Обґрунтування шляхів та методів удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньо-економічної діяльності підприємств

Обґрунтування шляхів та методів удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств

План

1. Вдосконалення діяльності судноплавної компанії, як основного суб’єкта системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств

2. Моделювання стратегії поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності

3. Визначення основних показників оцінки ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств

4. Шляхи та методи вдосконалення діяльності транспорту та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств

Висновки

Література

1. Вдосконалення діяльності судноплавної компанії як основного суб’єкта системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств

За сучасних економічних умов перед підприємствами водного транспорту постає складне завдання – зберегти обсяги міжнародних перевезень на такому рівні, який задовольнив би потреби зовнішньої торгівлі і фрахтової незалежності держави і забезпечити фінансову стійкість і самоокупність за умови майже повної відсутності державної підтримки. За таких умов від керівництва судноплавних компаній вимагаються чіткі й обґрунтовані стратегічні і тактичні рішення, що забезпечуватимуть подальший розвиток перевезень та підвищення їх ефективності.

Стратегія судноплавної компанії – це взаємопов’язаний комплекс довгострокових заходів, спрямованих на досягнення обґрунтованих цілей укріплення потужності, підвищення ефективності та дієздатності порівняно з конкурентами. За суттю, це правила, рекомендації для прийняття рішень, котрими керується компанія у своїй діяльності. Стратегію розвитку судноплавної компанії визначає сукупність перспективних узгоджених цілей і шляхів їх досягнення. Успішність стратегії визначається відповідністю можливостям і тенденціям ринку, потенціалом самої організації. Основними показниками, що визначають значення й правильність стратегії є ефективність розвитку судноплавної компанії і максимальне задоволення попиту на перевезення вантажів.

Інший чинник, який необхідно враховувати при формуванні стратегії – це інтенсифікація процесів, що, у даному разі, передбачає впровадження системи економії ресурсів і більш повного використання потужностей судноплавної компанії. При цьому, інтереси всіх підприємств, що обслуговують перевізний процес, мають бути збалансовані. Кінцевий результат реалізації успішної стратегії характеризується обсягом, часом доставки товарів, інтенсивністю використання флоту та перевантажувальних комплексів, рівнем технологічних процесів, якістю роботи, прибутком та вигодою споживачів. Оцінка кінцевих результатів повинна ґрунтуватися на максимізації освоєння вантажопотоків при оптимальному рівні інтегрального ефекту.

Одним із найважливіших напрямів розвитку судноплавної компанії та вдосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств має бути підвищення техніко-економічного рівня флоту, що є базовим критерієм оптимального освоєння проектної потужності судноплавної компанії і головною умовою зростання економічної ефективності за будь-якої конкуренції. Необхідність постійної підтримки та підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії, своєю чергою, обумовлена загостренням конкурентної боротьби та ставить ефективність діяльності в пряму залежність від роботи маркетингового та дослідницького апарату.

Кінцевим результатом реалізації стратегії діяльності судноплавної компанії є максимальне задоволення потреб у морських перевезеннях вантажів та досягнення такого рівня ефективності, що забезпечував би самоокупність та самофінансування на рівні компанії, а також економічний ефект на рівні галузі та економіки в цілому.

При розробці стратегії необхідно враховувати спеціалізацію судноплавної компанії та концепцію формування її провізної спроможності. Виділяють три основні форми спеціалізації суден і судноплавних компаній: за родом перевезення вантажів, за способом перевезення та за регіонами перевезення (22, 51). Стратегія компанії повинна відповідати її спеціалізації і розроблятися з урахуванням ситуації та тенденцій на фрахтовому ринку, державної політики щодо розвитку морського транспорту України в цілому.

На жаль, в Україні ще багато транспортних підприємств, у тому числі морського транспорту, що змушені основною ціллю своєї стратегії обирати збереження економічного статусу, а не планомірний розвиток і збільшення обсягів зовнішньоекономічної діяльності. Такий тип економічної стратегії передбачає максимізацію зусиль щодо підтримки фінансової стійкості та виробничих потужностей підприємства та запобігання його банкрутству. Наведений тип стратегії притаманний ВАТ “Українське Дунайське пароплавство.

Другий тип економічної стратегії передбачає спрямування зусиль підприємства на створення умов самоокупності та самофінансування, забезпечення конкурентоспроможного стану на ринку шляхом підтримки техніко-економічного рівня судноплавної компанії.

При третьому типі економічної стратегії судноплавної компанії основними цілями її розвитку є досягнення транспортної незалежності у зовнішньоторговельних операціях, збільшення обсягів валютної виручки, накопичення власних джерел фінансування, максимізація прибутків. У розвинутих ринкових умовах такий тип економічної стратегії є найбільш поширеним.

Останній, четвертий тип економічної стратегії дає можливість за необхідності знижувати норму прибутку, що забезпечується високим потенціалом провізної спроможності та значною масою прибутку. Такий тип стратегії можуть використовувати найкрупніші судноплавні компанії, що мають значні резерви транспортної потужності.

Кінцевий результат діяльності судноплавної компанії, ефективність її функціонування та інтенсивність використання ресурсів обумовлюється впливом багатьох факторів. Серед них найголовніші: структура регіонального виробництва, планово-маркетингові фактори розвитку, форми взаємодії виробничих підсистем та споживачів, умови фрахтового ринку, рівень конкуренції на ринку, спеціалізація судноплавної компанії, матеріально-технічна база компанії, система та рівень менеджменту в компанії.

Важливим завданням формування стратегії діяльності та розвитку судноплавної компанії є концентрація економічних ресурсів, що забезпечить збалансованість інтересів і пропорційність розвитку. Саме на цій основі повинна підвищуватись ефективність господарської діяльності судноплавної компанії й ефективність роботи споживачів послуг судноплавної компанії.

Реальна економічна ситуація, особливо в процесі сучасного періоду реформування господарчої системи України, визначає першочергові завдання посилення стійкості функціонування підприємств морського транспорту, що, відповідно, необхідно враховувати при прийнятті стратегічних рішень щодо подальшого розвитку судноплавної компанії. Актуальною є проблема науково-методичного забезпечення перспективного конкурентоспроможного розвитку як транспортних компаній, так і флоту в цілому. Стратегія судноплавної компанії обов'язково повинна враховувати взаємозв'язок із структурними підрозділами системи перевезення: флот – порти – інші види транспорту – клієнтура.

Кінцеві цілі соціально-економічного розвитку судноплавної компанії і стратегічні завдання функціонування всіх підрозділів системи транспортного обслуговування висувають особливі вимоги до вибору механізму управління кінцевими результатами, основними з яких є: маса й норма прибутку; час і якість доставки вантажів; оптимальність використання транспортних потужностей; продуктивність ресурсів; ефективність розвитку; рівень платоспроможності; інвестиційні можливості.

Будь-яке рішення щодо вибору стратегії судноплавної компанії – це комплекс заходів та тактичних кроків щодо встановлення цін на перевезення, розрахунок обсягів перевезень, планування обсягів капітальних вкладень у нові потужності. При формуванні стратегії необхідно враховувати, що прийняття рішень стосовно будь-яких заходів, перерахованих вище, викликає відповідну реакцію конкурентів і формування з їх боку відповідної поведінки.

Однією з основних передумов розвитку та підвищення ефективності судноплавної компанії є формування її маркетингової стратегії. Діяльність судноплавних компаній орієнтована на міжнародний ринок, але, не зважаючи на це, маркетингова стратегія повинна бути однією з умов становлення та збереження стійких позицій саме на регіональному фрахтовому ринку. Ускладнення вибору маркетингової стратегії на міжнародному фрахтовому ринку обумовлюється специфікою судноплавної політики окремих морських держав, а також відмінністю в прагненні за будь-яких умов забезпечити національні пріоритети. У цьому процесі негативним фактором є невизначеність правової і політичної ситуації у морських державах, а також невідповідність діючих технологій та методів доставки товарів національними видами транспорту міжнародним конвенціям.

Маркетингова стратегія судноплавної компанії повинна формуватися з урахуванням результатів аналізу та вивчення середовища регіонального міжнародного судноплавного маркетингу. Послідовність формування маркетингової стратегії судноплавної компанії наведена в дод. Р.

Першим етапом є вивчення середовища міжнародного судноплавства в конкретному регіоні, що передбачає, насамперед, вивчення конкуруючих судноплавних компаній і основних міжнародних вантажопотоків.

На підставі аналізу середовища міжнародного судноплавства необхідно обґрунтувати необхідність та доцільність розширення напрямів діяльності судноплавної компанії або вибору нових напрямів. На даному етапі необхідно, насамперед, оцінити рентабельність витрат підприємства, доступність капітальних вкладень.

Наступним етапом після вибору нових напрямів або розширення основної діяльності судноплавної компанії є вибір сектора фрахтового ринку та його вивчення. При виборі регіонального фрахтового ринку необхідно враховувати ємкість його вантажопотоків, динаміку зростання основних параметрів, витрати на експлуатаційну діяльність, конкурентні можливості та ступінь ризику. Ємкість регіонального фрахтового ринку пропонується визначати на базі економічних основ формування транспортної роботи й конкурентоспроможності перевезень вантажів морським транспортом (74, с.106)

, (3.1)

де  - валовий національний продукт країни (і), економіка котрої може обслуговуватися судноплавною компанією;

 - коефіцієнт перевезення продукції національної економіки;

 - середня вартість однієї тонни товарів міждержавного обороту;

 - коефіцієнт експортної орієнтації економіки країни;

 - частка вантажопотоків, що тяжіють до морських шляхів.

Важливим етапом формування маркетингової стратегії судноплавної компанії є вибір методу освоєння нових напрямів діяльності, основними з яких є формування власних додаткових провізних потужностей або ведення спільної діяльності з іншими судноплавними компаніями інших видів діяльності.

Наступним етапом є оцінка комплексу реалізації маркетингової стратегії: проводиться оцінка стандартизованого комплексу, визначається необхідність та можливості формування індивідуалізованого комплексу.

На підставі проведеного аналізу маркетингова служба судноплавної компанії формує тактичні завдання і план їх реалізації. Маркетингові рішення про розвиток судноплавної компанії повинні враховувати політику держав, куди направлені вантажопотоки, особливо щодо митного тарифу, квотування, валютного контролю, нетарифних бар'єрів, соціально-економічної та політичної специфіки країн-партнерів. Формування плану морських перевезень судноплавної компанії повинне ґрунтуватися на основі маркетингових принципів, а не на основі держзамовлень, що було притаманне судноплавним компаніям у планово-адміністративній економіці. Для планування обсягів перевезень за маркетинговими принципами (74, с.165) пропонується використовувати формули:

, (3.2)

, (3.3)

де  - сума продажів транспортних послуг;

 - плановий обсяг транспортних послуг на певному фрахтовому ринку;

 - обсяг товарного випуску продукції;

- питома вартість 1 тонни товарів, що потребують доставки;

 - коефіцієнт міжрегіонального товарообміну;

 - частка провізної спроможності судноплавної компанії в загальній транспортній потужності потенційних операторів(1);

 - сума податків та зовнішніх відрахувань від фінансового результату;

 - середньорічна потреба у формуванні інвестиційного фонду для стабільності присутності на фрахтовому ринку;

 - норматив цільового розподілу прибутку;

 - розмір цільового прибутку.

Однією з основних стратегічних цілей судноплавної компанії є підвищення ефективності її діяльності. Підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії та торговельного флоту в цілому пов'язане із зростанням продуктивності праці на базі фондозберігаючих напрямів розвитку флоту. Організація прийняття рішень щодо підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії ґрунтується на системі основних показників, серед яких можна виділити: обсяг надання послуг, дохід, прибуток, рентабельність, продуктивність ресурсів.

Підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії повинно відбуватися за такими напрямами: нормалізація провізної спроможності, завдяки чому досягається оптимізація використання основного капіталу та раціоналізація інвестиційних процесів; контроль та скорочення термінів окупності капітальних вкладень; підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії шляхом уведення в експлуатацію конкурентоспроможних суден (за економічними та функціональними параметрами); підвищення фондовіддачі матеріальних ресурсів; підвищення професійного рівня працівників судноплавної компанії, стимулювання зростання продуктивності праці; посилення контролю ритмічності обслуговування перевізників та термінів доставки вантажів; забезпечення високої якості процесу перевезення.

Діяльність судноплавних компаній націлена на ефективну роботу та досягнення найкращих результатів. У цілому, підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії ґрунтується на розширенні сфер діяльності та на отриманні додаткових доходів. Крім основної діяльності, із метою підвищення загальної ефективності функціонування, пропонується розширити використання таких видів діяльності, як експлуатація власного флоту судноплавної компанії у закордонних перевезеннях, забезпечення каботажних перевезень зафрахтованими з цією метою суднами; фрахтування власного тоннажу; фрахтування зарубіжного тоннажу для перевезення вантажів як вітчизняних, так і зарубіжних перевізників; передавання флоту під оперування іншим компаніям. Таке вдосконалення експлуатаційної діяльності дозволить збільшити економію валютних коштів від доставки експортно-імпортних вантажів національним флотом, забезпечити додаткові надходження від удосконалення системи управління флотом, забезпечити економію від скорочення втрат під час взаєморозрахунків.

Ефективність функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств залежить від ефективності та якості механізму взаємодії між суб'єктами цієї системи. До системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, крім безпосередньо перевізників, зокрема судноплавних компаній, входять експедиторські підприємства та інші сервісні компанія, підприємства технічного обслуговування транспортних засобів та проміжного обслуговування вантажів.

Формування ефективного механізму взаємодії суб'єктів і процесів системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств передбачає постійний аналіз та контроль результатів діяльності компаній (судноплавних компаній, портів, сервісних та технічних підприємств), пошук шляхів удосконалення функціонування системи та резервів підвищення ефективності (див. рис.1.3, с. 30). Як зазначалося вище, ефективність транспортної галузі передбачає максимальне задоволення держави у перевезеннях, а також надання якісних послуг достатнім обсягом іноземним замовникам.

2. Моделювання стратегії поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності

транспорт судноплавний зовнішньоекономічний ефективність

Світовий фрахтовий ринок є ринком досконалої конкуренції: на ньому одночасно, незалежно один від одного діє велика кількість продавців та покупців, які володіють інформацією щодо цін та витрат, але не можуть значно вплинути на фрахтову ставку.

Світовий фрахтовий ринок складається із локальних фрахтових ринків. Незалежно від того, що певні періоди локальні ринки можуть бути ринками досконалої конкуренції, на деяких з них створюються різні об’єднання судноплавних компаній, що встановлюють між собою угоди та впливають на лінійне судноплавство та роботу флоту, а деякі з них є повністю монопольними внаслідок дії багатьох чинників (42). На олігополістичному ринку ціна залежить від загальної пропозиції всіх виробників продукції і збільшення обсягу продукції одного виробника призводить до збільшення продукції на ринку і до зменшення ціни на неї, і відповідно, до зменшення доходів конкурентів. Тому при формуванні стратегії судноплавної компанії на олігополістичному ринку завжди необхідно враховувати можливу реакцію конкурентів. У даному випадку можливими варіантами розвитку ситуації є або конкурентна боротьба, або створення цінового картелю.

Візьмемо до уваги той факт, що найчастіше на відкритому фрахтовому ринку є неможливим розширення реального попиту, а отже, зменшення фрахтових ставок не призводить до зростання обсягів ринку. У такій ситуації конкуренція – це гра у межах ринку, що необхідно враховувати при формуванні стратегії. Найчастіше за таких умов компанія або пристосовується, адаптується до поведінки конкурентів, тобто формує та змінює стратегію відповідно до дій та рішень конкурентів, або випереджає конкурентів, розраховуючи на те, що вони збережуть попередній тип поведінки. Перший тип поведінки описаний в теорії Курно, другий, що вважається більш складним типом поведінки, описаний в теорії Стекельберга.

Розглядаючи локальний фрахтовий ринок дунайських перевезень, необхідно відзначити, що він є олігополістичним. На цьому ринку діє декілька крупних судноплавних компаній, які не можуть значно вплинути на рівень фрахтових ставок, монополізують пропозицію транспортних послуг на ринку дунайських перевезень і ведуть між собою як цінову так і нецінову конкуренцію. Фактично, намагаючись збільшити прибуток, компанії комбінують цінові та нецінові методи конкуренції, попередньо визначивши, які саме дії принесуть їм більший прибуток у тактичному чи стратегічному сенсі.

Щоб побудувати модель поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку необхідно: визначити учасників (суб’єктів) ринку; встановити параметри ринку, що впливають на поведінку учасників ринку; формалізувати механізми за допомогою яких учасники впливають на поточний стан ринку.

Всіх учасників, незалежно від ринку, поділяють на дві великі групи. Одні формують об’єднаний попит, інші – об’єднану пропозицію. В даному випадку L_demand - об’єднаний (сукупний) попит, а L_offer - об’єднана (сукупна) пропозиція. Попит та пропозиція розраховуються в одиницях надання послуг.

Поведінка учасників ринку залежить від співвідношення об’єднаного попиту та об’єднаної пропозиції. Якщо L_demand > L_offer, то питання розв’язується в межах підвищення цін на послуги, що має скоротити попит, тобто примусити компанії – споживачів шукати інші можливості задоволення своїх потреб. Якщо L_demand < L_offer, тоді кожен учасник, що надає послуги повинен розробити свою поведінку на ринку. Надалі мова буде йти про другий випадок, який найбільше відповідає умовам ринку Дунайських перевезень, на якому функціонує судноплавна компанія ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”. В такому випадку співвідношення об’єднаного попиту та пропозиції - L_demand < L_offer.

Головна умова: питання вибору стратегії однієї компанії виникає за умови ΔL = L_offer - L_demand > 0.

Формалізацію механізмів впливу на ринкову ситуацію будемо розглядати в межах описання конкретних завдань учасників. Спочатку визначимо та формалізуємо мету, якої намагатимуться досягти компанії, що надають послуги, враховуючи головну умову. Основна мета компанії - це досягнення максимального прибутку. Але цього замало для проведення формалізації.

Зробимо декілька припущень:

1. Максимальний прибуток судноплавна компанія досягає в випадку реалізації всього обсягу своїх послуг.

2. Якщо судноплавна компанія не повністю реалізує свої послуги на ринку, вона може скорегувати вартість надання послуг так, щоб споживачу було вигідно збільшити обсяги споживання послуг саме у цієї компанії або щоб компанія змогла частково компенсувати неотриманні прибутки за нереалізовані послуги.

Таким чином можемо сформулювати мету діяльності судноплавної компанії таким чином: виробити такий механізм визначення вартості послуг, щоб незалежно від обсягу наданих послуг досягти максимально можливого прибутку.

Перейдемо до формалізації і визначимо собівартість послуг.

Витрати визначаються як сума постійних та змінних витрат:

, (3.4)

де  - змінні та постійні витрати відповідно, грош. од.

Постійні витрати включають в себе витрати на утримання екіпажу, страхування та поточні ремонти.

Змінні витрати розраховуються за формулою:

 , (3.5)

де  - ціна за 1 тонну палива для головного двигуна та допоміжних механізмів відповідно, грош. од.;

 - витрати палива на роботу головного двигуна за добу (як функція швидкості), тонн;

 - швидкість ходу, вузли;

 - витрати палива на роботу допоміжних механізмів за добу, тонн;

 - ходовий час як функція швидкості, діб;

 - стоянковий час, діб;

 - витрати на портові збори і стивідорні витрати, грош. од.

Як відомо, зміни рівня фрахтових ставок на ринку відбуваються внаслідок зміни попиту та пропозиції тоннажу. Функція залежності між рівнем фрахтової ставки та обсягом перевезень описується формулою:

, (3.6)

де  - фрахтова ставка за 1 тонну вантажу, грош. од.;

 - коефіцієнти, що характеризують залежність між ціною та обсягом перевезень;

 - загальний обсяг перевезення двома судноплавними компаніями.

В такому випадку криві витрат мають вигляд:

 , (3.7)

де  - середні змінні витрати, однакові для всіх конкурентів на одному локальному фрахтовому ринку, на 1 тонну перевезених вантажів, грош. од.;

 - постійні витрати першого та другого конкурентів відповідно, грош. од.

Модель визначення споживної вартості послуг.

Знаючи собівартість надання послуг судноплавними компаніями, перейдемо до визначення споживної вартості послуг. За допомогою формули (3.4) перейдемо до моделювання.

Для спрощення моделі без втрати узагальнення будемо вважати, що на ринку увесь сукупний попит представляє одна фірма, що споживає послуги і дві фірми, що надають послуги. На українському ринку дунайських перевезень вантажні перевезення здійснюють дві національні судноплавні компанії – ВАТ «Українське дунайське пароплавство» і «Укррічфлот», надалі – компанія А і Б відповідно.

Потреби фірми – споживача (надалі Споживач) на період T складають L_demand. Споживач намагається збільшити свої прибутки, для чого розподіляє задоволення своїх потреб між судноплавними компаніями. Природно вважати, що максимальний прибуток буде досягнуто після повної реалізації потреб.

Обсяг послуг, який може надати за період T компанія А визначимо як L^А_offer . Відповідно друга компанія Б за той самий період може надати L^Б_offer.

На ринку існує досконала конкуренція. Вирішення питання засобами добросовісної конкуренції можливе, коли об’єднаний попит ринку більше ніж послуги, що можуть надаватися одною з судноплавних компаній. У нашому випадку max(L^А_offer, L^Б_offer) < L_demand. Таким чином, споживач послуг вимушений звертатися до обох компаній, що зменшує, або робить неможливим домовленість двох компаній та монополізацію ринку.

Надаючи свої послуги, компанії А та Б отримують прибуток P_А та P_Б відповідно.

Очевидно, що прибуток залежить від обсягу наданих послуг та їх вартості. Розмір отримуваного компаніями прибутку можна описати наступною функцією:

P_А = ¦_А(l) = k^А(l)×c^А×l , (3.8)

де c^А – вартість (ціна) одиниці надання послуги, яка враховує необхідний рівень рентабельності;

l – кількість одиниць наданих послуг учасником А за час Т;

k^А(l) – коефіцієнт зміни вартості одиниці надання послуги залежно від кількості наданих послуг.

Аналогічно описується функція, що визначає прибуток фірми Б, що надала послуги в кількості L_demand - l.

P_Б = ¦_Б(l) = k^Б(L_demand - l)×c^Б( L_demand – l) , (3.9)

Формули (3.8) та (3.9) визначають виграш А через L. Відповідно програш Б визначається як L_demand - l. Залежність від конкретного значення L, А і Б визначають значення коефіцієнта k^А та k^Б.

Формалізуємо задачу визначення поведінки судноплавними компаніями в термінах антагоністичної гри в чистих стратегіях:

Г = {{a₁, a₂, …, a_n}, {b₁, b₂, …, b_m}, H(l)}, (3.10)

де {a₁, a₂, …, a_n} множина чистих стратегій А "i=1,2,…,n a_i= k^А_i*l_i;

{b₁, b₂, …, b_m} множина чистих стратегій Б;

"i=1,2,…,m a_i = k^Б_i* (L_demand - l_i); H(l) – функція вибору l.

Припущення, що споживач повинен повністю задовольнити свої потреби дає можливість без формування матриці гри перейти до пошуку оптимальної (сідлової) точки гри.

Функція, що визначає прибуток Споживача від використання послуг компаній А та Б, має вигляд ¦_А(l) = P – (¦_А(l) + ¦_Б(l)), де P – прибуток від споживання послуг є постійною величиною.

Для оптимального вибору кількості послуг від компанії А необхідно досягти такої рівності:

(¦_А(l) + ¦_Б(l)) → min при L_demand – L^Б_offer < l < L^А_offer(3.11)

Підставивши ¦_А(l) і ¦_Б(l) та виконавши розрахунки, отримуємо формулу, що корелює розмір замовлення з коефіцієнтом збільшення вартості послуги:

l = (k^А(l)×c^А + k^Б(l)×c^Б(L-1)) / (Δk^А(l)×c^А - Δk^Б(l)×c^Б). (3.12)

Формула (3.12) дозволяє, маючи інформацію про попит на ринку та прайсову ціну послуг конкурента, розрахувати вартість своїх послуг. Ціна розраховується таким чином, щоб зацікавити споживача збільшити кількість спожитих послуг. У разі відсутності цін конкурентів, розрахунки виконуються на основі середньоринкових цін.

Можливо вирішити обернене завдання. Якщо споживач звертається до судноплавної компанії із запитом про надання деякої кількості послуг і відомо, що всі інші потреби він задовольнив у конкуруючої компанії, можна розрахувати таке підвищення вартості послуг, що частково компенсують втрати від простоїв суден.

Проведення розрахунків за запропонованою моделлю.

Для проведення розрахунків розглядалась ситуація на ринку, коли за досліджуваний період (середньорічний календарний місяць) загальний попит L_demand = 700000 одиниць загальною споживною вартістю 53000 грошових одиниць.

Пропозиції компанії А та компанії Б описуються таблицями послуг компанії А та компанії Б (табл. 3.1 та табл. 3.2 відповідно).

З таблиць 3.1 та 3.2 видно, що всі умови моделі виконано. Тобто 700000 > максимум (304000, 513500), що унеможливлює монополізацію ринку та дії неринкових важелів.

Графічно це зображено на рис. 3.1. На графіку по осі абсцис відкладене замовлення в компанії А.

Таблиця 3.1

Пропозиція судноплавної компанії А на обраному фрахтовому ринку

У табл. 3.3 наведено значення функції вибору споживача, тобто залежність вартості задоволення попи