ственном состоянии. Любые территории тре­буют осуществления на них обязательных элементов инженерной подготовки – верти­кальной планировки и организации поверх­ностного водоотвода. Освоение неудобных территорий оказывается возможным благо­даря применению новых методов работ и прогрессивной техники для их выполнения, так, например, использованию земснарядов и других машин, обеспечивающих быстрое выполнение работ по намыву больших объ­емов грунта, необходимого для повышения уровня затапливаемой территории, при срав­нительно невысокой стоимости работ.

Следует отметить, что города, располо­женные на территории с резко выраженным пересеченным рельефом, всегда имеют крайне изменчивые термические и ветровые условия. Проветривание улиц в этих условиях ста­новится сложным, что учитывается при их трассировании.

Наиболее жесткие условия предъявляют­ся к рельефу территорий, отводимых для про­мышленности и железнодорожного транс­порта, требующих минимальных уклонов поверхности. На второе место следует отнести жилые районы, которые хотя и могут рас­полагаться на территории со значительны­ми уклонами, но за счет некоторых неудобств как в начертании уличной сети, вынужден­ной приспосабливаться к рельефу, так и во внутренней органзации микрорайонов и кварталов. На третье место следует отнести территории, предназначенные для парковых зеленых зон, так как они несравненно более свободны в выборе рельефа, пересеченность которого при умелом использовании улуч­шает общее впечатление от ландшафта.

Принципиальная схема планировки нового города с учетом особенностей рельефа: 1 – город; 2 – промышленность; 3 – территория, заливаемая весенними паводками; 4 – озеленение; 5 – пруд

Материалы вертикальной планировки не­обходимы для взаимного расположения по высоте отдельных зданий, сооружений и подземных сетей. С помощью вертикальной планировки можно создать наиболее выра­зительный силуэт застройки районов.

Застройка городов угольных и нефтенос­ных районов должна учитывать условия размещения строительства на территориях, где залегают полезные ископаемые. Города, рас­положенные в районе высокой сейсмичности, требуют проведения городского строительст­ва с учетом условий сейсмостойкости зданий и сооружений.

В связи с постройкой гидроэлектростан­ций и связанного с этим подъема уровня во­ды в реках приходится прибегать к обвалова­нию городских территорий.

При застройке в районах, где наблюдают­ся карстовые явления, нельзя не учитывать границы действующего карста с тем, чтобы заблаговременно исключить опасные зоны из участков, подлежащих застройке. В услови­ях овражистых территорий определяются ме­роприятия по борьбе с развитием оврагов и по их градостроительному использованию – устройству прудов, садов и т, д.

Всегда следует учитывать необходимость проведения агролесомелиоративных меро­приятий на заболоченных территориях, в радиусе не менее 3 км от жилья. Это необходи­мо для борьбы с возможными очагами маля­рии.

Схема инженерных мероприятий города

1 – защитная дамба; 2 – комбинированный дренаж) 3 – соединительные каналы; 4 – придамбовый дре­наж; 5 –насосная станция; 6 – водовыпуск; 7 –са­моизливающие скважины; 8 – жилая застройка

Засыпка (замыв) оврагов в г. Волгограде

Особенно сложны мероприятия по борьбе с оползневыми явлениями, представ­ляющими собой медленное перемещение (скольже­ние) земляных масс под влиянием поверх­ностных и подземных вод. Эти явления ха­рактерны главным образом для городов, рас­положенных на берегах рек и морей. Под влиянием оползней происходит разрыв во­допроводных, канализационных и других се­тей, повреждение дорог и разру­шение фун­даментов, а затем самих зданий, мостов, на­бережных. Оползневые явления крупного масштаба, совершающиеся к тому же вне­запно, вызывают деформации соо­ру­жений, находящихся в сфере действия оползня.

Для городов в горных районах СССР ха­рактерны сели – грязевые потоки, облада­ющие большой разрушительной силой. Масса селевых потоков состоит из воды, боль­шого количества рыхлообломочных материалов, различной величины валунов, облом­ков скал и иногда деревьев.

Наиболее опасны по своему разрушитель­ному действию высокогорные сели. В образо­вании этих селей участвуют лед, снег, дожди и ливни, выпадающие в горах и создающие мощные потоки, захватывающие на своем пу­ти щебень и крупные камни. Мероприятия по борьбе с селевыми потоками всегда требуют крупных затрат, ибо носят комплексный ха­рактер (создание запруд, облесение склонов, устройство сооружений, задерживающих и направляющих селевой поток, и т. д.).

Серьезный недостаток современной градо­строительной практики заключается в недо­статочно исчерпывающей технико-экономи­ческой оценке территорий для застройки. Первостепенное значение имеет выбор новых территорий для застройки с обязательной их технической и экономической характеристи­кой. Эта характеристика должна включать не только инженерную оценку территории, но и стоимость мероприятий по инженерной подготовке (вертикальной планировке, пони­жению уровня грунтовых вод, устройству новых улиц, организации транспорта и т. д.).

Для разных территорий одного города мо­гут быть различные технико-экономические характеристики. Поэтому вариант­ное решение выбора террито­рий для застройки совершенно обязательно и имеет исключи­тельно большое значение в ус­ловиях массовой застройки. Как правило, первоочередная застройка должна размещаться на территориях, требующих наименьших затрат на их освоение. Для пер­спективного строительства могут быть пре­дусмотрены территории, требующие длитель­ной подготовки для их использования.

Размещение промышленных предприятий в плане города и определение необходимых для них территорий представляет собой од­ну из главных градостроительных задач. Правильному ее решению должно быть уде­лено особое внимание, ибо от этого непосред­ственно зависят санитарный режим города и удобства транспортных внутригородских со­общений.

При определении территориального раз­мещения промпредприятий следует стре­миться к устранению излишних грузопробегов и перегрузок с одного вида транспорта на другой. Наиболее желательно совместное расположение предприятий, связанных меж­ду собой технологией производства, и одно­временно приближение предприятий с боль­шим грузооборотом к железнодорожным станциям и пристаням.

Схема взаимного размещения жилой и промыш­ленной зоны города

1 – существующий город; 2 – новые жилые районы; 3 – промышленность; 4 – автомобильная дорога; 5 – об­щегородская магистраль

Весьма важно приближение электро- и теплоемких производств к питающим их предприятиям (ГЭС, ТЭЦ и т. д.).

В интересах города всегда желательно наиболее компактное расположение жилых и промышленных территорий; это уменьшает общие расходы на освоение городской тер­ритории.

Предприятия тяжелой индустрии, отли­чающиеся большим грузооборотом и разви­тым внутризаводским транспортом, а также имеющие производственные вредности, же­лательно выделять в особые зоны. Эти пред­приятия должны отделять друг от друга и от жилых районов города надлежащими са­нитарно-защитными разрывами. Такие пред­приятия следует располагать, как правило, с подветренной стороны относительно жилых районов.

Для городов СССР существуют обяза­тельные нормы ширины санитарно-защитных зон между промышленными объектами и жилыми зонами. Эти нормы устанавливают пять классов вредности промышленных пред­приятий, которым соответствует ширина санитарной-защитной зоны в 1000, 500, 300, 100 и 50 л.' Санитарные органы (Госсанинспекция) устанавливают на основании обследования на месте степень вредности предприятия (загрязнение воздушного бассейна, большая громкость производственного шума, загряз­нение водоемов и т. п.). При этом проверяет­ся возможность создания санитарно-защитной зоны, а также возможность ликвидации или снижения вредности предприятия путем спе­циальных устройств или мероприятий (газо-и дымоуловители, перевод котельных устано­вок на газ или электроэнергию и т. д.) или возможность выноса за пределы города отдельных-вредных, цехов.

Для предохранения рек от загрязнения грузовые склады и промышленные предпри­ятия, находящиеся вблизи водоемов, следует располагать ниже жилых районов и зон отды­ха по течению реки. Кроме того, необходимо исключить вовсе выпуск производственных вод в водоемы без их предварительной очист­ки.

Особое внимание следует уделять исполь­зованию береговой полосы рек, озер и морей для жилой застройки и организации парков и пляжей («выходам города к воде»).

Непосредственно на территории про­мышленных предприятий, как правило, не разрешается возводить жилые здания за ис­ключением помещений для охраны и ава­рийного персонала. Санитарно-защитную зо­ну допускается застраивать зданиями под­собного и обслуживающего назначения (по­жарное депо, баня-прачечная, гаражи и склады).

При чрезмерной концентрации промыш­ленности могут возникнуть трудности с пе­ревозками рабочих и служащих, особенно в часы смен («часы пик»). Эти трудности всег­да зависят от численности трудящихся, заня­тых в соответствующей промышленной зоне, ее конфигурации, взаимного размещения ее жилой зоны, размеров и формы этой послед­ней и т. д.

Зона размещения устройств внешнего транспорта также является практически производственной зоной. При размещении ее в плане города должны быть применены те же приемы, что и при выборе территории для промышленных предприятий. Места сосре­доточения трудящихся, занятых в этой зоне, являются центрами трудового тяготения, как и промышленные предприятия.

Здесь также должны быть предусмотри ны санитарно-защитные разрывы между зонами транспортных устройств и жилыми, причем ширина этих разрывов определяется интенсивностью транспортных операций и степенью создаваемых ими санитарно-гигие­нических вредностей. К этим вредностям в первую очередь следует отнести шум, возни­кающий при работе транспорта.

Роль внешнего транспорта в жизни горо­да очень велика. Внешний транспорт соеди­няет город и отдельные его элементы с внеш­ним миром, служит средством для доставки и вывоза пассажиров и грузов. Выделение для транспортных устройств места в преде­лах городской территории является комплекс­ной задачей. Для правильного разрешения этой задачи необходимо учесть грузооборот и пассажирооборот города в целом, размеще­ние предприятий и складских территорий, а также систему уличной сети.

Схема устройства улицы вдоль железной доро­ги, расположенной в выемке

К хозяйству головных устройств путей сообщения общего­судар­ствен­ного значения относятся:

а) ассажирские и товарные станции с депо и мастерскими;

б) аэропорты и площадки для вертолетов;

в) портовые сооружения – речные и морские причалы и пассажирские* вокзалы;

г) районы крупных складов;

д) вводы автомагистралей в города.

Железнодорожные станции, депо, мастер­ские и другие сооружения, а также полотно железнодорожных путей на территории го­рода размещаются в полном соответствии с правилами и техническими условиями Мини­стерства путей сообщения СССР на основе специально составленных проектов.

Трассы железнодорожных путей на тер­ритории города и застройку прилегающей территории проектируют с учетом восприя­тия города из окон железнодорожных ваго­нов. Как общее правило, непосредственно вдоль полосы отчуждения железной дороги рекомендуется прокладывать городские ули­цы или бульвары.Границы полосы отчужде­ния железных дорог, проходящих в городе, желательно оформлять зелеными посадками.

Аэропорты и аэродромы размещаются за пределами жилых зон и мест отдыха населе­ния на расстоянии, определяемом специаль­ными нормами, и должны быть связаны с го­родами благоустроенными путями сообще­ний, а в некоторых случаях – вертолетными линиями.

Размеры аэропорта принимаются в соот­ветствии с проектом. При отсутствии проек­та можно принимать для ориентировочных подсчетов длину взлетно-посадочных полос 4000 м, ширину до 60 м, площадь аэропорта от 300 до 800 га. За пределами летного поля аэродрома следует предусматривать специ­альные «зоны воздушных подходов». Границы зоны воздушных подходов устанавливаются в каждом отдельном случае специальными нормами в зависимости от типов эксплуати­руемых самолетов.

В зонах воздушных подходов строитель­ство зданий и сооружений определяется спе­циальными правилами, которыми регули­руется их высота и расстояние от аэродрома, по согласованию с Главным управлением гражданского воздушного флота.

Акватории для гидроаэропортов могут располагаться в бухтах или заливах морей, на реках я озерах. Участок водной поверх­ности, отводимый под гидроаэропорт, должен располагаться вне судоходного фарватера. Рельеф берегов, окружающих акватории, не должен препятствовать взлету и посадке са­молетов.

Взлетно-посадочные площадки для верто­летов могут находиться в пределах аэродро­мов и на самостоятельных участках внутри городской территории. Площадки устраива­ются: на земной поверхности (вне пределов жилых зон из-за шума при взлете и посадке); на крышах зданий (гаражи, депо); на дамбах и пирсах вблизи открытых водоемов. Ориентировочно площадь, требующаяся для постоянных площадок, может быть принята равной до 0,5 га.

В городах, расположенных на берегах во­доемов – морей, озер и рек, существенное значение в общей структуре городского пла­на имеют устройства для водного транспор­та – морские и речные порты. В частности, строительство гидроэлектростанций, связан­ное с созданием крупнейших водохранилищ, потребовало интенсивного строительства пор­тов, зачастую в условиях уже сложившихся городов.

Морские порты располагаются либо непо­средственно на набережных океанов и мо­рей, либо в морских устьях рек. Основное назначение морского порта – укрыть суда от волн, осуществить передачу грузов и пере­садку пассажиров с морского транспорта на сухопутный, обеспечить снабжение и ремонт судов.

Торговые порты делятся на порты общего назначения, выполняющие разнообразные операции, и порты специальные, производя­щие преимущественно операции с грузом одной категории: с углем, нефтью, лесом, ру­дой, зерном и т. д.

Порты-убежища обычно представляют со­бой незначительные по величине рейды, ес­тественно или искусственно защищенные от волн для укрытия судов.

При расположении морского порта пре­дусматривается его районирование, т. е. раз­мещение его отдельных частей, выполняю­щих определенные специализированные функции, например пассажирского района порта, грузовых причалов для зерна, угля, леса, нефти и других грузов, перевалочных пунктов для передачи грузов с воды на же­лезную дорогу и т. д. При районировании порта следует руко­водствоваться принципом разделения порто­вых устройств на устройства, непосредствен­но обслуживающие население города, и тех­нические устройства, обслуживающие нужды самого водного транспорта. Пассажирский район порта вместе с вокзалом следует раз­мещать ближе к центральной части города. Грузовые причалы, обслуживающие город, следует располагать на его периферии. Пе­ревалочные причалы, а также судоремонт­ные устройства необходимо выносить за пре­делы города, учитывая при этом необходи­мость подведения к ним железнодорожных подъездных путей.

В планировке портового города необходи­мо возможно большее разделение пассажир­ских и грузовых потоков, связанных с пор­том; должны быть улицы, ведущие из горо­да в пассажирский и грузовой районы порта.

Общие размеры территории порта и его отдельных частей определяются специальны­ми расчетами, исходящими из его годового грузооборота, пассажирооборота, видов пере­рабатываемых грузов, длительности навига­ционного периода и размеров судов.

Автомобильные и железные дороги, пере­секающие города на насыпях и эстакадах, желательно устраивать среди широких по­лос зелени, с параллельно идущими город­скими улицами.

При проектировании городов следует пре­дусматривать архитектурно-художественное оформление въездов в город у железнодорож­ных вокзалов, пристаней, аэропортов и на автомагистралях. Решение въездов в город должно учитывать значение первого впечат­ления, производимого городом на человека, в силу чего на улицах-въездах рекомендует­ся устраивать сооружения в характерных для каждого города архитектурных формах. Пе­ред вокзалами и пристанями устраивают площади и скверы с хорошо продуманной организацией транспортного и пешеходного движения.

Размер территорий, занятых под жилые районы, целиком зависит от плотности насе­ления, которая в свою очередь определяется принятым процентом застройки, этажностью жилых зданий, размещением обслуживаю­щих учреждений и т. п.

Зонирование жилых районов производит­ся также и по высотности застройки. В тер­риториальной организации советских горо­дов выделяются следующие зоны:

а) зона преобладающей многоэтажной застройки в 4–5 этажей с включением в нее по архитектурным требованиям жилых домов повышенной этажности 9–16 этажей (в больших городах);

б) зона преобладающей малоэтажной за­стройки многоквартирными двух- и трех-этажными домами;

в) зона преобладающей одноэтажной за­стройки с усадебными участками.

Первые два вида строительных зон явля­ются в городах основными.

Выбор территорий для жилых зон делает­ся с учетом:

а) максимального использования рельефа застраиваемой территории;

б) создания наилучших условий для про­ветривания и инсоляции жилой застройки, а также обязательной изоляции ее от транс­
портных магистралей;

в) обеспечения всеми видами современ­ного инженерного оборудования и благоуст­ройства каждого жилого района.

Кварталы административных учрежде­ний, имеющих областное, краевое, республи­канское, общегородское или районное значе­ние, размещаются на специальных террито­риях. Эти кварталы и отдельные здания (До­ма Советов, здания партийных, профсоюзных и хозяйственных организаций) располагают­ся обычно в центральной части города, в комплексе со зданиями основных культур­ных учреждений (Дворцов культуры, теат­ров и т. д.) и зданиями торговых предприя­тий. Они образуют общественный центр го­рода с одной или несколькими площадями, соединенными между собой главной улицей.

До 20% общей площади города занимают городские улицы, которые связывают между собой отдельные зоны города. При построе­нии принципиальной сети магистралей исхо­дят в первую очередь из требования удобств транспортных сообщений. Необходимо, чтобы по направлениям основных потоков движе­ния была достигнута не только достаточная пропускная способность магистралей, но и малые коэффициенты непрямолинейности, т. е. трассирование магистральных улиц меж­ду отдельными зонами осуществлялось по кратчайшим направлениям.

Принципиальная сеть магистралей долж­на быть построена исходя из двух главных положений: максимальной взаимодоступно­сти отдельных зон города и максимальной доступности пунктов сосредоточенного трудо вого тяготения (крупных заводов, вокзалов и т. п.).

Принципиальная сеть магистралей, по­строенная только по транспортному крите­рию, может не соответствовать архитектур­ным требованиям планировки, если она не подчеркивает и не открывает нужных видо­вых точек. Поэтому проектирование сети ма­гистралей должно производиться, опираясь на принципиальную схему их, как коллекто­ров для транспортного движения, однако с учетам окружающей застройки и создания наиболее хорошего впечатления от города.

Размещение и размеры отдельных площа­дей в современных городах, помимо условий планировки всего города в целом, определя­ются также наличием на этих площадях крупных административных и обществен­ных зданий.

Зеленые насаждения должны представ­лять собой единую систему, связанную функциональными и архитектурными при­знаками. Территории, занятые зелеными на­саждениями, входят в состав каждой из ос­новных зон города. В составе жилой зоны находятся сады, парки и скверы; в промышленную зону входит озеленение самих промышленных площадок. В пригородной зо­не располагаются загородные парки и лесо­парки. Такая расчлененность зеле­ных территорий является до из­вестной степени условной и не дает оснований рассматривать зеленые массивы города как ра­зобщенные элементы.

Всегда желательно центральное располо­жение крупных зеленых массивов в плане го­рода и глубокий ввод их в жилые районы. Размещение зеленых массивов в плане города должно решаться с учетом естественных ус­ловий территории, отводимой для города. Территории, не удобные для застройки в жи­лой зоне, должны быть, как правило, заняты зелеными насаждениями. Следует однако иметь в виду, что санитарно-гигиенический эффект в улучшении микроклиматического режима города весьма невелик при располо­жении зелени в пониженных частях город­ской территории. Поэтому озеленение овра­гов, поймы реки не обеспечивает наилучшего решения задачи озеленения города. Значи­тельно больший эффект имеет размещение зелени на гребнях холмов, крутых и приподня­тых над городом склонах террас и т. д.

При всех обстоятельствах весьма жела­тельна непрерывность зеленых полос, кото­рые должны проходить из крупных приго­родных массивов в глубь города, обеспечивая связь системы городских садов и бульваров с загородными парками и лесопарками.

Пригородная зона тесно и непосредствен­но связана с городом в производственном, бы­товом и культурном отношениях. Она пред­ставляет собой совокупность территорий, прилегающих к городу и используемых для:

а) размещения загородных коммуналь­ных предприятий технического обо­ру­дования города: водозаборных устройств, канализа­ционных очист­ных сооружений и т. п.;

б) организации отдыха городского насе­ления, включая парки и лесо­парки, открытые водоемы, и т. п.;

в) промышленных предприятий, приле­гающих к городу и непосред­ст­вен­но связан­ных с ним;

г) добычи и производства местных строи­тельных материалов;

д) сельскохозяйственных предприятий для производства сельско­хозяй­ствен­ных продуктов, с использованием отходов хозяй­ства города.

Для отдыха населения выделяются терри­тории, на которых создаются пионерские ла­геря, летние дачи для детских садов и дет­ских яслей, санаторно-лесные школы для де­тей и дачные поселки. Для кратковременного отдыха служат территории, выделяемые для организации пляжей, станций водного спор­та, лыжных станций и спортивно-охотничьих баз.

Кроме того, должны быть предусмотрены территории для размещения учреждений сме шанного (длительного и кратковременного) отдыха, загородные гостиницы-пан­сионаты и палаточные лаге­ря, мотели и кэмпинги), про­должительность пребывания в которых предоставлена вы­бору самих отдыхающих.

В схеме перспективного размещения учреждений пригородной зоны крупного города должны быть установ­лены возможности создания санаторно-курортных зон и намечены зоны отдыха рай­онного и общегородского зна­чения.

В пределах пригородной зоны могут размещаться так­же отдельные элементы тран­спортного узла города (с сор­тировочными и техническими функциями), предприятия и хозяйства, имеющие само­стоятельное градообразующее значение и связанные с нали­чием в зоне сырьевых ресур­сов (местные ископаемые, ценные сельскохозяйственные культуры и пр.), терри­тории оборонного значения и пр.

Помимо перечисленных элементов, в пригородной зоне располагают­ся также поселки рабочих и (служащих, а при наличии колхозов – колхозные селения.

Конфигурация пригородной зоны опреде­ляется прежде всего удобствами транспортной связи города с отдельными хозяйствами, ис­пользующими территории этой зоны, рацио­нальным размещением в ней отдельных хо­зяйств, топографией местности и составам зе­мельных угодий. Поэтому пригородную зону нельзя определить в виде круга, механически намечаемого по заданному радиусу.

Между городом и местами массового отды­ха населения следует предусматривать уст­ройство новых и улучшение существующих дорог, ведущих к местам отдыха, и их бла­гоустройство (озеленение и освещение), а также организацию быстроходного транспор­та ,в направлении к местам кратковременно­го отдыха, рассчитанного на возможность обслуживания максимальных пассажиропотоков. Для связи с местами массового от­дыха предусматривается беспересадочное сообщение путем создания так называемых «вылетных линий» трамвая и метрополитена, а также использование новых видов транс­порта (например, монорельсовых дорог).

Постепенное освоение отдельных зон го­родской территории осуществляется с таким расчетом, чтобы все вступающие в эксплуа­тацию отдельные здания и сооружения бы­ли полностью обеспечены заранее предусмот­ренными видами благоустройства. При со­ставлении схемы очередности строительства города надлежит определить и порядок про­изводства работ по сооружениям техническо­го оборудования города, т. е. инженерной под­готовке территории, сети магистралей и улиц, транспортной связи, санитарно-техническим устройствам и т. д.

Примерная схема размещения зон отдыха вокруг Москвы

Последовательное освоение от­дельных зон предусматривает выпол­не­ние в первую очередь ра­бот по инженерной подготовке, прокладке подземных сетей, уст­ройству дорог и только после это­го – возведению зданий и соору­жений. Этот способ, как показы­вает практика, дает наибольший эффект в градостроительном про­цессе.

В условиях реконструкции городов упо­рядочение отдельных зон имеет следующие основные цели:

а) вынос из жилых районов предприя­тий, создающих опасность для здоровья лю­дей, а также крупных складов и подъезд­ных железнодорожных линий;

б) переотройку мелких кварталов, застроенных ветхими жилыми. Здани­ями, путем создания на их месте микрорайонов с жилыми домами современного типа, общественными здания