Розробка дільниці технічного обслуговування та ремонту ходової частини Mitsubishi Lancer
Міністерство освіти України
Вінницький технічний коледж
КУРСОВИЙ ПРОЕКТ
З дисципліни
Будова і експлуатація автомобілів та тракторів
РОЗРОБКА ДІЛЬНИЦІ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА РЕМОНТУ ХОДОВОЇ ЧАСТИНИ MITSUBISHILANCER
М. Вінниця 2011
Тема: Розробка дільниці технічного обслуговування та ремонту ходової частини MITSUBISHI LANCER 4-DOOR SEDAN TYPE CK c 1996г.в.
Даний курсовий проект являє собою добірку матеріалу по ходовій частині автомобіля MITSUBISHI LANCER. В роботі розглянуто головні аспекти будови, ТО, методи відновлення ходової частини, а також охорону навколишнього середовища. В роботі використано матеріали першоджерел, певна науково – технічна література.
Робота була написана при проведені консультації з працівниками СТО: автослюсарями, учителем тощо.
Матеріали в курсовому проекті подані згідно плану, що допомагає оперативно відшукувати ті питання, які цікавлять. Робота написана українською мовою, містить шість розділів: вступ, висновок, та додатки. Написання курсової роботи відповідає дидактично-методологічним вимогам щодо написання в даному випадку – курсової роботи.
Theme: Development of area of technical service and repair of working part the MITSUBISHI LANCER 4-DOOR SEDAN TYPE CK with 1996y.v.
VTK 2011.
The given course project represents by itself the selection of material on working part of car MITSUBISHI LANCER. In work the main aspects of structure are considered,, methods of renewal of working part, and also guard of environment. In work the materials of original sources are used, certain scientifically – technical literature.
Work was written at the conducted consultations with workers the ONE HUNDRED: by avtoslesaryami, teacher and others like that.
Materials in a course project are given in obedience to a plan, that helps operatively to search for those questions which interest. Work is written with Ukrainian, contains six sections: entry, conclusion, and additions. Writing of term paper answers the didactic-methodological requirements in relation to writing in this case – term paper.
ЗМІСТ
Анотація
Перелік скорочень
Передмова
1 АНАЛІЗ НАУКОВО-ТЕХНІЧНОЇ ІНФОРМАЦІЇ
1.1 Види та класифікація
1.2 Будова та принцип дії
1.3 Схеми
2 ОСНОВНА ЧАСТИНА
2.1 Характеристика об’єкту проектування
2.2 Розрахунок виробничої програми ТО рухомого складу АТП
2.3 Розрахунок виробничої програми по ТО в кількісному вираженні
2.4 Розрахунок виробничої програми ТО в трудовому вираженні
2.5 Розділ трудомісткостей ТО по видах робіт
2.6 Розрахунок чисельності робітників
2.7 Вибір обладнання
3 ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ
4 ВАРТІСТЬ КОМПЛЕКТУЮЧИХ
5 ОХОРОНА ПРАЦІ
Висновок
Література
Додатки
ПЕРЕЛІК СКОРОЧЕНЬ
РС - рухомий склад;
ТО - технічне обслуговування;
ПР - поточний ремонт;
КР - капітальний ремонт;
СО - сезонне обслуговування;
ЩТО - щоденне технічне обслуговування;
- списочна кількість автомобілів;
- середньо добовий пробіг;
- дні роботи в рік автомобілів і зон ТО і ПР;
- коефіцієнти корегування періодичності і трудомісткості ТО і ПР;
- результуючі коефіцієнти корегування відповідно періодичності ТО, пробігу до КР, часу простою в ТО, трудомісткості ТО, трудомісткості ПР;
- нормативні значення періодичності і трудомісткості обслуговувань;
- фактичні значення періодичності і трудомісткості обслуговувань;
- кількість обслуговувань за рік і за добу;
- коефіцієнти технічної готовності і випуску автомобілів;
- фонд робочого часу явочного і штатного працівників;
- річний об’єм обслуговувань.
ВСТУП
За останні сто років будова автомобіля принципово не змінилася. Він, як і раніше, має колеса, кузов, чотиритактний двигун внутрішнього згоряння, трансмісію, механізми керування тощо. Проте всі вузли, агрегати, механізми й системи автомобіля дістали колосальний розвиток і істотно ускладнилися. Завдяки цьому різко зросли швидкості, підвищилися потужність, економічність, комфортабельність автомобілів, поліпшився їхній дизайн. Крім того, розширилася номенклатура застосовуваних деталей і збільшилася їхня кількість. Сучасні автомобілі мають елементи автоматизації, а більшість іноземних — обладнуються комп'ютерами.
Тому вивчення автомобілів на базі однієї або кількох моделей не може дати уявлення про будову й роботу всіх існуючих автомобілів. Аби підготувати спеціаліста з експлуатації й технічного обслуговування автомобілів за короткий час, відведений навчальною програмою, необхідно пояснити сутність окремих процесів і явищ, що забезпечують роботу автомобіля, викласти принципи, на яких вони ґрунтуються, а потім на цій підставі роз'яснити будову механізмів, котрі реалізують зазначені процеси.
У запропонованій курсовому проекті описана будова і принцип дії системи живлення автомобіля MITSUBISHI LANCER. Викладено також основи його експлуатації, технічного обслуговування та ремонту, дано деякі практичні рекомендації. Крім того майбутні водії можуть дізнатись про правила технічної безпеки і заходи з охорони навколишнього середовища.
Звісно, у курсовому проекті міститься повні відомості, що до обслуговування системи живлення MITSUBISHI LANCER і дається змога правильно зрозуміти будову та принцип дії ходової частини.
Курсовий проект призначений для студентів професійно - технічних закладів освіти які оволодівають професіями водіїв і спеціалістів з обслуговування й ремонту автомобілів, а також може стати в пригоді робітникам автотранспортних підприємств і власникам автомобілів.
1 АНАЛІЗ НАУКОВО-ТЕХНІЧНОЇ ІНФОРМАЦІЇ
автомобіль Mitsubishi будова експлуатація
Мабуть жодний з сучасних промислових виробів довготривалого використання не пов’язує так тісно різноманітні сфери економіки та соціального життя суспільства як автомобіль особливо легковий. В його виробництві та експлуатації в оснащені запасними частинами, тощо задіяні багато чисельні підприємства , служби найрізноманітніших галузей народного господарства. Можливо тільки уявляти, які суттєві вкладення капіталу передбачаються в автомобільну та пов’язані з нею галузі. Особисте авто допомагає вирішенню багатьох проблем, таких, як: підвищення рівня життя , зайнятість населення, розвиток малого та середнього бізнесу, підсобних господарств, організацію відпочинку. А якщо оцінити все певним синтетичним показником, то можна говорити про великий виграш часу , який завдяки автомобілю отримує людство та суспільство в цілому для розвитку духовного та інтелектуального життя. Потрібно також враховувати і те яку роль відіграє автомобіль в усіх країнах світу , як товар масового попиту в розвитку товарно-грошових відносин.
Ходова частина поділяється на такі основні складові: рама, підвіска, вісь, колеса. Рама – це основний несучий елемент вантажного автомобіля. На неї встановлюють і закріплюють двигун, агрегати шасі, кабіну й кузов автомобіля. Рама сприймає навантаження від маси автомобіля, а також навантаження, що виникають під час руху. За конструкцією рами бувають: лонжероні, що складаються з двох поздовжніх балок (лонжеронів), з’єднаних поперечинами; хребтові, які складаються з однієї поздовжньої балки з поперечинами. На вантажних автомобілях найпоширеніші лонжероні рами. На легкових автомобілях за раму править кузов, каркас якого становить жорстку зварну конструкцію, підсилену зовнішніми облицювальними панелями. Загальна жорсткість кузова досягається відповідним з’єднання сталевих панелей облицювання, в які наформовують підсилювальну арматуру у вигляді різних тонкостінних профілів. Підвіска автомобіля забезпечує пружний зв’язок рами або кузова з мостами й колесами, пом’якшує удари, що сприймаються ними, а також поштовхи під час їзди по нерівностях дороги. Пружні властивості підвіски зумовлені застосуванням пружного елемента. Робота підвіски ґрунтується на перетворенні енергії удару в разі наїзду колеса на нерівність дороги в переміщення пружного елемента підвіски, внаслідок чого сила удару, що передається на кузов, зменшується й підвищується плавність ходу автомобіля. За характером взаємодії коліс і кузова під час руху автомобіля всі підвіски поділяють на: залежні; незалежні.
де: а - залежна підвіска, б – незалежна підвіска.
Рисунок 1.1 - Спрощені схеми підвісок автомобіля.
Залежна підвіска (Рисунок 1.1а) забезпечує жорсткий зв’язок між лівим і правим колесом, у результаті чого переміщення одного з них у поперечній площині передається іншому й спричинює нахил кузова. Незалежна (Рисунок 1.1б) підвіска характеризується відсутністю жорсткого зв’язку між колесами одного моста. Кожне колесо підвішено до кузова незалежно від іншого колеса. В результаті при наїзді одним колесом на нерівності дороги коливання його не передаються іншому колесу, зменшується нахил кузова й підвищується в цілому стійкість автомобіля під час руху. Колеса забезпечують безпосередній зв’язок автомобіля з дорогою, беруть участь у створенні й зміні напряму його руху, передають навантаження від ваги автомобіля на дорогу. Залежно від призначення колеса автомобіля поділяють на: ведучі; керовані; комбіновані (ведучі й керовані); підтримувальні. Ведучі колеса перетворюють крутний момент, що передається від трансмісії, на силу тяги, завдяки чому забезпечується поступальний рух автомобіля. Керовані колеса сприймають через підвіску штовхальні зусилля від кузова й за допомогою рульового керування задають напрям руху. Комбіновані колеса виконують функції ведучих і керованих коліс водночас. Підтримувальні колеса створюють опору кочення для задньої частини кузова або рами автомобіля, перетворюючи штовхальні зусилля на кочення коліс. Залежно від конструкції обода та його з’єднання з маточиною всі колеса поділяють на: дискові; без дискові. Дискові колеса встановлюють на всіх легкових автомобілях і більшості вантажних, а без дискові – на великовантажних автомобілях МАЗ та КамАЗ.(3)
Рисунок 1.2 - Зовнішній вигляд MITSUBISHI LANCER.
Усі автомобілі марки „ MITSUBISHI ” відносяться до автомобілів середнього класу. Автомобілі цього класу є одними з найпоширеніших в усьому світі, і встигли завоювати велику популярність і в Україні. MITSUBISHI має великий автомобільний ряд:,,COLT”, ,,LANCER”, ,,GALANT”,, , ,,CARISMA”, ,,SPACE STARE”, ,,SPACE VAGON”, ,,GRANDIS”, ,,OUTLANDER”, ,,PADZHERO”, ,,L200” і sport car ,,MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VIII”. Зовнішній вигляд автомобіля MITSUBISHI LANCER зображений на рисунку 1.2.
Комфорт автомобіля залежить від багатьох факторів, але основним саме в комфорті є удосконалення та гарна робота ходової частини автомобіля. Ходову частину автомобіля MITSUBISHI LANCER складається з передньої незалежної підвіски важельно-телескопічна, так звану ,,підвіска Мак-ферсон”. Напрямляю чого пристрою складається з коливаючої телескопічної гідравлічної амортизаторної стійки і важеля підвіски та задньої підвіски – незалежної підвіски на здвоєних поперечних і поздовжніх важелях. Амортизатори обладнують двійною гідравлічною роботою. Підвіска автомобіля забезпечує пружний зв'язок рами або кузова з мостами й колесами, пом’якшує удари, що сприймаються ними, а також поштовхи під час їзди по нерівностях дороги.
Розрізняють жорстку, полу жорстку та м’яку підвіски. Жорстка підвіска використовується на автомобілях з малою швидкістю 3-4 км/год, полу жорстка на гусінічних тракторах , м’яку - на автомобілях ,локомотивах та на тракторах деяких типів. В залежності від пружного пристрою підвіски бувають: ресорні, пружинні, торсійні та пневматичні. Автомобільні підвіски розподіляють також на залежні та незалежні. В залежної підвіски вертикальне положення колеса передається іншому колесу. В залежної підвіски такого взаємозв’язку не існує.
Підвіска знижує та рівномірно розподіляє динамічне навантаження на опорні елементи, забезпечує плавність їзди, стійкість, підвищує тягові властивості автомобіля.
На автомобілях MITSUBISHI LANCER та їх модифікаціях встановлюють незалежну підвіску. Її особливості будова та принцип дії буде розглянуто в подальших розділах даної курсової роботи.(1)
1.1 Види та класифікація ходових частин
Підвіска передніх коліс автомобіля. MITSUBISHI LANCER незалежна, ричажно-телескопічна, так названа, підвіска Мак-ферсон”. Направляюче устройство складається з гойдаючого телескопічно-гідравлічної амортизаторної стійки і важеля підвіски. Пружного пристрою представляє собою виту циліндричну пружину, встановленої на телескопічній гойдаючій стійці. Роль демпферного пристрой виповняє гідравлічний телескопічний амортизатор. З витими циліндричними пружинами з телескопічними гідравлічними амортизаторами двохсторонньої дії гасіння коливань кузова на пружних елементах підвіски; оснащена стабілізатором поперечної стійкості автомобіля та двома буферами стискання, які обмежують рух підвіски. Штамповані верхні та нижні тяги підвіски шарнірно пов’язані з кованою поворотною цапфою. Два шарових шарніра поміщені в корпуса та прикріплені до тяги болтами та гайками. За допомогою гумометалевих шарнірів, вісі, болтів та гайок нижній важіль підвіски з’єднано поперечиною передньої підвіски, яка кріпиться на продольних болтах (лонжеронах) кузова. Верхні важелі за допомогою аналогічних гумометалевих шарнірів та вісі з’єднані з несучою частиною кузова. Торсійний стабілізатор поперечного утримання (стійкості) зменшує боковий нахил кузова на повороті та знижує поперечне розгойдування кузова з'єднаний з кузовом та нижніми важелем за допомогою кронштейнів, які охоплюють гумові подушки та штанги стабілізатора. Кожний гідравлічний амортизатор розміщений з середини пружини, в нижній частині має подушку для кріплення до нижнього важеля, а у верхній –шток з різьбовим кінцем для кріплення до кузова. Ступиця переднього колеса обертається на двох конічних роликових підшипниках, розміщених на цапфі.
Підвіска задніх коліс є незалежна на з’єднаних поперечних і поздовжніх важелях. Амортизатори володіють двійною гідравлічною дією. Складається з двох циліндричних витих пружин з телескопічним амортизаторомдвохстороньої дії, чотирьох продольних та однієї поперечної штанги, двох буферів стискання. Виті пружини з гумовими ізолюючими кільцями зверху та пластмасовими з низу впираються верхнім кінцем на кузов, а нижні – на чашки, приварені до кузова за допомогою конічних гумових втулок, розпірних сталевих втулок, болтів шайб та гайок. Амортизатори задньої підвіски встановлені не в пружині і кріпляться зверху та низу і кріпляться за допомогою конічних гумових втулок. Прикріплені до полу кузова, буфера служать для полегшення ударів які можуть виникати в наслідок руху по нерівностям.
Підвіска передніх та задніх коліс автомобіля – з’єднуюча частина між його кузовом та дорогою. Вона повинна забезпечувати певний рівень комфорту, керування , прохідної можливості та безпеки руху автомобіля. При цьому мати мінімальну власну масу , високу міцність та довговічність, розташовувати в доволі тісному просторі в спеціально призначених для неї місцях кузова. Навіть цей, неповний перелік таких проти річних вимог. На все це йдуть роки роботи конструкторів та виробників. З вищенаведеного стає зрозумілим, що зміна хоча б одного параметра певної характеристики та параметрів чи конструкції хоча б одного елемента підвіски обов’язково потягне зміни характеристики та параметрів всього автомобіля, при чому завжди наслідки цих змін можна передбачити.
Серед найбільш часто зустрічаючих випадків – посилення пружинних властивостей підвіска, в першу чергу задньої. Власники авто ідуть на це з єдиною метою, для того щоб автомобіль можна було більше навантажити. Найчастіше в автомобілях марки Москвич добавляють даткові ресорні листи, в тому числі MITSUBISHI PADZHERO гумові стержні зовні пружини, або більш сильні пружини від моделі MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VIII. Але все це має певні недоліки та переваги.
По-перше недоліком є велика собівартість цієї підвіски яка дорога в ремонті.
Перевага втому, що ця підвіска надає більшої керованості та стійкості автомобілю.
По-друге змінення характеристик пружних елементів в поєднанні зі старими демпферуючими властивостями амортизаторів, безумовно негативно відбивається на плавності руху автомобіля та значно погіршує його властивість та здатність рухатись прямолінійно. Колеса задньої вісі при такому змінюванні частіше будуть підстрибувати та відриватися від дороги на нерівностях.
Не менш популярне у автомобілістів рішення – встановлення більш товстих гумових прокладок під пружини при їх просіданні. Це можна оцінити як допустиме, оскільки перерозподіл опорних реакцій між передньою і задньою підвіскою в цьому випадку невелике, а отже зміна властивостей керованості, гальмівної динаміки, пере розподілення ходів підвіски малозамітні. Однак, така міра може бути рекомендована лише як тимчасова, до моменту придбання та встановлення нових штатних пружин. Існує ще один аспект – психологічний. Він проявляється в тому, щоб спробувати перевантажити автомобіль тим самим усугубити шкоду для кузова та шин.
Існує інша категорія автомобілістів – ті, які намагаються надати своєму автомобілю спортивного вигляду. Тут зустрічається ще один приклад змінювання конструкції, яка негативно впливає на характеристики автомобіля. Найбільш спортивного шарму придають автомобілю широкі колеса з легкого сплаву, спеціальне рульове колесо малого діаметру, додаткові спойлери. Фірмені колеса з алюмінієвих чи магнієвих сплавів. Досвід виготовлення уширених коліс з декількох стандартних показує, що отримати експлуатаційні та міцнісні властивості навіть в умовах експериментального виробництва, задача не з легких. Підвищене буття коліс в усіх плоскостях, прискорений знос шин, зміна поведінки автомобіля, велика вірогідність деформації та поломки коліс, та можливе тертя шин об деталі кузова при повних ходах підвіски. Але це ще не все. При деяких видах уширення колеса, проходить зміщення його внутрішньої частини – розетки відносно зовнішньої – обода, що призводить до посилення завантаженості ступічного відшивника та передчасного виходу його з ладу. В зв’язку з цим збільшується плече обкатки. З яким пов’язані навантаження на рульовому колесі та стабілізація керованих коліс. Останнє – необхідність согласування ширини ободу колеса та розмірності шин. Варто пам’ятати, що для самих роз поширених шин наших автомобілів розмірності 175R14 всі заводи рекомендують колеса з ободами не більше 5 дюймів.
З усього вищенаведеного можна зробити певний висновок: не варто удосконалювати свій автомобіль способами, які не схвалені фахівцями, тому що це може дати зовсім інший результат, що призведе до більш частішого витрачання коштів на ремонт та обслуговування автомобіля та підвищать безпеку життя водія та пасажирів.(4)
1.2 Будова та принцип дії ходової частини MITSUBISHILANCER
Підвіска складається з направляючого пристрою, пружних і гасячих елементів (Рисунок 1.3). Направляючий пристрій підвіски визначає переміщення коліс щодо кузова, а також передає сили і моменти від коліс на кузов. До направляючого пристрою відносяться нижній важіль 22 підвіски і телескопічна стійка 9, з'єднані між собою поворотним кулаком 13. Телескопічна стійка додатково виконує функції гасящого елемента. До направляючого пристрою відноситься також штанга стабілізатора поперечної стійкості, що виконує одночасно і роль розтяжки важеля підвіски. Нижній важіль 22 підвіски від кований зі сталі. Він кріпиться до кронштейна 28 кузова болтом з гайкою і пружинною шайбою. У голівку важеля, через яку проходить болт кріплення, запресований резинометалічний шарнір, що складається з гумової 31 і металевої 32 втулок. При хитанні важеля відбувається пружна деформація гумової втулки. Провертання втулок 31 і 32 відносно один одного або резинометалічного шарніра на голівці важеля і щодо болта кріплення не допускається. Для стабілізації важеля підвіски він з однієї сторони розпирається розтяжкою 29, а з іншою штангою 25 стабілізатора поперечної стійкості. Розтяжка з'єднується з важелем через два резинометалічних шарніри, запресованих в отвори важеля. Гумова втулка 44 шарніра запресована між двома металевими втулками, і обидва шарніри затиснуті в отворі важеля самоконтрящеюся гайкою між двома шайбами 42. Інший кінець розтяжки з'єднується з кронштейном 30, що кріпиться до кузова трьома болтами. У кронштейні розтяжки запресований резинометалічний шарнір, що складається з гумової 41 і металевої 40 втулок. Шарнір зажимається на розтяжці самоконтрящеюся гайкою між шайбами 42. По обидва боки розтяжки встановлені регулювальні шайби 23, якими регулюється подовжній кут нахилу осі повороту. На розтяжці з однієї сторони виконаний шестигранник, з іншої лиски під ключ для утримання розтяжки при повороті гайок розтяжки. Штанга 25 стабілізатора поперечної стійкості з'єднується з важелем підвіски за допомогою короткої стійки 24, що має дві голівки. У нижню голівку запресований резино-металічний шарнір, через який проходить болт кріплення стійки до важеля підвіски. В іншу голівку запресована гумова втулка, через яку проходить кінець штанги стабілізатора. Середня (торсіонна) частина її кріпиться до лонжеронів кузова двома кронштейнами 27, у яких розташовані подушки 26. Отвори в кронштейнах під болти кріплення виконані овальними, що полегшує установку штанги на автомобіль. Зовнішній кінець важеля підвіски з'єднується через шаровий шарнір 21 з поворотним кулаком 13. Палець шарніра заходить у конічний отвір важеля і кріпиться самоконтрящеюся гайкою. Шаровий шарнір складається з нероз'ємного корпуса 45, у якому залитий спеціальною смолою підшипник 46, виготовлений з низько фрикційної тефлонової тканини. Він охоплює шарову голівку пальця 47. Внутрішня порожнина шарніра герметизується захисним армованим чохлом 48. При зборці шарніра в чохол закладається змащення ШРБ-4, розраховане на весь термін служби шарніра за умови збереження герметичності чохла. Корпус шарніра кріпиться знизу болтами до поворотного куркуля 13. Верхня частина поворотного кулака кріпиться до кронштейна 12 телескопічної стійки двома болтами. Верхній болт 11 має ексцентриковий пасок і лиску, на яку встановлюється ексцентрикова шайба 10. Обоє ексцентрика впираються в відбортовку щік кронштейна, а циліндрична частина болта проходить через отвори кронштейна і поворотного кулака. Таке кріплення забезпечує переміщення поворотного куркуля щодо кронштейна стійки при повороті верхнього болта. Цим самим регулюється розвал передніх коліс. У порожнині поворотного кулачка встановлюється дворядний кульковий підшипник 20 закритого типу з "вічним" змащенням. Він фіксується в поворотному кулаку двома стопорними кільцями 16. На підшипнику обертається маточина переднього колеса, що за допомогою шліц з'єднується з хвостовиком 18 корпуса шарніра привода колеса. Кріпиться маточина гайкою, під якою встановлюється завзята шайба. Зовні порожнина маточини закривається ковпаком 17. Всередині порожнина кулака захищена від забруднення брудовідображуючими кільцями, одне з яких приварено до корпуса шарніра, а інше до поворотного кулака. За рахунок перекриття кілець утвориться лабіринтове ущільнення. До приливів кулака кріпиться болтами захисний кожух 14 гальмового диска 15. Диск з'єднується з маточиною двома установочними штифтами 19. Телескопічна гідравлічна стійка 9 верхньою частиною з'єднується еластично з кузовом, а нижньої з поворотним куркулем. На телескопічній стійці встановлено: пружина 5, пенополіуретановий буфер 3 ходи стиску і верхня опора 1 у зборі з болтами кріплення. Пружина встановлюється між верхньої 2 і нижньої 6 опорними чашками. Нижня чашка приварена до стійки підвіски, верхня кріпиться разом з опорою 1 на штоку стійки. Буфер 3 установлюється на штоку в зборі з захисним кожухом, що охороняє шток від механічних ушкоджень. Верхня опора 1 забезпечує еластичний зв'язок стійки з кузовом і є однієї з точок, щодо якої відбувається поворот осі колеса. Опора складається з зовнішнього 34 і внутрішнього 35 корпусів, між якими затиснута зносостійка гума 37. В внутрішній корпус опори запресований завзятий шариковий підшипник 36. Верхня опора в зборі з обмежником 38 кріпиться на штоку самоконтрящеюся гайкою.
де: 1- Верхня опора телескопічної стійки; 2- Верхня опорна чашка пружини підвіски; 3- Буфер ходу стиску в зборі з захисним кожухом; 4- Опора буфера стиску; 5- Пружина підвіски; 6- Нижня опорна чашка пружини підвіски; 7- Шаровий шарнір кермової тяги; 8- Поворотний важіль; 9- Телескопічна стійка; 10- Ексцентрикова шайба; 11- Регулювальний болт; 12- Кронштейн стійки; 13- Поворотний кулачок; 14- Захисний кожух диска; 15- Диск гальмового механізму; 16- Стопорні кільця; 17- Ковпак маточини; 18- Шліцевий хвостовик корпуса зовнішнього шарніра привода колеса; 19- Направляючий штифт; 20- Підшипник маточини колеса; 21- Шаровий шарнір важеля підвіски; 22- Важіль підвіски; 23- Регулювальні шайби; 24- Стійка стабілізатора поперечної стійкості; 25. Штанга стабілізатора поперечної стійкості; 26- Подушка штанги стабілізатора; 27- Кронштейн кріплення штанги стабілізатора; 28- Кронштейн кузова для кріплення важеля підвіски; 29- Розтяжка важеля підвіски; 30- Кронштейн кріплення розтяжки; 31- Гумова втулка шарніра важеля підвіски; 32- Розпірна втулка шарніра важеля підвіски; 33- Шток стійки; 34- Зовнішній корпус верхньої опори стійки; 35- Внутрішній корпус верхньої опори стійки; 36- Підшипник верхньої опори; 37- Гумовий елемент верхньої опори; 38- Обмежник ходу верхньої опори стійки; 39- Захисний ковпак верхньої опори стійки; 40- Втулка переднього шарніра розтяжки; 41- Подушка переднього шарніра розтяжки; 42- Шайби; 43- Шарнір стійки стабілізатора; 44- Задній шарнір розтяжки; 45- Корпус шарового шарніра; 46- Підшипник шарового шарніра; 47- Шаровий палець; 48- Захисний чохол кульового пальця.
Рисунок 1.3 - Передня підвіскаMITSUBISHI LANCER
1.2.1 Стійка передньої підвіски
Телескопічна гідравлічна стійка (рисунок 1.4) є основним вузлом передньої підвіски. Вона сполучає в собі групу деталей, одні з яких виконують функції направляючого пристрою підвіски, а інші елемента, що гасить. До першої групи деталей відносяться корпус стійки і деталі її кріплення до кузова і поворотного кулачка, до другий гідравлічний амортизатор, вмонтований у стійку. Корпус стійки 31 виготовлений із труби, до нижньої частини якої приварене дно, а у верхній частині нарізане внутрішнє різьблення для гайки 26. Зовні до корпуса стійки приварений: внизу - кронштейн для з'єднання з поворотним кулачком, у середній частині опорна чашка 29 пружини підвіски і поворотний важіль 35, з'єднаний з тягою кермового привода. У щоках кронштейна виконані по два отвори, з них верхні овальні під регулювальний болт. У корпусі стійки встановлений циліндр 32, у нижню частину якого запресований клапан 34 стиску. Його корпус підгорнутий до дна корпуса стійки. Клапан стиску складається з корпуса 1, трьох плоских дисків 2 і 3, тарілки 4, пружини 5 і обойми 6. У центрі корпуса виконане гніздо з фаскою, до якого притискаються пружиною 5 диски клапана і тарілка 4. Іншим кінцем пружина упирається в обойму 6, напресовану на посадковий пасок корпуса клапана. Для проходу рідини з корпуса стійки в циліндр і назад у нижній частині корпуса виконані циліндрична проточка і чотири вертикальних пази. Такі ж пази є й у верхній частині корпуса клапана стиску. Диски 2 клапани стиску плоскі, по центрі мають отвору для проходу рідини. У центральному отворі диска 3 є три вирізи для дроселювання рідини при малій швидкості переміщення штока. Цей диск називається дросельним. У тарілки 4 у нижній центральній частині мається циліндричний виступ, що перекриває центральний отвір дисків 2 і 3, але не закриває дроселюючі вирізи. У зібраному клапані між тарілкою 4 і диском 3 утвориться зазор для проходу рідини. З цією метою в тарілці виконано вісім наскрізних отворів. Обойма має відбортовку і циліндричний пасок, на який насаджується циліндр. Цим самим забезпечується герметичність між клапаном стиску і циліндром 32. На штампованій поверхні обойми виконані шість бічних і одного центральне отвору для проходу рідини.
У циліндрі встановлений шток 28 у зборі з поршнем 33, на якому змонтовані пропускний клапан і клапан віддачі. Поршень має дванадцять вертикальних клапанів, розташованих на двох радіусах. Чотири канали, розташовані по великому радіусі, закриваються тарілкою 15 пропускного клапана, що піджимається до каналів пружиною 16. Інші клапани перекриваються знизу пакетом із двох дисків клапана віддачі. Верхній диск 12 дросельний, має три вирізи по зовнішньому діаметрі. Наступний диск плоский. Обидва диски піджимаються до поршня 13 пружиною 8 через опорну тарілку 9. Поршень у зборі з клапанами кріпиться на штоку гайкою 7, що контриться розкернюванням штока в двох місцях. Для запобігання дисків клапана віддачі від ушкоджень при монтажі і стабілізації роботи клапана між дисками і гайкою встановлена шайба 10.
де: 1- Корпус клапана стиску; 2- Диски клапана стиску; 3- Дросельний диск клапана стисків; 4- Тарілка клапана стисків;5- Пружина клапана стиску; 6- Обойма клапана стиску; 7- Гайка клапана віддачі; 8- Пружина клапана віддачі; 9- Тарілка клапана віддачі; 10- Шайба гайки; 11- Диск клапана віддачі; 12- Дросельний диск клапана віддачі; 13- Поршень; 14- Кільце поршня; 15- Тарілка пропускного клапана; 16- Пружина пропускного клапана; 17- Плунжер;18- Пружина плунжера; 19- Направляюча втулка штока з фторопластовим шаром; 20- Обойма направляючої втулки штока; 21- Ущільнювальне кільце корпуса стійки; 22- Сальник штока; 23- Обойма сальника; 24- Прокладка захисного кільця штока; 25- Захисне кільце штока; 26- Гайка корпуса стійки; 27- Опора буфера стиску; 28- Шток; 29- Чашка пружини підвіски; 30- Обмежувальна втулка штока; 31- Корпус стійки; 32- Циліндр; 33- Поршень у зборі з клапаном віддачі і пропускним клапаном; 34- Клапан стиску в зборі; 35- Поворотний важіль; І Схема роботи гідравлічної стійки;ІІ Хід стиску; III Хід віддачі.
Рисунок 1.4 - Стійка передньої підвіски MITSUBISHI LANCER
Поршень ущільнюється в циліндрі кільцем з наповненого фторопласта, за рахунок чого різко збільшується зносостійкість пари: циліндр поршень. На штоку напресована, а потім приварена обмежувальна втулка 30, що, впираючись у плунжер 17 гідравлічного буфера віддачі, обмежує хід віддачі. Гідравлічний буфер віддачі складається з плунжера 17 і пружини 18, під дією якої плунжер опускається вниз до упора у виступ циліндра. Між штоком і плунжером мається зазор, через який повідомляються порожнини над плунжером і під ним. Між верхньою частиною плунжера і циліндром мається калібрований зазор для дроселювання рідини, коли втулка 30 перекриває з торця зазор між штоком і плунжером. Між іншою частиною плунжера і циліндром є значний зазор за рахунок збільшення діаметра циліндра в зоні нижньої і середньої частини плунжера (при нижнім положенні плунжера). Рух штока в циліндрі направляється розрізною втулкою 19 із фторопластовою вставкою. Втулка 19 запресована в напрямну обойму 20. У каналі обойми встановлена зливальна трубка, що з’єднує верхню порожнину обойми з кільцевою проточкою корпуса телескопічної стійки. По цій трубці зливається рідина, що пройшла через зазор між штоком і направляючою втулкою, щоб не було спінювання рідини через контакт з повітрям. Обойма в зборі з направляючою втулкою напресовується циліндричним пояскам на циліндр. Обойма в корпусі стійки ущільнюється гумовим кільцем 21. Слідом за обоймою направляючої втулки в корпусі стійки встановлюються самопідтискний сальник 22 каркасного типу з обоймою 23, прокладка 24 і захисне кільце 25 штока. Всі деталі, встановлені в корпус стійки, піджимаються гайкою 26. При цьому деталі ущільнення вибирають зазори між деталями, забезпечуючи герметичність стійки. Сальник 22 армований металевим каркасом, внаслідок чого досягається необхідна його твердість. Всередині сальника маються два робочі кромки, прилягаючі до поверхні штока. Піджим однієї з кромок забезпечується пружиною, іншої за рахунок пружності гуми сальника. Тому сальник називається самопідтискним. Він встановлений у металевій обоймі 23. Металокерамічне кільце захищає робочу поверхню штока від забруднення. На корпус стійки напресована опора 27, у яку при ході стиску упирається буфер ходу стиску. У верхній частині штока мається різьблення для гайки кріплення верхньої опори стійкі і виконані лиски під ключ для утримання від провертання штока при обертанні гайки. (1)
1.2.2 Задня підвіска
На автомобілі встановлена торсіонно-важільна підвіска задніх коліс (рисунок 1.5). Направляючим пристроєм підвіски є два подовжніх важелі 2, з'єднаних між собою пружним з'єднувачем 19. Тому що з'єднувач значно зміщений уперед від осі коліс, то по своїх кінематичних властивостях підвіска відповідає незалежній підвісці на подовжніх важелях. Незалежність ходу кожного колеса за рахунок скручування підсилювача, що має U-образний перетин, що має велику твердість на вигин і малої - на крутіння. Подовжні важелі 2 виконані з труби. Вони приварені до з'єднувача 19 через підсилювачі важелів і утворять разом із з'єднувачем єдину балку, шарнірно підвішену через кронштейни 3 до кузова. Кожен важіль підвіски попереду має втулку, у яку запресований резинометалічний шарнір 32, що складається з гумової 4 і металевої 5 втулок. Через розпірну втулку 5 проходить болт 6, що з'єднує важіль підвіски зі штампованим кронштейном 3, що кріпиться до кронштейна
де: 1- Маточина заднього колеса; 2- Важіль задньої підвіски; 3- Кронштейн кріплень важеля підвіски; 4- Гумова втулка шарніра важеля; 5- Розпірна втулка шарніра важеля; 6. Болт кріплення важеля задньої підвіски; 7- Кронштейн кузова; 8- Опорна шайба кріплення штока амортизатора; 9- Верхня опора пружини підвіски; 10- Розпірна втулка; 11- Ізолююча прокладка пружини підвіски; 12. Пружина задньої підвіски; 13- Подушки кріплення штока амортизатора; 14- Буфер ходу стиску; 15- Шток амортизатора; 16- Захисний кожух амортизатора; 17- Нижня опорна чашка пружини підвіски; 18- Амортизатор; 19- З'єднувач важелів; 20- Вісь маточини; 21- Ковпак; 22- Гайка кріплення маточини колеса; 23. Ущільнювальне кільце; 24. Шайба підшипника; 25- Підшипник маточини; 26- Щит гальма; 27- Стопорне кільце; 28- Брудовідображувач; 29- Фланець важеля підвіски; 30- Втулка амортизатора; 31- Кронштейн важеля з вушком для кріплення амортизатора; 32- Резинометалічний шарнір важеля підвіски;
Рисунок 1.5 - Задня підвіска MITSUBISHI LANCER
7 кузова приварними болтами з гайками і шайбами. На болт кріплення важеля навертається самоконтрящаяся гайка. До задньої частини важелів приварені кронштейни 31 з вушками для кріплення амортизаторів і фланцями 29 для кріплення болтами осі 20 маточини заднього колеса і щита гальмового механізму заднього колеса. Пружні елементи підвіски складаються з пружин 12 і буфера 14 ходу стиску. Пружина виконана з пружинної сталі круглого перетину. Вона встановлена на амортизаторі 18 і спирається нижньою частиною на чашку 17, а верхньої - в опору 9, приварену до внутрішньої арки кузова. Нижня опорна чашка пружини приварена до амортизатора. Між пружиною і верхньою опорою встановлена ізолююча гумова прокладка 11. Пружини задньої підвіски, як і передньої, під контрольним навантаженням по довжині поділяються на два класи - А и Б. Пружини класу А маркіруються жовтою фарбою по зовнішній стороні середніх витків, класу Б - зеленої. Буфер 14 ходу стиску виконаний з поліуретану. Він установлений на штоку амортизатора усередині пружини підвіски. Зверху буфер упирається в кришку захисного кожуха 16, а при включенні в роботу - на опору буфера, що напресована на верхню частину резервуара амортизатора. На зовнішній поверхні буфера виконані кільцеві канавки, що визначають місце його деформації. Захисний кожух 16 охороняє від забруднення і механічних ушкоджень шток 15 амортизатора і буфер 14 ходу стиску. Кожух виготовлений з гуми, має гофровану форму для зміни довжини