Карта опасности

Гражданская война в постсоветской России

10 лет показательному расстрелу российского парламента осенью 1993 года. Кровавый юбилей вызвал неоднозначную реакцию в общественном мнении. Большинство комментариев сходятся в том, что события октября 1993 года стали национальным позором и национальной трагедией, нанесли колоссальных ущерб стране и останутся в памяти народной как символ преступности и безответственности власти. Тогда в смертельной схватке сошлись две политические группировки, преследовавшие собственные, сугубо корыстные цели, связанные с переделом или захватом собственности и власти. Никто из главных действующих лиц противоборствующих сторон, конечно же, и не думал о лучшем будущем для России, не имел цельной программы ее развития, привлекательной для народа.

На поверхности противостояние политических группировок выглядело как непримиримые противоречия исполнительной и законодательной ветвей власти, сторонников и противников либерально-демократических преобразований в России. Крайнее обострение борьбы, несомненно, спровоцировал президент Ельцин, издав 21 сентября пресловутый указ № 1400 о роспуске Съезда народных депутатов и Верховного Совета РСФСР, что было явным нарушением действующей конституции. Неправомерность его была подтверждена Конституционным судом, решение которого, кстати, до сии пор остается в силе.

Реакция парламента по сути своей была адекватной, но не продуманной и не последовательной. Вполне на законном основании сместив Ельцина с поста президента, парламент допустил роковую ошибку, избрав Руцкого на эту должность и сохранив Хасбулатова во главе Верховного Совета РСФСР. Последующие события подтвердили их полную профнепригодность на роль народных вождей. Они так и остались мелкими руководителями, обозначившими свое верховодство, но реально никак не влиявшими на происходящие процессы. Решив поиграть в революцию, они безрассудно погубили ее, подставили тысячи и тысячи патриотов, которые готовы были жертвовать собой, а многие из них и отдали свои жизни ради свержения антинародного, антироссийского, проамериканского режима Ельцина. Будучи неспособными возглавить восстание против «банды Ельцина», членами которой они состояли, Руцкой и Хазбулатов изначально обрекли его на поражение, во многом подыграли своим палачам, исподволь готовившим кровавую развязку.

4 октября 1993 года российский парламент был расстрелян из танковых пушек и пулеметов. По разным данным от нескольких сотен до нескольких тысяч человек были убиты озверевшими омоновцами (в народе их прозвали «псами демократии»), бейтаровцами, военными. Крематории работали на полную мощь. Сколько людей сожжено в печах до сих пор не известно. Показательный расстрел парламента, по замыслу его устроителей, должен был заставить содрогнуться Россию, побудить население отказаться от самой мысли о сопротивлении. Так и получилось.

Никакой ответной реакции на развязанный террор не произошло. Народ безмолвствовал, наблюдая очередное предательство его интересов армией (первое было в 1991 году), интеллигенцией, под аплодисменты которой шел показательный расстрел парламента. У народа не оказалось вожаков, которые повели бы его за собой против разоблачившей себя в этой схватке нечисти. Более того, какая-то часть народа, находясь в оцепенении от произошедшего, вскоре проголосовала за ельцинскую конституцию, даже не ознакомившись с ее содержанием. С другой стороны, избиратели отказались поддержать на выборах партию Гайдара, члены которой больше всех бесновались и жаждали крови во время октябрьских событий. Думается, что и провал демократов на последних парламентских выборах также является платой им за участие в кровавой бойне в октябре 1993 года.

Преступления такого рода, как расстрел парламента, срока давности не имеют. Остается надеется, что мы все же узнаем правду о тех событиях и что их виновники понесут заслуженную кару за совершенные злодеяния. А пока страдает народ от запущенного ими механизма гражданской войны, охватившей Россию в открытой (Чечня) и скрытой формах (криминальный беспредел).

* * *

Чеченский фронт – без коренных перемен. Федералам так и не удалось переломить ситуацию в свою пользу и взять обстановку в Чечне под свой контроль. Не помогли внешне эффектные политические и законодательные акции вроде принятия конституции Чеченской республики и местных президентских выборов. Наладить нормальную жизнь в республике не удается, несмотря на немалые средства (3,5 млрд. рублей в год), выделяемые на восстановительные работы. Военные и правоохранительные меры также оказались малорезультативными. Гражданская война в самой Чечне имеет многослойный характер: вооруженная борьба идет не только между федералами и чеченскими бандформированиями, но и между различными группировками самих чеченцев.

Правда, за последние четыре года удалось «замочить» какое-то количество чеченских боевиков-бандитов, найти и уничтожить немало схронов, тайников с оружием, боеприпасами и продовольствием, но существенного влияния эти потери бандформирований на обстановку в Чечне и вокруг нее не оказали. У Центральной власти как не было, так и нет воли к победе в Чечне. Остается очевидным, что чеченская война – это «мать родная», прибыльный политический и коммерческий бизнес для слишком многих и в России, и за рубежом.

Чеченская война приобрела затяжные формы, она надолго. Чеченские женщины, судя по демографическим данным, откликнулись на призыв Дудава рожать как можно больше «воинов». Сегодня население Чечни уже больше, чем его насчитывалось до войны, даже с учетом убийства и выдавливания из республики 300 тыс. русских. В каждой чеченской семье в среднем пять детей. Главари бандформирований возглавляют немалые надежды на подрастающие поколения «борцов сопротивления», учитывая, что они воспитываются в ненависти к России. Сами бандформирования, организованные на тейповой основе, являются весьма живучими и пользуются поддержкой населения как на территории республики, так и чеченской диаспоры, распространившейся по всей России (только в Москве проживает порядка 120 тыс. чеченцев). Фактически, чеченские бадформирования существуют за счет рынков Москвы и других городов России, нелегальных доходов от нефти, финансовых потоков из вне. Центральной власти не удалось ограничить чеченскую войну территорией этой республики. Не помогают войска, спецназ, блокпосты, заграждения, турникеты, проверки. Бандиты находят уязвимые места в системе безопасности страны и, фактически, владеют инициативой в нанесении ударов. В зоне войны оказались Ингушетия, Дагестан, Юг России и сама столица Российской Федерации – Москва. И хотя бои уже идут у стен Кремля («Норд-Ост», аэродром Тушино, гостиница «Националь»), чеченская война до сих пор не является приоритетной проблемой для высшей власти России. А, между тем, регулярно идут сводки о гибели от рук бандитов военнослужащих и гражданских лиц в Чечне, Ингушетии, Дагестане, Северной Осетии, Ставропольском крае, Москве и других регионах России. Не пора ли остановить этот конвейер смерти? Но кто это может сделать, если власть не в силах или не хочет? Собственно власть и породила когда-то чеченскую проблему. Поэтому одним из главных условий ее решения является смена власти и национальной политики в целом.

* * *

Прерванный мюзикл в Москве. От «черного октября» 1993-го к «черному октябрю» 2002-го.

23 октября 2002 года примерно в 21:00 в Москве отряд из 41-го чеченского боевика, в который входили и т.н. «черные вдовы», захватил во время представления в Театральном центре на улице Дубровка в заложники зрителей и сценическую группу мюзикла «Норд-ост». Довольно символичным кажется то, что объектом столь дерзкого нападения на сей раз был избран, скажем не мирный провинциальный родильный дом или воинский госпиталь, а один из образчиков западной «массовой культуры» – мюзикл. Кажется только тогда, несмотря на уже ранее имевшие место взрывы на улице Гурьянова, Варшавском шоссе и Тверской, до сознания московских обывателей и столичной «элиты» дошло, что война пришла на улицы самой Москвы. По степени психологического потрясения, это можно было сравнить, разве что с шоком, пережитым уверенными в своей безопасности и самодовольными американцами 11 сентября 2001 года (По данным отечественных социологов, сейчас не менее 91 % россиян считают возможным повторение в России диверсий подобного и даже большего масштаба).

Но сценический фарс, все-таки, даже после такого драматического поворота, продолжал оставаться фарсом. Многие публичные политики не преминули тут же повысить свой «коэффициент общественной известности». Вызволял заложников артист Кобзон – благо так далеко, как Березовскаму за пленными русскими солдатами, большому певцу идти и не требовалось. Неоднократно навещали Театральный центр, с удовольствием позируя телекамерам, и весьма популярные у чеченских сепаратистов господа Немцов и Хакамада. Любопытный факт – столь практичный и экспрессивный общественный деятель, как В.В. Жириновский, почему-то вдруг не воспользовался сложившейся на Дубровке ситуацией для подкрепления своей популярности. Ни разу за все эти дни?!

В ночь с 25 на 26 октября, когда больше откладывать было уже нельзя, состоялся штурм. Эта операция, по существу, больше была поголовным уничтожением боевиков, чем спасением самих заложников. Все боевики, отравленные нервно-паралитическим газом и находившиеся в бессознательном и беспомощном состоянии, были прикончены контрольными выстрелами в головы. Кому-то было очень надо, чтобы в живых не осталось ни одного бандита, включая их главаря – Бараева. Год спустя начальник Московской службы спасения Александр Шабалов вспоминает: «Я сразу сказал, что большинство погибших здесь на совести организаторов штурма. Пока не проведено расследование и не названы виновные, вина, стало быть, на господах Шойгу и Лужккове, потому что они руководили спасением».

Президент РФ В.В. Путин сразу же по окончании штурма объявил его «победным» и сделал эффектное заявление о том, что «Россию не удалось поставить на колени». Представитель оперативного штаба, офицер ЦОС ФСБ Игнатченко, одновременно на месте заявил представителям СМИ об освобождении в Театральном центре всех заложников и отсутствии среди них вообще каких бы то ни было погибших.

Инцидент расследовала почему-то не Генеральная, а Московская прокуратура. Официально к сегодняшнему дню признан факт гибели 130 заложников, однако по горячим следам столичный Департамент здравоохранения «проговорился» о примерно трех сотнях жертв. Как и в 1993 году, сомнения в народе остались.

Родственники погибших и бывшие заложники «Норд-оста» теперь пытаются отстоять свои права, добиваются компенсаций «цивилизованными», так сказать, методами, обращаясь во всевозможные судебные инстанции. И по сей день не умолкают упреки в адрес власти в том, что она оказалась не способна защитить и спасти людей как в том конкретном случае, так и во многих других последующих за ним в России диверсионных актах. Эта критика справедлива. Но не нужно забывать о том, что народам, как правило, достаются такие правительства, которых они сами оказываются достойны. Вот и получается, что спасение утопающих, дело рук самих утопающих.

Разбой на большой дороге

По свидетельству заместителя начальника Главного управления уголовного розыска МВД полковника Юрия Королева, в 2002 году в РФ было совершено 46 246 угонов автомобилей. Это более чем на 20 % превысило аналогичное «достижение» 2001 года. В тоже время раскрываемость этого вида преступлений тоже ощутимо упала – на 16 %. В прошлом году ситуация с угонами автотранспорта не изменилась в лучшую сторону, а процент раскрываемости еще более понизился.

Впрочем, опасности, подстерегающие автовладельцев, одними лишь угонами не исчерпываются. Есть еще одна разновидность злоумышленников, которая вполне профессионально научилась промышлять имитацией автоаварий, вымогая затем у «виновников» ДТП «компенсацию» за повреждение автомобилей и причиненный вред здоровью. Ведь, даже специалисту порою трудно определить – произошло ли ДТП по «естественным» причинам или это спровоцированное столкновение.

Первые случаи мошенничеств, связанных с дорожными происшествиями, в России относятся к началу 90-х годов прошлого века. Тогда в Москве в огромном количестве появились дорогие иномарки. Их состоятельные владельцы чаще всего и становились жертвами злоумышленников. Всякий раз аферисты действовали по одной и той же схеме: используются две машины, одна из которых играет роль «загонщика», а вторая подставляет под удар левый борт. После этого мошенникам оставалось только выбить из попавшегося на их удочку водителя максимальную сумму.

К концу 90-х годов в Москве подобным образом промышляли несколько преступных группировок: «подольская», «балашихинская» и «пушкинская». Зафиксировать и доказать такого рода преступление достаточно сложно. В нынешнем году официально зарегистрировано лишь несколько подобных случаев. Один из них произошел не так давно на МКАД: мошенники на двух «Мерседесах» пытались выбить несколько тысяч долларов из владельца старенького «Фольксвагена».

Криминальный бизнес, связанный с дорожными авариями, отнюдь не собирается прекращать свое существование и быстро адаптируется к любым новым условиям. Уже несколько лет российские страховые компании предлагают в качестве услуги автомобилистам так называемую автогражданскую ответственность: в случае ДТП застрахованный виновник аварии расплачивается с потерпевшим не из собственного кармана - за него это делает компания. Жулики не преминули этим воспользоваться. Они застраховывают гражданскую ответственность, инсценируют дорожное происшествие и пытаются получить страховое возмещение. Сколько подобных «спектаклей» удалось разыграть, не знают ни в МВД, ни в страховом бизнесе. Известен всего один случай, когда представителям одной из крупнейших российских страховых компаний удалось доказать, что авария инсценирована, а предоставленные документы из ГИБДД - фальшивка.

Дорожно-транспортные происшествия

В позопрошлом году ГИБДД МВД РФ зарегистрировала 184 365 ДТП (из них 144 – автокатастрофы с особо тяжкими последствиями), в которых погибло 33 343 и было ранено 215 678 человек. Виновниками примерно 114 тыс. ДТП являлись частные автовладельцы. Аварийность на дорогах в 2002 году возросла по сравнению с 2001 годом на 12 %, число погибших – на 7,5 %, раненых – на 15 %. 71,4 % ДТП произошло в городах и др. населенных пунктах (10 % из пострадавших в них погибли). Половина всех ДТП – наезды на пешеходов, более четверти – столкновения автотранспорта. 43 тыс. ДТП произошло вследствие пренебрежения правилами дорожного движения и нарушения скоростного режима; 22 тыс. – алкогольное опьянение за рулем; 49 тыс. – из-за плохого состояния проезжей части; 3,5 тыс. – по причинам технических неисправностей автомобильного транспорта.25 тыс. виновных в различных ДТП водителей не обладали правом управления автомобилем.

Позапрошлогодняя статистика ГИБДД отметила существенный рост ДТП в Москве и Подмосковье. Согласно ее данным, здесь по вине водителей произошло 10 826 ДТП. В каждом седьмом случае шофер был нетрезв. В каждом шестом – не имел права управления. Пешеходы были виновниками 3 988 ДТП и каждый пятый из них был в состоянии алкогольного опьянения. Всего за 2002 год в столице произошло 9 285 автоаварий, в них погибло 1 261(из них 16 детей) и было ранено 9 864 человек (1 030 детей). В Московской области за тот же период было зарегистрировано 15 530 ДТП, в которых погибло 2 986 (75 детей) и было травмировано 15 913 человек (1 380 детей). Рост аварийности наблюдался в Серпуховском, Мытищинском, Подольском, Орехово-Зуевском и Раменском районах Подмосковья.

Самые опасные месяцы для пешеходов (особенно детского возраста) и водителей – август-сентябрь. Самые аварийные дни недели и часы – суббота-воскресенье и 18.00-19.00 соответственно.

Московский метрополитен превращается в зону повышенной опасности

Похоже, те времена, когда Московский метрополитен был гордостью столицы и по праву считался лучшим в мире, уходят в прошлое. Вот только самый краткий перечень наиболее громких ЧП в столичной «подземке» за последние годы:

- 30-31 марта 1994 года в течение 20 часов не Серпуховско-Тимирязевской линии на разных перегонах произошло 3 аварии (20 человек получили травмы разной степени тяжести; 9 из них были госпитализированы);

- 11 июня 1996 года на Серпуховско-Тимирязевской линии между станциями «Тульская» и «Нагатинская» произошел взрыв;

- в июне 2000 года между станциями «Ясенево» и «Теплый Стан» сломался состав. Пассажиров эвакуировали по тоннелю;

- 5 февраля 2002 года на станции «Белорусская» Кольцевой линии прогремел взрыв (9 человек ранены; двое из них были детьми);

- в мае 2002 года строители случайно пробурили свод подземного тоннеля возле станции «Маяковская», из-за чего было остановлено движение;

- 16 июня 2002 года по причине технической неисправности было остановлено движение на Сокольнической линии между станциями «Спортивная и «Юго-Западная». Пассажиров перевозили наземным транспортом.

Крупнейшая за последние годы авария в столичном метрополитене произошла утром 9 июня 2003 г. Она вызвала хаос в работе общественного транспорта почти всего города. На Замоскворецкой линии метро в туннеле между станциями «Новокузнецкая» и «Театральная» у головного вагона электропоезда буквально отвалились колеса. В результате руководство метрополитена было вынуждено на восемь часов перекрыть этот участок ветки. Городские власти оперативно попытались компенсировать транспортное «окно» в метро, пустив по тому же маршруту автобусы. Но ситуацию это не спасло. В тот день на работу опоздало более 100 тыс. москвичей.

По данным столичного управления ГО и ЧС, авария произошла около 6.40. В это время в подземке, к счастью, еще не очень многолюдно, и в самый критический период - сразу после поломки - обошлось без давки. Диспетчерские же службы за несколько минут смогли «развести» находившиеся на маршруте составы так, чтобы они не «застряли» в туннелях. Движение по Замоскворецкой ветке в пределах кольцевой линии было перекрыто - со стороны «Речного вокзала» поезда курсировали только до «Белорусской», а со стороны «Красногвардейской» - до станции «Автозаводская».

В 8.00 по распоряжению правительства Москвы для перевозки пассажиров были пущены 183 автобуса. Они следовали по улицам Тверская-Ямская - Тверская - Охотный ряд - Варварка - Большой Москворецкий мост - Большая Тульская - Автозаводская, от станции метро «Белорусская» до «Автозаводской». Однако заменить остановившуюся подземку не удалось. Людям приходилось буквально штурмовать автобусы, которые, естественно, не способствовали разгрузке и без того переполненных улиц. Кроме того, в несколько раз возрос спрос на услуги такси. В результате уже к 8-9 часам утра город, особенно центральные районы, оказался заблокированным многокилометровыми пробками.

Тем временем пока горожане пытались попасть на работу, аварийные бригады авральными темпами укладывали новый силовой кабель и ремонтировали контактный рельс. Полностью движение поездов по Замоскворецкой линии было восстановлено в тот день к 15.15. По распоряжению первого заместителя мэра в правительстве Москвы Аксенова была создана комиссия для расследования причин аварии. Возглавил ее бывший начальник Московской железной дороги, ныне член совета старейшин при правительстве Москвы Паристый. В состав комиссии вошли представители этого управления, метрополитена, ученые и специалисты.

Уже на следующие сутки аварийная ситуация возникла на «Сокольнической» линии. 10 июня в начале девятого утра, когда тысячи москвичей спешили на работу, на станции метро «Красные ворота» было прервано движение поездов. Причиной остановки стало замыкание в электрораспределительном щите на платформе станции. В результате аварии вестибюль станции заволокло пеленой густого едкого дыма. Сначала даже была версия, что на станции возник пожар, но спасатели, помогавшие эвакуировать пассажиров, никаких очагов возгорания на станции не обнаружили.

Новый перерыв в движении поездов в час пик, как и накануне, вновь отразился на времени приезда пассажиров на работу. «Аварийные» 20 минут вылились в 30-40-минутные опоздания и существенный душевный и моральный дискомфорт пассажиров.

В тот же день на станции метро «Выхино» примерно в 12 часов обвалилась бетонная стена, ограждающая открытые пути, с закрепленными на ней силовыми кобелями.

Эти аварии на Московском метрополитене не на шутку напугали многих горожан - уж очень сильна была аналогия с горящими по всей стране школами и интернатами.

Вполне очевидно, что в московском метро складывается чрезвычайная ситуация. Аварии происходят тут все чаще, и сотни тысяч горожан, спускаясь в подземку, могут стать жертвами не одних только возможных здесь террористических актов.

Специалисты считают главной причиной разрушения метро - отсутствие денег. Нехитрый экономический анализ свидетельствует, что аварии в подземке вполне закономерны. Начиная с середины девяностых годов вложения в строительство и реконструкцию объектов метрополитена снижались «ударными» темпами, и к 1998 году объем выполненных работ сократился по сравнению с 1995 годом в пять раз. В 2001 году Контрольно-счетная палата отмечала, что состояние метро постепенно ухудшается, значительная часть производственных фондов стареет. В 2000 году доля машин и оборудования со стопроцентным износом составила 27,2 %, и ежегодно она увеличивалась еще на 3%. Вряд ли ситуация изменилась и сегодня. Ведь московское метро по-прежнему остается убыточным: в 2001 году убытки составили 150 млн. руб. и несколько меньше - в 2002 году. Финансы метрополитена - тема настолько закрытая, что вряд ли кто-то сможет квалифицированно оценить эффективность их использования.

В структуре доходов метрополитена доходы от перевозки пассажиров составляют 68,8 %, финансирование из городского бюджета составляет 27,5 %, доходы от коммерческой деятельности - 3,7 %. При этом расходы на заработную плату, оплату электроэнергии, содержание УВД по охране метрополитена, коммунальные услуги и прочее составляют более половины всех отчислений. Работы по капитальному ремонту составляют всего четверть общих расходов, при этом основная часть направляется на ремонт подвижного состава. На ремонт станций, вестибюлей и перегонов, неисправность которых в последнее время и становится причинами аварий, в 2001 году было потрачено всего 1,3 % от общих затрат на капремонт.

Метрополитен частично находится на городском финансировании, часть средств выделяет федеральный бюджет. Этих денег не хватает. Помимо строительства новых станций надо обновлять подвижной состав, ремонтировать эскалаторы. Например, «Сокольническая» ветка построена еще в 1935 году и не рассчитана на современные нагрузки. В позопрошлом году правительство РФ оценило состояние столичного транспорта, в том числе и метрополитена, как предкризисное. Результатом этой оценки стала федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы», куда подпрограммой входит и реформирование городского общественного транспорта. Она реализуется начиная с 2002 года. Но финансирование ее оставляет желать лучшего. В прошлом году непосредственно на метрополитен выделили очень незначительную сумму - исключительно на научно-исследовательские работы. Однако, и тех 414 миллионов федеральных рублей, которые запланировано перечислить на московское метро до 2010 года, может оказаться недостаточно.

Аварии не прекратятся и в будущем. Московские власти наверняка станут требовать помощи федерального уровня. Кстати - по действующей Конституции правительство РФ не имеет права вмешиваться в хозяйственные дела регионов.

Еще один вопрос - эффективность использования тех средств, которые у метрополитена все-таки есть. В последнее время москвичи наблюдали помпезные открытия нескольких новых станций: «Бульвар Дмитрия Донского», «Воробьевы горы» и «Парк Победы». Затраты были огромными - только на строительство станции на Поклонной горе в I-ом квартале этого года из московского бюджета был потрачен 1 млрд. руб. А на объекты реконструкции действующих сетей в плане метростроения на 2003-2004 годы (постановление правительства Москвы от 3 декабря 2002 г. № 995-ПП) предусмотрено всего 440 млн. руб.

За безопасность эксплуатации подземки отвечает не только руководство Мосметрополитена. Надзор за деятельностью объектов повышенной опасности должен осуществлять Госгортехнадзор МЧС. Однако в Госгортехнадзоре сетуют на нехватку кадров, а в Главном управлении ГО и ЧС по г. Москве заявляют, что «метрополитен - самостоятельная служба, которая пока справляется со всеми нештатными ситуациями».

Платить за безопасность опять придется самим пассажирам. Бюджетные средства в основном идут на строительство новых станций. Поэтому единственным оставшимся резервом денег для метро являются тарифы на проезд. Однако закрытость финансов московского метро заставляет беспокоиться - действительно ли все средства граждан пойдут на обеспечение их безопасности? До недавнего времени начальник метро Дмитрий Гаев предпочитал расходовать доходы подземки только на техническое перевооружение и замену подвижного состава. Сегодня этого уже недостаточно.

Крах российской гражданской авиации

Перед всяким, кто попытается объективно исследовать проблему обеспечения безопасности полетов, встает вопрос не о том, почему сейчас стали возможными нерпиятные инциденты, а вопрос о том, почему они не случились значительно раньше. После получасовой откровенной беседы с любым пилотом гражданской авиации пропадает всякое желание совершать путешествие с помощью авиатранспорта. Волосы встают дыбом, когда слышишь от опытных, налетавших тысячи часов пилотов, что они, идя на взлет, подчас сами не знают: оторвут ли перегруженную махину от полосы или нет и, чаще всего, взлетают «с последней плиты». Самолеты доходят до конечного пункта иногда «на одних парах» и экипаж знает, что на второй заход у него уже просто не остается ни капли горючего. И не дай Бог по метеоусловиям быть направленным на запасной аэродром. Ресурс большинства двигателей на пределе, авиапарк, требующий регулярного обслуживания, превращается в металлолом. Авиакомпании едва сводят концы с концами и экономят в первую очередь на безопасности, потому что больше, в общем-то, экономить не на чем. И в это же самое время разрастаются и покрываются «жирком» наземные службы, все большая доля прибыли от производства авиаперевозок перекочевывает в карманы хозяев наземного сервиса. И здесь «слуга», как и во многих сферах жизнедеятельности нынешней России, стал «господином» и начинает бойко обирать своего бывшего хозяина.

Технические комиссии, расследовавшие причины произошедших за последние годы авиакатастроф, склонны рассматривать в качестве их главной причины т. н. «человеческий фактор». И имеют на это определенные основания. Ту-154 разбился под Иркутском 3 июля 2001 года потому, что экипаж «проспал» угол атаки при заходе на посадку (145 погибших). Ил-86 «Пулковских авиалиний» рухнул 28 июля 2002 года на взлете в Шереметьево –1 (14 погибших) из-за ошибки пилотов. Равно как и вертолет, на котором отправились 28 апреля 2002 года в свой последний полет губернатор Красноярского края Александр Лебедь и еще 7 человек. Аэробус с тремя сотнями туристов «сел на брюхо» 22 сентября прошлого года в аэропорту эмирата Дубай, поскольку экипаж просто забыл (!) выпустить шасси (к счастью, никто из пассажиров и 16 человек его экипажа тогда не погиб).

По данным Государственной службы Гражданской авиации (ГСГА), число инцидентов и происшествий, от которых до серьезных аварий остается один шаг, год от года не снижается. В 2001 году в России зарегистрировано 10 авиационных катастроф (погибло 218 человек), 27 авиа-происшествий, 15 чрезвычайных ситуаций и 997 инцидентов. В 2002 году - 7 авиакатастроф, свыше двух десятков происшествий и 985 инцидентов.

Тревожная тенденция сохраняется: ежемесячно происходит более 60 инцидентов. И существенная их часть связана все с тем же «человеческим фактором». При санитарной норме в 70 часов летного времени в месяц экипажам многих авиакомпаний приходится летать в полтора-два раза больше. Работа пилотов складывается не только из времени, проведенного в воздухе. Смена начинается за 2 часа до вылета с предполетной подготовки. По завершении рейса - еще двухчасовая планерка с детальным разбором полета. В результате четырехчасовой рейс туда и обратно, к примеру, с туристами в Тунис оборачивается для экипажа 14-часовым рабочим днем.

Если гражданские пилоты западных авиакомпаний после долгого трансконтинентального перелета обязательно отдыхают несколько дней, то российские летчики сейчас, как правило, отправляются в резерв. Фактически это означает рабочее дежурство с готовностью в любой момент вновь сесть за штурвал. То же самое - и с ночными рейсами. Согласно авиационным правилам, после ночного перелета на отдых экипажу дается время, вдвое превышающее продолжительность завершенного полета. На практике же о таком долгом и спокойном сне пилотам приходится только мечтать.

Эта ситуация – прямое следствие т.н. «рыночных реформ», приватизации и децентрализации «по г-ну Чубайсу». В СССР, когда на всю страну была одна авиакомпания «Аэрофлот», существовало и единое управление техническими и бытовыми сферами. Сейчас же командиру корабля часто приходится самолично договариваться о заправке лайнера, о месте ночлега и т.п. и т.д. Многие авиакомпании экономят на отдыхе экипажей, и те нередко укладываются спать прямо на креслах в салоне.

Потогонная система, при которой и лайнеры, и их экипажи работают на износ - одна из гримас уродливого «россиянского» капитализма. Особенно тяжко приходится пилотам из глубинки, которые в сезон летних отпусков зарабатывают деньги для своих многочисленных провинциальных частных карликовых «авиакомпаний» чартерными перевозками из московских аэропортов на средиземноморские курорты. Им постоянно приходиться пилотировать почти без сна и отдыха на голодный желудок и за более чем скромную зарплату технически и морально устаревшие самолеты. Для туристических фирм такие чартеры обходятся много дешевле, чем аренда лайнеров столичных авиакомпаний. В мелких «авиакомпаниях» вообще нет постоянного летного состава: экипажи формируются наспех, так и не успев, как следует, «слетаться».

То, что «человеческий фактор», наряду с износом отечественного авиапарка, становится одной из главных угроз безопасности полетов, признают и в ГСГА. Весной этого года руководство ГСГА издало сразу несколько ведомственных циркуляров, строго регламентирующих работу летного состава. Один из них ужесточает и требования к организации чартерных рейсов. Но инструкции в нынешней России отнюдь не гарантируют того, что они будут исполняться.

* * *

Кризис российской авиационной промышленности наглядно демонстрирует такое вот сравнение: в СССР за год производилось в среднем 150 гражданских самолетов, сейчас в РФ - 5-6. Произошла полная деградация отрасли. Средний возраст квалифицированных кадров 57 лет. Зарплата «символическая». Самолеты, которые мы сегодня еще делаем, были запущены в серию 15-20 лет назад.

Только за последние 2 года проблемы авиапрома обсуждались на заседаниях правительства не менее 20 раз. Был создан холдинг, включающий КБ Ильюшина, ВАСО, лизинговую компанию «Ильюшин Финанс», Национальный резервный банк. Частично уплачены многомиллионные долги ВАСО, объем производства удалось несколько повысить. Очевидно, что если Россия не сможет выпускать конкурентоспособные гражданские воздушные суда, у нас не сохранится и военное самолетостроение. Как уверены специалисты, локально существовать и развиваться «подотрасль» не сможет.

Поддержка авиапрома государством исчисляется мизерными суммами, а в качестве налогов с авиазаводов в казну возвращается гораздо больше. Вместе с тем, по данным Счетной палаты, потери федерального бюджета лишь из-за освобождения от таможенных пошлин импорта авиационной техники превышают 1,25 млрд. долларов в год. Почти на такую же сумму наши предприятия лишились заказов. Таким образом, Россия косвенно финансирует зарубежные авиаконцерны. В тоже самое время, например, в США затраты на научные и конструкторские разработки в авиакосмической отрасли почти на 75 % покрываются из госбюджета (20 млрд долларов ежегодно). Производство магистральных самолетов европейского консорциума «Эрбас» живет и за счет долгосрочных кредитов (на 20 лет) правительств Франции, Испании, Германии, Великобритании (Первая модель аэробуса А-300 полностью финансировалась из бюджетов). В России же, после появления лизинговой компании и банка-инвестора, администрация Воронежской области предоставила производству самолетов на Воронежском авиазаводе налоговые льготы на сумму 2 млрд. 629 мл рублей. Это буквально означает, что Воронежская область предоставила льготы... правительству РФ - хозяину большей части активов авиакорпорации. В тех же США нет частной собственности в авиастроении, но есть госинвестиции, у нас все наоборот.

«Мы уже давно потеряли Дальний Восток и другие регионы - люди не летают, у них нет денег, - заявил академик, вице-президент РАН, Александр Некипелов. - Это нонсенс - граждане страны не имеют возможности перемещаться даже внутри своей страны. Правительство обязано всерьез заняться вопросами выплаты населению субсидий на авиабилеты… ».

По данным Виктора Ливанова, академика Академии транспорта РФ, генерального директора авиакомплекса им. С.В. Ильюшина, один работник российского авиапрома за год производит продукции на 10-30 тыс. долларов, а в концерне «Боинг» - на 327 тыс., в «Эрбасе» - 206 тыс. На авиастроительном заводе в Тулузе на сборку одного аэробуса требуется 2 недели. А Ил-96 комплектуют 3 года.

В российском авиапроме РФ по состоянию на прошлый год было задействовано примерно около 520 тыс. работников. На авиазаводе в Воронеже из них трудились 11 тыс. человек. ВАСО пытались объявить банкротом трижды и только благодаря стойкости администрации и вмешательству областных властей удалось сохранить его уникальные высокие технологии.

Давно уже не является секретом факт лоббирования, способствующего проталкиванию на российский рынок импортных самолетов. В тоже время, на прошедшей недавно в Воронеже по инициативе Национального инвестиционного совета конференции были приведены наглядные данные о том, что «Боинги» и «Эрбасы» на линиях Аэрофлота являются убыточными, а Ил-96 – по-прежнему прибыльным. В конце этого мероприятия генеральный директор воронежского авиазавода Вячеслав Саликов сказал буквально следующее: «Терпеть дальше мы не сможем. Я не берусь в этих условиях отвечать за коллектив - ему обидно получать мизерную зарплату… ».

Тяжелая болезнь системы здравоохранения

Как утверждает президент РАМН академик Валентин Покровский, за последние 10 лет смертность мужчин работоспособного возраста в России возросла на 80 %, половина нынешних 16-летних юношей не доживет до 60-летнего возраста. Причина такого бедственного положения, по его мнению: алкоголизм, плохая экология и несовершенство системы здравоохранения. Если в 2001 году на 1 тысячу населения приходилось 15,6 смертельных исходов в результате болезней, то в 2002 году - уже 16,3. Уровень смертности вырос за счет инфекционных и паразитарных болезней (особенно туберкулеза), болезней системы кровообращения, органов дыхания и пищеварения. Увеличение числа умерших в 2002 году отмечалось в 78 регионах России, в январе 2003 года - в 55. В целом по стране превышение числа умерших над числом родившихся, как и в 2001 году, составило 1,7 раза, причем в 24 регионах – 2-3 раза. Общий коэффициент смертности в 2002 году был выше, чем в среднем по стране, в 34 регионах (в 2001 году - в 36), причем уже в 11 из них достигал 2 % и более (в 2001 году - в 6). В 49 регионах он был ниже среднего уровня по России в целом (в 2001 году - в 51), причем в 4 из них - в 2-4 раза. Вот десять регионов РФ с наиболее высоким общим коэффициентом смертности в 2002 году (в порядке убывания): Псковская, Тверская, Новгородская, Тульская, Ивановская области, Ко