Біографія М.А. Белелюбського

1. Ранні роки

2. Власна лабораторія

3. Перші проекти мостів

4. Викладацька та публіцистична діяльність

5. Будував не тільки мости...

6. Найкраші проекти мостів

7. Наукова дільність

8. Останні роки

Список використаної літератури

Російський інженер шляхів сполучення, вчений в області мостобудування, будівельної механіки, матеріалознавства, М.А. Белелюбський народився 1 (13) березня 1845 року в Харкові в дворянській родині. Його батько - А.В. Белелюбський був інспектором Курсько-Київської залізниці. У 1862 році 17-літній Микола закінчив із золотою медаллю Таганрозьку гімназію й у тому ж році надійшов у Петербурзький інститут шляхів сполучення, що закінчив у 1867 році. За відмінні успіхи його ім'я було занесено на мармурову меморіальну дошку, а сам він був залишений в інституті як репетитора і викладача по будівельній механіці, мостам і гідравліці. В перші роки викладацької діяльності М.А. Белелюбський читав лекції по будівельній механіці не тільки в Інституті шляхів сполучення, але також у Гірському інституті, в Інституті цивільних інженерів і в Академії мистецтв. Його наукова і практична робота в області мостобудування і дослідження будівельних матеріалів здобули йому світову популярність, залишили глибокий слід у розвитку науки.

У 1873 році М.А. Белелюбський був обраний екстраординарним професором по кафедрі будівельної механіки, а в 1878 році ординарним професором Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення, завідувачем кафедрою. Крім того, він же керував роботами студентів по проектуванню дипломних мостів.

2. Власна лабораторія

У 1878 році М.А. Белелюбський заснував у Петербурзькому інституті інженерів залізничного транспорту механічну лабораторію по іспиті матеріалів, що нині носить його ім'я. Ця лабораторія одержала значення центральної станції для механічного дослідження будівельних матеріалів. Белелюбський, як представника лабораторії, брав участь у виробленні прийнятих у Росії новітніх правил і умов приймання будівельних матеріалів - цементу, різних металів. Він мав почуття нового і завжди намагався втілити в життя самі прогресивні і нові ідеї. Він високо оцінив залізобетон - новий по того часу будівельний матеріал і пророчив йому велике майбутнє, по власній програмі керував іспитами залізобетонних споруджень. У 1886-1891 роках під керівництвом Белелюбського були усебічно вивчені механічних властивостей залізобетону, а в 1905-1908 роках були розроблені технічні умови для залізобетонних робіт. В одному зі своїх виступів за назвою "Про застосування залізобетону в мостовій справі" М.А. Белелюбський обґрунтував переваги залізобетону для збільшення довжини прольотів і розмаїтості мостових конструкцій. У лабораторії, очолюваної М.А. Белелюбским, перетвореної в Державну іспитову станцію, були досліджені й описані механічні властивості російських будівельних матеріалів. М.А. Белелюбський першим відзначив високі якості литого заліза в порівнянні зі зварювальним для мостових конструкцій і з 1883 року впровадив його у вітчизняне мостобудування. З 1884 року М.А. Белелюбський складався діяльним членом міжнародних нарад і конгресів по встановленню одноманітних способів іспиту будівельних матеріалів, будучи представником від Росії в раді міжнародного суспільства іспиту матеріалів. З 1895 року професор Белелюбський читає курс іспиту матеріалів в інституті інженерів шляхів сполучення й у Вищому художнім училищі при Академії Мистецтв, а з 1906 року на Вищих жіночих політехнічних курсах.

Що ж стосується практичної діяльності Белелюбського, те вона виразилася, головним чином, у складанні проектів великого числа мостів, причому для більшості з них була застосована в Росії раніш, ніж в інших державах, запропонована їм конструкція вільних поперечних балок. Першим практичним досвідом професора Белелюбського були роботи (у 1877-1881 роках) по проектуванню і будівництву "обходу Вереб’їнського підйому". Вереб’їнський підйом вважався самим аварійної і "вузьким місцем" усієї лінії Миколаївської залізниці від Петербурга до Москви. При будівництві були вирішені дві найсложніші інженерні задачі: зведення унікального насипу висотою 49 метрів і будівля мостових опор у руслі глибоководної ріки Мсти вперше кесонним способом. Будівництво Мстинського моста проводилося в рамках корінної реконструкції Миколаївської залізниці, що проходила з 1869 по 1881 рік. В ці роки на лінії Петербург-Москва було замінено 90 дерев'яних мостів, побудованих у 1840-1850-х роках по системі Гау-Журавського, залізними. Цікаво, що масова перебудова мостів вироблялася без перерви в русі потягів, причому саме Белелюбський розробив спосіб швидкої заміни дерев'яних конструкцій мостів металевими без перерви руху, вніс істотні поліпшення в конструкції металевих пролітних будівель.

Уся творча діяльність М.А. Белелюбського з 1875 року і до Жовтневої революції 1917 року характеризується роботою по проектуванню мостів на багатьох споруджуваних дорогах. У 1875-1880 роках він по власному проекті побудував Олександрівський міст через Волгу Самаро-Златоустовської залізниці в Сизрані. При проектуванні моста Белелюбський розробив метод розрахунку отворів великих мостів, що одержав широке поширення. Новинка техніки склала 13 прольотів по 52 сажню загальною довжиною близько 700 саджений (1483 метра). Треба було до 5000 куб. саджений кам'яної кладки і близько 400 000 пудів заліза. Залізо він приймав особисто з Бельгії і вимагав поліпшення його якості. Сам досліджував побутові умови Волги. У роботах брало участь 2,5 тис. чоловік. Перший потяг проїхав 30 серпня 1880 року. Сизранський міст, це чудове створення інженерного мистецтва, тривалий час залишався самим великим мостом у Європі і другим по довжині у світі. Міст з'єднав залізничну мережу центра Росії з Заволжям і Сибіром.

У 1880-і роки професор Белелюбський побудував двох'ярусний міст через Дніпро в Катеринославі довжиною в 585 саджений (15 прольотів по 39 саджений), причому низ моста служив як залізничний, а верх - як екіпажний проїзд. Незабаром по його проекті був побудований міст через ріку Білу біля Уфи на Самаро-Златоустовській залізниці.

У проекті моста через Волгу на Миколаївській залізниці (1888) М.А. Белелюбским уперше було застосовано вільне обпирання поперечних балок на балансири. Модель цього шарнірного обпирання поперечних балок була визнана гідною медалі на Единбургській виставці в 1896 році. Пізніше, на ріці Бузан (протока в дельті Волги) в Астрахані по проекті Белелюбського був побудований міст із консольною пролітною будівлею, що дозволила досягти перекриття прольотів у 150 м із криволінійним обрисом верхнього пояса. Глибина закладення кесонів тут найбільша з усіх мостів Росії того часу і досягає 32 метрів. Белелюбским тут були створені оригінальні мостові конструкції, запропонований метод розрахунку отворів великих мостів, прийнятий у міжнародній практиці мостобудування.

М.А. Белелюбський вів великих педагогічних роботу по підготовці фахівців для залізниць країни, а його праця "Курс будівельної механіки", виданий вперше в 1885 році, довгий час був самим популярним підручником для студентів і настільною книгою багатьох інженерів. Він говорив студентам: "Ви - майбутні інженери. Ні пречервоній частки. Ви будете проектувати і будувати мости. Це справа на століття. Шукайте кращих конструкцій, прийомів і способів будівництва. Але не забудьте одного - бути хазяїном своїх будівництв. Не власниками, а хазяїнами, тому що будуєте для держави, для народу. Будуйте рачительно, дбайливо, ощадливо, міцно. І ново. Кожен час приносить свою корисну новизну, кожен інженер повинний зробити у своїй практиці крок уперед. У всякому разі, він повинний хотіти це зробити, інакше він не інженер, не хазяїн своєї справи". Заняття по проектуванню мостів, а потім лекції Миколи Аполлоновича по будівельній механіці були барвистими і живими, вони слухалися з великою увагою.

З ініціативи М.А. Белелюбського було створено "Суспільство допомоги недостатнім студентам". Високі цивільні якості М.А. Белелюбського проявилися в організації й удосконалюванні російського технічного утворення жінок. З його ініціативи було засновано "Суспільство вишукування засобів для технічного утворення жінок", а пізніше він став першим головою Ради Петроградських жіночих політехнічних курсів.

Праці Белелюбського стосуються розрахунку і проектування мостів: переклад твору Лесля і Шюблера "Розрахунок ферм залізних мостів" (2 частини), з яких перша надрукована в "Журналі міністерства шляхів сполучення" 1868, а друга окремо в 1871 році; "Будівельна механіка" (лекції, 1895); брошури на російській і німецькій мовах по різних питаннях мостової практики; таблиці для підбора перетинів і числення ваги при проектуванні залізних споруджень, багато статей у "Журналі міністерства шляхів сполучення" (1911), "Записки Імператорського російського технічного суспільства", "Вісті збори інженерів шляхів сполучення" і в різних технічних журналах на французькій, німецькій і англійській мовах.

М.А. Белелюбський був серед талановитих російських інженерів, що брали участь у проектуванні і будівництві Транссибірської магістралі. Він був одним із членів комісії "По питанню про залізницю через весь Сибір". Суворі природно-кліматичні умови, складний рельєф місцевості, достаток рік, у тому числі таких великих і багатоводних, як Іртиш, Об, Єнісей, Амур, зажадали будівництва великої кількості споруджень - тонелей, підпірних стінок, залізничних мостів. Професор М.А. Белелюбський був головним будівельником Обського моста (1897) - першого з мостів-гігантів Великого рейкового шляху. Міст зв'язав дві самих великих і значимих ділянки Транссиба - Західно-Сибірську і Середньо-Сибірську залізниці. Тут уперше були застосовані прольоти, що перекривалися металевими конструкціями консольно-балкового типу, а сам міст ввійшов в історію як найбільше спорудження Західно-Сибірської магістралі. Обський міст, автором якого був М.А. Белелюбський, сприяв виникненню і швидкому росту міста Новоніколаєвська (Новосибірська).

Але не тільки конструкції залізничних мостів розробляв Белелюбський. У 1904 році в Миколаєві був побудований залізничний маяк по проекті М.К. Пятницького й А.М. Баришникова, експертом якого був М.А. Белелюбський. Це було унікальне спорудження висотою 40,2 м з товщиною стінок від 7,5 до 10 див. Експерт знайшов у проекті неточності і дав авторам деякі рекомендації, що були враховані при будівлі. Особлива увага вчений приділяла зовнішньому вигляду споруджень, особливо міських мостів - по його проектах будувалися Русановський міст (через Русановську протоку) у Києві, Невський міст у Петербурзі. Кожний з його мостів - архітектурно-художній добуток, сполучення практичної користі, краси і міцності. Завдяки таким інженерам Росія майже не знала мостових катастроф.

М.А. Белелюбський брав участь у розробці проектів петербурзьких мостів: Охтинського, Троїцького, Палацевого. А в 1910-1912 роках М.А. Белелюбський очолював проект будівництва Фінляндського залізничного моста. Він керував колективом, у який входили інженери Г.Г. Кривошеїн, І.Г. Александров, архітектор В.П. Апишков. Розвідний двоколійний міст (довжина 538 метрів) через Неву знаходиться на Фінляндській сполучній залізничній вітці в чорті Петербурга. Однак вершиною діяльності вченого став Романовський міст (після Жовтневої революції перейменований у Червоний міст) з ажурними овальними ґратчастими прольотами, побудований у 1913 році на перегоні Свіяжськ - Зелений Діл. Ажурні овальні ґратчасті прольоти склали 75 сажнів чи 960,3 м. За рахунок їхнього подовження була скорочена кількість прольотів (шість і два малих). Відомо, що проект Белелюбського передбачав будівництво ще більш красивого моста, але Акціонерне товариство МКЖД не пішло на додаткові витрати. 11 липня 1913 року Свіяжський залізничний міст через Волгу - чудовий гідротехнічний утвір - був урочисто відкритий до 300-річчю правління династії Романов і справно служить людям дотепер.

Симбірський (Миколаївський) міст - останній і найбільший зі ста мостів Белелюбського, споруджених у Росії. Прольоти моста (довжина кожного з 12 прольотів - 158, 4 метри) з висоти нагадують гігантські хвилі й органічно вписуються у волзький пейзаж. Тоді це були самі довгі прольоти російських балкових мостів. Загальна довжина моста з обліком придатної до нього естакади склала 2810 метрів. На будівництві грандіозного по тим часам спорудження застосовувалася новітня в той час техніка: кесони, опускні колодязі, екскаватори. Закінчення будівництва моста 5 жовтня 1916 року означало багато чого для Росії, втягнутої у першу світову війну. У 1916 році Симбірський міст займав по довжині четверте місце у світі. Особисто М.А. Белелюбским і під його керівництвом було розроблено більш 100 проектів великих мостів. Загальна довжина мостів, побудованих по його проектах, перевищує 17 км. У їхнє число входять мости через Волгу, Дніпро, Дон, Об, Тобол, Ішим, Каму, Оку, Неву, Іртиш, Білу, Уфу, Волхов, Німан, Селен, Інгулець, Чусову, Березину й інші ріки. Усі спорудження М.А. Белелюбського відрізнялися сміливістю технічних рішень, поліпшеною конструкцією, економічністю, високою надійністю. Їм спроектовані також міські і шосейні мости: через ріку Мсту в Боровичах, через Дніпро в Смоленську, через Вілію у Вільні, і через Німан в Олити.

Протягом декількох десятиліть Белелюбський очолював розвиток мостобудування в Росії. Жодне будівництво залізних переходів через ріки в Росії не обійшлося без його участі. Він по праву вважається засновником школи російських мостовиків. Він постійно удосконалював конструкцій, як актор від спектаклю до спектаклю вигострював ролі. М.А. Белелюбський плідно працював в Інженерній раді Міністерства шляхів сполучення і більш 20 років був головою Мостової комісії. Діяльність М.А. Белелюбського була широка і багатогранна. Сучасники говорили, що Микола Аполлонович не людина, а ціле міністерство, а те і два…

Белелюбський був різнобічним ученим, наприклад, в області іспиту будівельних матеріалів: з 1912 року по день смерті був президентом Суспільства цієї галузі. У 1885 році надрукував курс будівельної механіки. Видатний праця "Мостові етюди" написаний у дні відпочинку біля Севастополя. Він залишив людям більш 50 друкованих праць. Навіть при відвідуванні театрів, в антрактах, думкою знаходився серед формул. Людина високої культури і внутрішнього змісту, з м'яким характером, відрізнявся скромністю і матеріальною безкорисливістю. Багатства не нажив, якщо не вважати унікальної бібліотеки, що збирав усе життя.

Наприкінці 1905 року М.А. Белелюбський таємним голосуванням членів Ради (перші вільні вибори) був обраний директором Інституту інженерів шляхів сполучення. Однак Кабінет міністрів не затвердив його в обраній посаді через підписання їм письмового протесту проти дій поліції у відношенні студентської демонстрації в Петербурзі в 1905 році. У зв'язку з цим Белелюбський лише кілька місяців пробув ректором Інституту, і в 1906 році змушений був "відмовитися" від цієї посади.

У 1895 році Белелюбський був обраний дійсним членом Академії Мистецтв. У 1897 році йому привласнене звання заслуженого професора Інституту інженерів шляхів сполучення. Про світове визнання видатного інженера свідчить той факт, що він обирався почесним доктором інженерних наук Німеччини, Франції, Англії, почесним членом Суспільства цивільних інженерів Франції, почесним членом Інституту Бетону в Англії. У 1907 році Вища технічна школа в Берліні привласнила йому звання доктора-інженера honora causa за заслуги в області мостового мистецтва. М.А. Белелюбський мав широкі міжнародні зв'язки і був активним учасником інтернаціональних конгресів і нарад, обирався головою бюро цементних з'їздів і ін. По свідченнях сучасників М.А. Белелюбський був людиною високої культури і внутрішнього змісту. Відмітними рисами засновника школи російських мостовиків і "поета" мостобудування були скромність і матеріальна безкорисливість. По мірках середовища, у якій обертався видатний учений, він вважався людиною бідним, чудакуватим. Від цього Микола Аполлонович не страждав. Він віддав перевагу матеріальним благам високим духовним цінностям, служіння народу було для нього великим щастям.

М.А. Белелюбський постійно піклувався про достоїнство російської науки, активно пропагував російські досягнення, представляючи росіянку науку на багатьох міжнародних форумах. Він був членом Міжнародної асоціації залізничних конгресів, брав участь у їхній роботі в Брюсселеві, Мілані, Парижеві, Петербурзі, Лондоні, Вашингтоні, Берні. На міжнародних виставках: в Единбурзі (1890), Чикаго (1893), Стокгольмі (1897) і п'яти, що проходили в Парижеві, - творчість Белелюбського було представлено книгами, кресленнями і моделями побудованих по його проектах мостів. На Паризькій виставці (1900) був визнаний гідним вищої нагороди.

белелюбський мостобудування інженер

Після Жовтневої революції професор М.А. Белелюбський був у числі тих учених, що активно виступали проти саботажників, підтримували заходу радянської влади, надавали практичну допомогу НКПС у підготовці кадрів для транспорту. Видатний інженер і вчений, в області будівельної механіки і мостобудування, професор Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення, М.А. Белелюбський помер у Ленінграді 4 серпня 1922 року і був похований на Новодівочому цвинтарі. Надгробок М.А. Белелюбського не зберігся, гранітний обеліск на його могилі був відновлений у 1958 році.

Надгробок входить у Перелік об'єктів історичної і культурної спадщини федерального (загальноросійського) значення, що знаходяться в м.Санкт-Петербурзі (утв. постановою Уряду РФ від 10 липня 2001 р. N 527)

1. Орест Субтельний „Україна. Історія”. «Либідь» 1991

2. Виргинский В.С. Очерки истории науки и техники XVI--XIX веков (http://www.knigka.info/2009/01/31/ocherki-istorii-nauki-i-tekhniki-xvi.html - ссылка для скачивания)

3. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. - М.: Транпорт, 1993.

4. Справочник «Строительство мостов» 1975 г.

5. Н.М. Колоколов, Л.Н. Копац, И.С. Файштейн Искусственные сооружения - М.: Транспорт, 1988. - 440 с.

6. Мосты и тоннели / Под ред. С.А. Попова. - М.: Транспорт, 1977.

7. Содержание и реконструкция мостов / Под ред. В.О. Осипова. - М.: Транспорт, 1986. - 327 с.