Разработка перспективных регулярных автобусных маршрутов

Целью рассматриваемого дипломного проекта является разработка перспективных регулярных международных автобусных маршрутов с начальным пунктом отправления г. Гомель на основании данных, полученных в ходе прохождения преддипломной практики на Республиканском дочернем автотранспортном унитарном предприятии «Автобусный парк №1» г. Гомеля.

В процессе разработки дипломного проекта будут проведены анализ собранных данных и маркетинговые исследования, касающиеся международных автобусных маршрутов, осуществляемых вышеназванным предприятием. Основной задачей проведения анализа действующих международных автобусных маршрутов является выявление наименее прибыльных направлений и поиск причин данного явления для дальнейшего усовершенствования наименее рентабельного маршрута с целью увеличения его рентабельности и спроса со стороны пассажиров.

Процесс принятия решения по усовершенствованию наименее рентабельного направления состоит из следующих этапов:

I. Анализ всех действующих международных регулярных автобусных маршрутов, выполняемых РДАУП «АП-1» г. Гомеля.

II. Маркетинговые исследования, касающиеся выполняемых маршрутов. Будут выявлены основные направления транспортного маркетинга, а также – обозначены задачи, на решение которых должны быть направлены маркетинговые усилия для улучшения существующей ситуации, и факторы, которыми пассажиры руководствуются при выборе перевозчика. Кроме того, будут проведены маркетинговые исследования каждого международного автобусного маршрута, в ходе выполнения которых будут выявлены причины низкой или высокой рентабельности каждого направления.

III. Разработка вариантов организации пассажирских перевозок в регулярном международном сообщении. Будут предложены различные варианты перевозок пассажиров по наименее рентабельному направлению, составлены расписания движения автобусов, графики работы водителей и автобусов по разрабатываемым маршрутам.

IV. Технико-экономический расчет по каждому предлагаемому варианту, сравнение всех вариантов по экономическим критериям и выбор наиболее рационального среди них.

V. Охрана труда водителя международного автобуса. Основное внимание при рассмотрении данного вопроса будет уделено нормативу рабочего времени водителя, выполняющего международные перевозки пассажиров.

VI. Разработка мероприятий по снижению воздействия автотранспорта на окружающую среду при выполнении перевозочного процесса. В рассматриваемом разделе будет произведен расчет уровня загрязненности свинцом поверхностного слоя почвы на расстоянии l от оси крайней полосы движения.

1. Анализ перевозок пассажиров в международном сообщении

1.1 Анализ существующих международных маршрутов

Республиканское дочернее автотранспортное унитарное предприятие «Автобусный парк №1» (г. Гомель) производит перевозку пассажиров в международном сообщении преимущественно по шести направлениям:

ü Гомель – Трускавец (Украина);

ü Гомель – Феодосия (Украина);

ü Гомель – Чернигов (Украина);

ü Гомель – Москва (Российская федерация);

ü Гомель – Орел (Российская федерация);

ü Гомель – Климово (Российская федерация).

Схемы данных маршрутов представлены соответственно на рисунках 1–6 приложения А, расписания движения автобусов по маршрутам сведены в таблицы Б.1 – Б.6 приложения Б.

На маршруте Гомель – Москва работают 2 перевозчика:

o РДАУП «Автобусный парк №1» (г. Гомель) на данном направлении осуществляет рейсы ежедневно, при этом наполняемость автобусов колеблется в пределах от 10 до 50%;

o «АТУП №2» (г. Мозырь) выполняет рейсы по пятницам.

Протяженность рейса составляет 706 км.; время в движении – 14 часов и 30 минут; рейс включает 9 промежуточных пунктов, которые представлены в таблице Б.1. Тариф на 1 пасс – км на данном маршруте составляет 0,637 российского рубля. Стоимость проезда и провоза багажа на данном маршруте представлена в таблице В.1.

На маршруте Гомель – Орел работают два перевозчика: РДАУП «Автобусный парк №1» (г. Гомель) и клинковичское АТП. Данные предприятия выполняют рейсы через день в противоположных направлениях. Наполняемость автобусов на маршруте составляет 90–100%. Протяженность рейса составляет 429 км.; время в движении – 11 часов и 25 минут; рейс включает 13 промежуточных пунктов, которые представлены в таблице Б.2. Тариф на 1 пасс – км на данном маршруте составляет 0,65 российского рубля. Стоимость проезда и провоза багажа на данном маршруте представлена в таблице В.3.

С гомельского объединенного автовокзала отправляются автобусы на Климово. Наполняемость рейсов, выполняемых РДАУП «Автобусный парк №1» (г. Гомель) ежедневно, кроме понедельника, составляет 90%. Кроме этого, на данном направлении работает и климовское АТП, которое осуществляет ежедневные рейсы на Климово, наполняемость которых составляет около 60%. Протяженность рейса -114 км.; время в движении – 3 часа и 44 минут; рейс включает 10 промежуточных пунктов, которые представлены в таблице Б.3. Тариф на 1 пасс – км на данном маршруте составляет 0,74 роосийского рубля. Стоимость проезда и провоза багажа на данном маршруте представлена в таблице В.2.

Загрузка автобусов, следующих по маршруту Гомель – Трускавец, в летний период составляет 100%, а в зимний – 30–50%. Протяженность рейса составляет 831 км.; время в движении – 16 часов и 30 минут; рейс включает 11 промежуточных пунктов, которые представлены в таблице Б.4. Тариф на 1 пасс – км на данном маршруте составляет 0,102 гривны. Стоимость проезда и провоза багажа на данном маршруте представлена в таблице В.5.

По направлению Гомель – Чернигов гомельским объединенным автовокзалом ежедневно осуществляется по 5 рейсов, при этом летом загрузка автобусов составляет 100%, а зимой – 75%.

Протяженность рейса составляет 116 км.; время в движении – 3 часа и 45 минут; рейс включает 15 промежуточных пунктов, которые представлены в таблице Б.5. Тариф на 1 пасс – км на данном маршруте составляет 0,0862 гривны. Стоимость проезда и провоза багажа на данном маршруте представлена в таблице В.4. \

Перевозка пассажиров по маршруту Гомель – Феодосия осуществляется исключительно в летний период (с 18 мая по 10 сентября), рейсы выполняются через день, при этом загрузка составляет 100%. Протяженность рейса составляет 1388 км.; время в движении – 25 часов и 35 минут; рейс включает 9 промежуточных пунктов, которые представлены в таблице Б.6. Тариф на 1 пасс – км на данном маршруте составляет 0,102 гривны. Стоимость проезда и провоза багажа на данном маршруте представлена в таблице В.6.

Калькуляции себестоимостей для расчетов тарифов по международным маршрутам представлены в приложении Е.

Кроме того, необходимо отметить, что с гомельского объединенного автовокзала также отправляются автобусы, следующие по ниже представленным международным маршрутам:

· Гомель – Курск (через Брянск). Рейсы осуществляются курским АТП через день;

· Гомель – Новозыбков. Новозыбковским АТП ежедневно выполняются 4 рейса: в 9:00, в 11:30, в 15:40 и в 19:30. При этом наполняемость в среднем составляет 50%;

· Гомель – Киев. Данное направление охватывает маршрут «Николаев – Минск», пролегающий через Гомель и Киев, а в летний период (с 1 июня по 31 августа) – маршрут «Коблево – Минск». Рейсы на этих направлениях в соответствующие периоды осуществляются ежедневно. Но летом наполняемость составляет 100%, а зимой – около 50%.

1.2 Технико-экономическая характеристика международных автобусных перевозок, осуществляемых РДАУП «Автобусный парк №1»

Технико-экономические показатели международных автобусных перевозок, осуществляемых РДАУП «Автобусный парк №1» (г. Гомель) за 12 месяцев 2004 и 2005 г. представлены соответственно в таблицах Г.1 и Г.2 приложения Г.

Анализ таблицы Г.1 показал, что в 2004 году помимо существующих ныне маршрутов, следующих на Москву, Орел, Климово, Феодосию, Трускавец и Чернигов, РДАУП «Автобусный парк №1» выполнялись также международные автобусные рейсы на Киев и Рославль. Но из-за низкой рентабельности была прекращена перевозка пассажиров в данных направлениях.

По данным таблицы Г.1 построена диаграмма распределения международных автобусных маршрутов по количеству рейсов за 2004 год (рисунок 1.1)

Рисунок 1.1 – Диаграмма распределения международных автобусных маршрутов по количеству рейсов за 2004 год

Как видно из рисунка 1.1, по количеству совершенных рейсов большую часть из всего объема международных автобусных перевозок, выполняемых РДАУП «Автобусный парк №1» (г. Гомель), занимали перевозки, осуществляемые в направлении Гомель – Чернигов. Минимальное количество рейсов (76) производилось на маршруте Гомель – Феодосия, который и в 2004 году выполнялся только в летний период.

По данным таблицы Г.1 построена диаграмма распределения международных автобусных маршрутов по количеству рейсов за 2005 год (рисунок 1.2).

Рисунок 1.2 – Диаграмма распределения международных автобусных маршрутов по количеству рейсов за 2005 год

Анализ диаграммы показывает, что как и в 2004 году, в 2005 году большинство международных автобусных рейсов, принадлежат направлению Гомель – Чернигов. Минимальное количество рейсов было осуществлено на маршрутах Гомель – Феодосия и Гомель – Трускавец, что объясняется их восстребованностью лишь в летний период.

По данным таблицы Г.1 построена гистограмма уровней рентабельности международных автобусных перевозок за 2004 и 2005 годы (рисунок 1.3)

Рисунок 1.3 – Уровни рентабельности международных автобусных перевозок

Как видно из гистограммы наиболее рентабельными являются международные автобусные перевозки в направлении Гомель – Чернигов, наименее рентабельными – в направлениях Гомель – Трускавец и Гомель – Феодосия. Кроме того, необходимо отметить что, уровни рентабельности в 2005 году снизились по сравнению с 2004 годом.

По данным таблицы Г.1 построены графики доходов, приходящихся на 1 километр пути при выполнении международных автобусных перевозок за 2004 и 2005 годы (рисунок 1.4)

Рисунок 1.4 – Доходы, приходящиеся на 1 километр пути при выполнении международных автобусных перевозок

Анализ графиков показывает, что величина дохода, приходящегося на 1 километр пути, в 2005 году возросла по сравнению с 2004 годом для маршрутов Гомель – Орел, Гомель – Чернигов, Гомель – Климово и Гомель – Трускавец, и снизилась для маршрутов Гомель – Москва и Гомель – Феодосия.

На международных маршрутах используются 9 автобусов Икарус-256 и Икарус-250, выпущенные в 1985–1990 годах.

1.3 Технико-эксплуатационная характеристика международных автобусных перевозок, осуществляемых РДАУП «Автобусный парк №1» (г. Гомель)

По данным таблицы Д.1 были построены гистограммы коэффициента выпуска, коэффициента использования пробега, среднего расстояния перевозки, среднесуточного пробега, средней продолжительности рабочего дня автобуса, средней вместимости, эксплуатационной скорости, выработки в пасс. и в пасс-км, объема перевозок, пассажирооборота, автомобиле-дней в хозяйстве и в работе, общего пробега и пробега с пассажирами (рисунки 1.5–1.12). Гистограммы отображают численные значения соответствующих эксплуатационных показателей за 2 года.

Рисунок 1.5 – Среднее расстояние перевозки и среднесуточный пробег на международных автобусных маршрутах

Численное значение среднего расстояния перевозки возросло за год на 8,5%, а среднесуточного пробега снизилось на 2%.

Рисунок 1.6 – Средняя продолжительность рабочего дня автобуса

Как видно из рисунка 1.6, величина средней продолжительности рабочего дня автобуса снизилась за год на 3,3%

Рисунок 1.7 – Средняя вместимость автобусов, используемых для международных перевозок пассажиров

Анализ рисунка 1.7 показывает, что средняя вместимость автобусов, используемых для международных перевозок пассажиров, за 2005 год снизилась на 1,2% по сравнению с 2004 годом

Рисунок 1.8 – Эксплуатационная скорость международных автобусов

Гистограмма показывает, что эксплуатационная скорость международных автобусов за 2005 год возросла на 1,5% по сравнению с 2004 годом

Рисунок 1.9 – Выработка автобусов и объем перевозок пассажиров на международных маршрутах

Рисунок 1.9 показывает, что по данным за 2005 год выработка и объем перевозок снизились по сравнению с 2004 годом на 0,8% и на 22,1% соответственно.

Рисунок 1.10 – Выработка автобусов и пассажирооборот на международных маршрутах

Как видно из рисунка 1.10, выработка автобусов и пассажирооборот на международных маршрутах по данным за 2005 год снизились на 15% и на 27,3% соответственно по сравнению с 2004 годом.

Рисунок 1.11 – Автомобиле-дни в хозяйстве и в работе

Анализ рисунка 1.11 показывает, что численные значения автомобиле – дней в хозяйстве и в работе за 2005 год снизились на 14,35 и на 10% соответственно по сравнению с 2004 годом.

Рисунок 1.12 – Общий пробег и пробег с пассажирами

Анализ гистограммы показывает, что и общий пробег и пробег с пассажирами за 2005 год сократились на 11,7% по сравнению с 2004 годом.

2. Маркетинговые исследования в области международных автобусных перевозок

2.1 Маркетинговые исследования на транспорте

Транспортный маркетинг представляет собой систему организации и управления деятельностью предприятий, фирм и компаний на основе комплексного изучения рынка транспортных услуг и спроса потребителей в целях наилучших экономических условий реализации своей продукции. Транспортный маркетинг охватывает всю сферу деятельности, осуществляемую автомобильным транспортом в целях сбыта своих приспосабливаемых к спросу услуг.

Основной транспортной продукцией является перемещение товаров и пассажиров и дополнительные услуги, связанные с этим перемещением. Транспорт является материальной основой процессов обращения, важнейшей инфраструктурой рынка. Практически реализуя обмен товарами и услугами, транспорт оказывает огромное влияние на стабильность рынка и социально-экономического положения в государстве. В связи с этим большое практическое значение приобретает необходимость государственного регулирования основными видами транспорта. Однако это регулирование должно носить преимущественно экономический характер, т.е. через квоты, ссуды и финансирование крупных инновационных проектов общегосударственного характера.

Текущая деятельность транспортных предприятий должна осуществляться на основе маркетинговых подходов с соблюдением единых технических, технологических и экономических норм эффективности и безопасности перевозочного процесса. При этом важно установление определенных норм и правил ответственности (экономической, правовой, социальной) за результаты деятельности предприятий в рамках внутриотраслевой иерархии управления. Во взаимоотношениях с клиентурой должна преобладать контрактно-договорная форма, обеспечивающая четкую ответственность сторон за выполнение заключенных сделок (договоров).

Основными направлениями транспортного маркетинга в области перевозок являются:

Þкомплексное изучение и анализ транспортного рынка;

Þэкономическое обследование районов тяготения транспорта и формирование спроса на транспортные услуги;

Þизучение конкурентов, организация рекламы и стимулирования потребительских предпочтений;

Þпланирование перевозок грузов и пассажиров и оптимизация товародвижения;

Þанализ собственных ресурсов и издержек, разработка и внедрение новых видов услуг, техники и технологий, определение потребных инвестиций;

Þразработка ценовой стратегии, определение уровней доходов и прибыли;

Þразработка мероприятий по расширению транспортного рынка, совершенствованию системы управления транспортным производством, взаимодействию с клиентурой;

Þуправление маркетингом и своевременное реагирование на динамику транспортного рынка.

Перечень основных направлений маркетинга на автомобильном транспорте можно представить в виде следующего алгоритма:

1. Определение общих задач и целей;

2.1 Анализ транспортного рынка и изучение конкурентов;

2.2 Экономическое обследование районов обслуживания и определение спроса на транспортные услуги;

3.1 Анализ ресурсов и затрат, разработка ценовой стратегии, тарифов, скидок и надбавок;

3.2 поиск новых «ниш» транспортного рынка;

4 Стратегическое и тактическое планирование работ;

5.1 Разработка мер по улучшению и повышению качества транспортных услуг;

6 Управление маркетингом, контроль и реагирование на динамику рынка.

Из алгоритма видно, что система транспортного маркетинга нацелена на гибкое реагирование при изменении динамики транспортного рынка путем необходимого пересмотра ценовой политики при определенных, относительно небольших изменениях сегментов спроса на транспортные услуги. Наряду с этим, при значительных изменениях на транспортном рынке возможен полный пересмотр задач и целей предприятия, разработка нового комплекса маркетинга. Во всех случаях управление маркетингом, а по существу, спросом, осуществляется экономическими методами по принципу – «транспорт ищет клиента».

Сегодня в условиях экономического кризиса маркетинговые усилия на транспортных предприятиях должны быть направлены на решение двух задач:

Þулучшение качества транспортного обслуживания потребителей;

Þдиверсификация высвобождающихся мощностей предприятия.

Многие транспортные предприятия сейчас успешно осваивают нетрадиционные виды деятельности (аренда, ремонтный сервис и т.п.). Эта работа требует системности и правовой основы. Для успешного решения этих проблем требуется целенаправленная постоянная работа по изучению внешней среды, конкурентов, гибкого ценообразования, рекламы и стимулирования потребителей. В этой связи одним из наиболее важных направлений транспортного маркетинга является формирование спроса на транспортные услуги.

Комплекс маркетинга включает в себя два взаимосвязанных процесса:

¨ тщательное изучение существующего рынка;

¨ активное влияние на спрос и формирование потребительских предпочтений.

Задача маркетинга – не только удовлетворение потребностей потребителя, но и создание таких условий, чтобы у него было желание вновь обратиться к продукции или услугам этого продавца (производителя). Для транспортных предприятий это означает, что они не только должны на высоком уровне обслужить клиента, но и предложить новые виды услуг, либо повысить их качество на столько, чтобы у потребителя возникло желание и в дальнейшем обратиться именно к данному предприятию, виду транспорта. Для решения этой непростой задачи необходимо проведение целого ряда комплекса маркетинговых мероприятий по глубокому изучению транспортного рынка, совершенствованию технологии транспортных услуг, реальному повышению их качества, разработке новых, дополнительных видов услуг, диагностированию и прогнозированию спроса, а возможно и некоторой диверсификации (концентрической, горизонтальной или конгломеративной) транспортного производства.

Основная задача организации и управления транспортным маркетингом – воздействие на уровень, время и характер спроса на транспортные услуги таким образом, чтобы это обеспечивало транспортному предприятию его нормальное функционирование и дальнейшее развитие.

Анализ маркетинговых структур различных видов транспорта развитых стран показывает, что в последние годы маркетинг охватывает практически всю иерархию управления организацией перевозочного процесса, начиная с низовых звеньев до руководства транспортными компаниями и объединениями. При этом маркетинг должен стать насущной потребностью повседневной работы линейных транспортных предприятий, товарных контор, транспортно-экспедиционных организаций, грузовых и коммерческих служб.

Предложение и спрос на международные автобусные перевозки взаимодействуют на рынке и определяют цену. Точка совпадения интересов перевозчика и клиента называется точкой равновесия, а соответствующая ей цена – равновесной рыночной ценой (тарифом). Если перевозчик устанавливает цену на товар выше равновесной, то происходит сокращение спроса на перевозки. Это вызывает снижение тарифа и, как следствие, сокращение объема предложения до точки равновесия.

Изобразив кривые спроса и предложения в одних и тех же координатах, можно графически определить рыночную (равновесную) стоимость перевозки (Рисунок 2.1)

Рисунок 2.1 – Графический способ определения рыночной (равновесной) стоимости

Одним из важнейших критериев при выборе перевозчика для клиентов является стоимость поездки. Таким образом, необходимо подобрать такой тариф, который бы не снижал спрос на международные автобусные перевозки и при этом покрывал затраты, создавая прибыль перевозчику.

Кроме того, важнейшими при выборе перевозчика являются такие факторы как безопасность путешествия, комфортабельность поездки, скорость и время в пути, а также мобильность транспортного средства. (12)

2.2 Маркетинговые исследования международных автобусных перевозок, выполняемых РДАУП «Автобусный парк №1»

Анализ, произведенный в пункте 1.2, показывает, что наиболее рентабельными являются перевозки, осуществляемые на относительно небольшие расстояния. Данный факт можно объяснить тем, что для поездок на небольшие расстояния пассажиры, как правило, останавливают свой выбор на автомобильном транспорте, а для более длительных поездок предпочитают железнодорожный транспорт. Как видно из рисунка 1.3, самыми рентабельными являются автобусные перевозки, выполняемые по маршрутам Гомель – Чернигов и Гомель – Климово.

Маршрут Гомель – Чернигов является наиболее восстребованным среди всех остальных международных автобусных маршрутов. Не смотря на большое количество рейсов, осуществляемых в данном направлении, пассажиропоток на этом маршруте всегда обеспечивает высокую загрузку.

Вторым по уровню рентабельности является маршрут Гомель – Климово. Это объясняется прежде всего тем, что в данном направлении отсутствует конкуренция со стороны железной дороги, то есть нет прямых регулярных железнодорожных рейсов Гомель – Климово. Поэтому весь пассажиропоток пользуется автомобильным транспортом, обеспечивая высокую наполняемость автобусов, следующих в данном направлении.

Достаточно низкие уровни рентабельности достигаются на маршрутах Гомель – Москва и Гомель – Орел. В направлении Гомель – Москва этот факт можно объяснить присутствием огромной конкуренции со стороны железной дороги; прежде всего пассажиры предпочитают пользоваться железнодорожным видом транспорта из-за более низкой стоимости проезда при той же продолжительности поездки. Кроме того, часть пассажиров, останавливающих свой выбор в пользу железной дороги, находят вагон железнодорожного состава более комфортабельным и удобным для поездок чем салон автобуса Икарус-256. Причинами низкого уровня рентабельности маршрута Гомель – Орел являются высокая стоимость поездки и низкий пассажиропоток, следующий до конечного пункта назначения – до Орла.

Маршруты Гомель – Трускавец и Гомель – Феодосия оказались низко рентабельными. Такой уровень рентабельности маршрута Гомель – Трускавец обусловлен тем, что данное направление пользуется спросом у пассажиров преимущественно в сезоны летних отпусков, а автобусные рейсы на Трускавец осуществляются круглогодично, поэтому вне летнего периода наблюдается достаточно низкая наполняемость автобусов.

Маршрут Гомель – Феодосия является самым нерентабельным. Это можно объяснить следующими факторами:

· Основной пассажиропоток на данном маршруте следует лишь до промежуточных пунктов, преимущественно до Чернигова и до Киева, не доезжая до конечного пункта назначения;

· На рассматриваемом маршруте наблюдается низкий коэффициент пересадочности, что, в конечном итоге, снижает доходы, получаемые от перевозок;

· Существует прямое регулярное железнодорожное сообщение из Гомеля в Феодосию, которое создаёт весьма значимую конкуренцию автобусным перевозкам прежде всего потому, что стоимость проезда по железной дороге гораздо ниже (стоимость билета на плацкартный вагон из Гомеля до Феодосии составляет 40000 белорусских рублей). Поэтому для увеличения конкурентоспособности необходимо снизить тарифы на автобусные перевозки и заменить подвижной состав;

· Высокая продолжительность и частые остановки делают поездку менее комфортабельной, что в свою очередь снижает пассажиропоток.

Для повышения комфортабельности поездок пассажиров, и, в конечном итоге, для увеличения спроса на международные поездки по разрабатываемым маршрутам целесообразно заменить подвижной состав, представленными автобусами марки Икарус-250 на современные туристические автобусы МАЗ-152.

3. Разработка вариантов организации пассажирских перевозок в международном регулярном сообщении

Проведенный технико-экономический анализ международных автобусных маршрутов, выполняемых РДАУП «Автобусный парк №1», показал, что маршрут Гомель – Феодосия является наименее рентабельным среди всех остальных. Однако, с учетом маркетинговых исследований, выявивших причину данного обстоятельства, предложены следующие пути усовершенствования маршрута Гомель – Феодосия с целью повышения его рентабельности:

1 Рассмотреть два варианта при организации действующего маршрута Гомель – Феодосия: 1) Выполнение перевозок с применением автобуса марки Икарус-250. Техническая характеристика автобуса Икарус-250 представлена в таблице 3.1 (13).

Таблица 3.1 – Техническая характеристика автобуса Икарус – 250