Общая авария как специфический институт морского права

В морском праве существует значительное количество весьма специфичных правовых институтов, не имеющих аналогов в праве "сухопутном". Как правило, эти институты имеют давнюю историю и достаточно высокий уровень унификации. Сюда относится институт ареста морских судов, ограничения ответственности судовладельца, фрахтования морских судов, гражданской ответственности за загрязнения морской среды. Специфическим является и институт общей аварии, который зародился более трех тысяч лет назад.

Своеобразие института общей аварии как правоотношений, имеющих целью ограничение, устранение и распределение имущественных последствий риска мореплавания, заключается в том, что невозможно найти аналог этому правовому институту в других областях права.

Сущность общей аварии заключается в том, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такая ситуация возможна в тех случаях, когда для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, необходимо произвести расходы или даже пожертвовать каким-либо имуществом. Цель этих действий состоит в том, чтобы, пожертвовав определенной суммой, частью груза, целостностью судна, спасти основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т. е. судна, груза и фрахта. морская авария перевозка убытки правовой

В большинстве случаев общеаварийные расходы производятся судовладельцем за свой счет. Одновременно именно судовладелец несет ущерб от повреждения судна, при спасании судна и груза. Поэтому в распределении общеаварийных убытков между всеми участниками перевозки прежде всего заинтересован судовладелец. Однако, благодаря общеаварийным расходам достигается в большей мере спасение груза, чем судна, то и основная доля общей аварии падает на груз. Поэтому важное значение имеет справедливый и эффективный механизм распределения общей аварии.

Наибольшие споры возникают именно при распределении общей аварии. Это связано со многими факторами как объективного, так и субъективного характера. Во-первых, к ним относится, прежде всего, сложный характер правоотношений по распределению общеаварийных убытков. Во-вторых, особенности правового регулирования общей аварии посредством Йорк-Антверпенских правил по общей аварии. В-третьих, следует отметить, что Йорк-Антверпенские правила - это лишь морское обыкновение, поэтому упоминание о них должно содержаться в чартере, коносаменте, страховом полисе и т. д. В-четвертых, определенную сложность придает то, что Йорк-Антверпенские правила не являются полным сводом правил, регулирующих правоотношения по поводу общей аварии. Оговорки, специально включенные в договоры, а также правовые нормы, регулирующие диспашу (average statement), призваны восполнять пробелы в Правилах. В-пятых, в большинстве проформ чартера используются Правила в редакции 1974 г. или 1994 г. В настоящее время уже действуют Йорк-Антверпенские правила в редакции 2004 г., которые, впрочем, еще не нашли достаточно полной интерпретации и толкования в судебной практике.

Цель данной работы – показать необходимость существования и развития данного правового института в морском праве.

Задача работы - полное, детальное изучение нормативной базы, регулирующей этот правовой институт, изучение научной литературы и судебной практики.

Структурно данная работа состоит из введения, трех глав, каждая из которых имеет разделы, посвященные той или иной проблематике, заключения и библиографии. В первой главе рассматривается история возникновения правового института. Вторая глава посвящена рассмотрению понятия общая авария, ее признакам и видам, а также расчету убытков по общей аварии и распределению ее между участниками перевозки. В третьей главе детально разбирается вопрос частной аварии.

Данная работа основывается на законодательстве Российской Федерации, международном частном морском праве. Кроме того, при написании работы использовалась теоретическая база, труды Калининой И.А., Самуленкова С.В., Егиазарова В.А. Детально изучена судебная практика по данной тематике.

Глава 1. Правовое регулирование института морской аварии

1.1.   История развития правового института

В современном мире морское право всех стран знает такой правовой институт, как авария, под которой понимаются убытки, причиненные морским происшествием. Существуют ситуации, при которых капитану судна необходимо пожертвовать частью ради спасения целого. Убытки, понесенные в результате таких действий, носят характер общей аварии, которая была известна еще в глубокой древности. Так Родосский морской закон VII-VIII вв. н.э. устанавливал правило о том, что если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было пожертвовано в общих интересах. Этот закон был настолько передовым актом того времени, что его переняли у греков римляне и его положения действовали на всем Средиземноморье. Закон, состоящий из правовых обычаев, сложившихся в античной практике и дополненный римскими юристами получил широкое распространение и в средневековье. Отдельные его нормы действовали вплоть до 15 в. Относительно общей аварии Закон содержал такие фундаментальные положения, которые до сих пор имеют определяющее значение при определении общей аварии.

Первое определение понятия «общая авария» было дано в Морском ордонансе Людовика XIV 1681 г., затем оно вошло в Торговый кодекс Наполеона 1807 г. Торговый кодекс послужил прообразом для издания в 1781 г. в России Устава купеческого судоходства.

Сегодня национальные законы разных стран также регламентируют данный правовой институт. Однако существуют и ранее существовали определенные различия в их деталях, что приводит к сложностям при толковании вопросов общей аварии. На международном уровне в 1860 г. была предпринята первая попытка введения единых правил по общей аварии, которая не увенчалась успехом в связи с несогласием некоторых организаций с решением вопроса. Следующая попытка была предпринята более удачно в 1864 г. на III Международном конгрессе по общей аварии в городе Йорке, в результате работы которого были приняты одиннадцать Йоркских правил и резолюция, в которой указывалось, что все претензии по общей аварии должны разрешаться в соответствии с международными правилами по общей аварии, выработанными в Йорке в 1864г.

В 1877 г. в Антверпене проект Правил был, наконец, принят, а в 1890 г. в Правила были внесены некоторые изменения. Новая редакция 18 Правил стала называться Йорк-Антверпенские правила 1890 г.

Правила сразу же стали использоваться практически всеми морскими странами благодаря содержащихся в них унифицированных норм по общей аварии. Однако были свои изъяны, в частности, документ не содержал общего определения понятия и основных принципов регулируемого правового института. В результате в 1924 г. на 33-ей Конференции Ассоциации международного права в Стокгольме был принят проект новых Правил, включавший в себя определение принципов общей аварии (литерные правила) и правила, трактующие практические вопросы (цифровые правила). В 1949 г. документ дополнился «правилом о толковании». Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г. Последняя редакция Правил была принята в 2004 г. на конференции Международного морского комитета. Правила представляют собой подробный свод постановлений, регламентирующих, какие убытки относятся к общей аварии и как определяется их размер. Правила также регулируют некоторые положения по частной аварии.

Следует отметить, что хотя обычно и применяются Правила в новой редакции, но новые не отменяют предыдущих. И стороны могут руководствоваться любой редакцией Правил, включая их с указанием года вступления в силу в договор фрахтования и коносамент. Однако, как утверждает Калинина И.А., «практика, однако, показывает, что с изданием новых Йорк - Антверпенских правил применяются обычно только последние»(1). Правила не подлежат обязательному применению и применяются по добровольному соглашению сторон.

В России до принятия первого Кодекса торгового мореплавания Йорк – Антверпенские правила применялись в связи с участием России в международном торговом мореплавании и использованием этих правил другими государствами.

Первый Кодекс торгового мореплавания СССР, принятый в 1929 г., в главе VII «Об общей и частной аварии» регулировал вопросы данного правового института. Положения главы основывались на вышеупомянутых Правилах в редакции 1924 г.

В 1968 г. был принят второй Кодекс торгового мореплавания СССР. В основе положений главы XIII «Общая авария» лежали Йорк-Антверпенские правила в редакции 1950г.

В третьем Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, принятом в 1999 г., вопросам общей аварии посвящена самостоятельная глава XVI "Общая авария", содержащая 26 статей. Положения этой главы основаны на Йорк-Антверпенских правилах.

1.2. Современные правовые источники института аварии

На сегодняшний день проблема общей и частной аварии урегулирована на как на национальном, так и международном уровнях. Сотрудничество государств осуществляется путем разработки и применения на практике международно-правовых актов, которые регулируют отношения, вытекающие при наступлении общей или частной опасности.

Сегодня к современным источникам, регулирующим отношения по общей и частной аварии относятся:

1. национальное законодательство (Гражданский кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания;

2. международные правовые акты (Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте). В частности, ч.2 ст.5 устанавливает: «Ничто в настоящих правилах не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии»;

3. морские обычаи (Йорк-Антверпенские правила).

Как указывает Наздратенко А.Е., «Все международные акты по безопасности мореплавания подразделяются на две группы: 1) акты, содержащие международно-правовые стандарты предотвращения аварий; 2) акты, содержащие международно-правовые стандарты чрезвычайных действий в условиях уже возникшей опасности»(2). Нас непосредственно интересует вторая группа актов.

Йорк-Антверпенские правила представляются кодифицированными обычаями международного мореплавания. Однако сами по себе они не имеют никакой обязательной силы, так как не являются ни законом, ни международным договором. Их применение зависит от включения условия о них в коносамент, чартер или аварийную подписку. Однако если учитывать то обстоятельство, что на практике практически все проформы таких договоров содержат условие об общей аварии, можно с уверенностью утверждать, что Правила широко применяются. В некоторых случаях необходимость их применения продиктована национальным законодательством. Морскими кодексами многих стран были переняты положения Йорк-Антверпенских правил. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации здесь также не является исключением. Глава XVI Кодекса «Общая авария» содержит нормы, регулирующий данный институт, из которых большая часть является воспроизведением Правил (статьи 284-304). В соответствии со ст. 285 КТМ РФ, правила применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Однако, В случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания.

Глава 2. Общая авария

2.1 Понятие и признаки общей аварии

Общая авария является одним из древнейших институтов морского права. Выше рассматривалось, где и при каких обстоятельствах появлялись регуляторы данного правового института. Следует лишь отметить, что, несмотря на тысячелетнюю практику его применения, многие вопросы до сих пор остаются открытыми, вызывают всяческие дискуссии. Прежде всего, это связано с тем, что правовые акты, регламентирующие общую аварию, называя случаи, в которых авария может быть признана общей, содержат не полный их перечень. А между тем в практике не редки случаи, которые также могут подпадать под общую аварию.

Под общей аварией признаются убытки, которые были понесены вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности. Убытки, связанные с фрахтом, могут выражаться в неполучении фрахта – платы за перевозку груза. Конечно, нельзя физически «спасти фрахт» в том смысле, в каком говорят о спасении судна и груза. Но, поскольку по условиям договора перевозки груза фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза всегда влечет и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон перевозки. Фрахт на риске – сумма фрахта, которую судовладелец может потерять, если он не доставит груз в пункт назначения. Морским ордонансом Людовика XIV 1681 г. устанавливалось следующее «Чрезвычайные расходы, произведенные только в интересах одного судна или одного груза, и убыток, причиненный им в отдельности, являются простыми, или частными авариями. Произведенные чрезвычайные затраты и убытки для общего блага и для общего сохранения грузов и судна являются большими, или общими авариями».

Сегодня Кодекс торгового мореплавания РФ в ст. 287 устанавливает четыре признака, характеризующих общую аварию:

1. намеренность произведенных убытков;

2. разумность убытков;

3. чрезвычайный характер этих убытков;

4. общая для судна, груза и фрахта опасность, во избежание которой были совершены эти действия.

В не зависимости от конечных результатов принятых мер, при отсутствии хотя бы одного из вышеперечисленных признаков произведенные расходы или убытки не могут быть признаны общей аварией.

1. Намеренность означает, что убытки возникли в результате сознательных действий человека, а не от случайных причин. Намеренность как обязательный признак подлежит определению диспашером при составлении диспаши. Установление случайного происхождения убытков влечет отказ в отнесении убытков к общей аварии. Так, как указывает Самуленков С.В., « убытки, причиненные намеренной, добровольной посадкой судна на мель, будут отнесены к общей аварии в противоположность убыткам, причиненным случайной посадкой судна, которые относятся к частной аварии»(3).

2. Разумность убытков состоит в том, чтобы причинением меньших убытков или расходов предотвратить возникновение их в больших размерах, иными словами, причиненные убытки должны оправдываться сложившейся обстановкой. Сегодня в соответствии с Правилом Е Йорк - Антверпенских правил и ст. 306 КТМ РФ, на лицо, заинтересованное в распределении общей аварии возлагается бремя доказывания не только факта аварии, но и разумности понесенных расходов и пожертвований. Это вызывает «серьезные опасения относительно последствий включения этого Правила, которые могут быть разрешены только в процессе его применения»(4).

3. Чрезвычайный характер представляет собой возникновение убытков и расходов в обстановке, отличной от нормального судоходства при нормальных условиях, то есть при необычайных, экстраординарных условиях.

Так, пароход "Д.Р." на пути из Петропавловска-Камчатского во Владивосток попал в шторм. Судно потеряло ход и управляемость, его начало сносить к берегу, в связи с чем, для судна возникла угроза быть выброшенным на берег. Для предотвращения этой опасности в кормовые трюмы была принята забортная вода, что обеспечило загрузку гребного винта и вернуло судну управляемость. Однако по прибытии судна в порт было установлено, что вследствие заполнения трюмов забортной водой часть груза оказалась поврежденной.

При расследовании аварии диспашер указал, что, поскольку убытки возникли в результате действий, предпринятых в целях общего спасения, и носили чрезвычайный, экстраординарный характер, их следует отнести на общую аварию(5). Случаи, когда убытки причиняются намеренными, разумными и чрезвычайными действиями, предпринятыми в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности, чрезвычайно многообразны, но такие морские происшествия, как столкновение судов, посадка судов на мель и заход в порт-убежище, наиболее распространены. Однако не все намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут признаваться чрезвычайными.

4. Общая опасность означает, что ей подвергается все морское предприятие (судно, фрахт и перевозимый груз), а не одна из сторон. В противном случае убытки не будут признаны общей аварией. Однако причиненные в целях избегания общей опасности убытки не всегда должны относиться к грузу и судну вместе. Эти убытки могут относиться только к судну или только к грузу, например: «Классическим примером является случай, когда перевозимые на судне животные заболевают какой-нибудь заразной болезнью. Для предупреждения заболевания всех животных заболевших выбрасывают за борт. В этом случае, хотя действия производятся намеренно, разумно и носят чрезвычайный характер, возникшие в результате их убытки не могут быть отнесены к общей аварии, поскольку предпринимались они только в целях спасения груза»(6).

Кроме того, опасность должна существовать объективно. Так еще в 1924 г. на Стокгольмской конференции участники пришли к общему мнению, что для отнесения убытков к общей аварии необязательно, чтобы опасность была неизбежной или непосредственной, - достаточно, чтобы она была серьезной и реальной. Однако, так как степень опасности зависит от конкретных обстоятельств каждого случая, поэтому дать общее определение "серьезной", "реальной" опасности не представляется возможным. При наличии угрозы причинения ущерба судну и грузу, при условии, если не будут предприняты меры по спасению, которые не могут быть просчитаны в момент происходящего, капитан может пожертвовать чем-либо, чтобы избежать опасности, и это будут расходы по общей аварии.

От правильного толкования признаков общей аварии напрямую зависит правоприменительная практика. Таким образом, видится необходимость раскрытия признаков данного правового института непосредственно в законе. «Включение определений признаков общей аварии в закон внесло бы большую определенность во взаимоотношения сторон при возникновении общей аварии»(7).

2.2 Виды общей аварии

В зависимости от характера разумных, намеренных и чрезвычайных мер по устранению общей или частной опасности для людей, имущества и окружающей среды Кодекс торгового мореплавания как и Йорк-Антверпенские правила делят общую аварию на виды, особенности которых предстоит детально изучить.

1. Общая авария, вызванная заходом судна в место убежища, регулируется ст.286 КТМ РФ, в соответствии с п.1 которой общей аварией признаются расходы на заход судна в порт или иное место убежища либо возвращения судна в порт или иное место погрузки груза вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности. Среди причин, вызвавших заход в порт-убежище могут быть тяжелые метеорологические условия, смещение груза, авария судовых механизмов либо столкновение судов и необходимость проведения ремонта в результате столкновения. Кроме этого, если после захода в порт-убежище выяснится, что необходимый ремонт в нем произвестись не возможно, тогда судно может быть перемещено в другой порт. В это случае расходы по буксировке судна в другой порт, по проведению ремонта и другие расходы, связанные с удлинением рейса, признаются общей аварией. В случае признания расходов при заходе судна в порт-убежище общей аварией, расходы, связанные с выходом судна из этого порта также признаются общей аварией.

Расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода, признаются общей аварией.

2. Общая авария вследствие перемещения на борту судна, выгрузки либо обратной погрузки груза, топлива или предметов снабжения регулируется ст. 287 КТМ РФ, а также пунктами b и c правила X Йорк-Антверпенских правил. Очень часто после захода в порт-убежище необходимо произвести перегрузку груза, топлива или снабжения или осуществить выгрузку груза для производства ремонта судна. Условиями признания расходов в результате таких действий являются необходимость произвести перекладку и выгрузку в целях получения возможности устранить повреждения судна, вызванные несчастным случаем или другими чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо для безопасного продолжения рейса. Потребность в ремонте должна неизбежно вытекать из имевшего место чрезвычайного обстоятельства, в противном случае расходы не будут признаны общей аварией. Пункт 2 ст. 287 КТМ РФ к общей аварии относит также разумные расходы на хранение, обратную погрузку груза, топлива, снабжения, расходы по страхованию, дополнительные расходы, вызванные задержкой в связи с обратной погрузкой.

3. Расходы на временный ремонт судна регулируются ст. 288 КМТ РФ и предусматривают два случая временного ремонта, влекущие за собой разные последствия. В первом случае относятся к общей аварии расходы на временный ремонт судна, проведенный в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежища судна ради общей безопасности или для устранения повреждений вследствие общеаварийных пожертвований. Примером может служить приведенный Самуленковым С.В. случай, когда на теплоходе "В." в пути следования вышел из строя левый главный двигатель. Судно было вынуждено зайти в порт-убежище, откуда после временного ремонта проследовало в порт назначения. Все расходы по временному ремонту были отнесены на общую аварию.

Во втором случае временного ремонта расходы на временное устранение случайных повреждений, необходимое для завершения рейса, возмещаются в размере только тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если такое устранение не было бы проведено. Целью данного положения является ограничение возможности распределения в порядке общей аварии расходов, которые должно нести лицо (в первую очередь судовладелец), при обычных обстоятельствах.

4. Расходы, вызванные задержкой судна ради общей безопасности. Данный вид общей аварии связан с предыдущим и подразумевает, что при обоснованной задержке судна в каком-либо порту или месте вследствие несчастного случая, пожертвования или другого чрезвычайного обстоятельства ради общей безопасности или для устранения повреждения расходы на заработную плату и довольствие экипажа, расходы на топливо, предметы снабжения и портовые расходы, возникшие за время такой задержки, признаются общей аварией.

В период нахождения судна в порту-убежище и устранения полученных повреждений может быть установлено, что часть повреждений не связана с аварией или чрезвычайными обстоятельствами, имевшими место во время рейса. Тогда расходы по заработной плате, израсходованному топливу, снабжению и портовые расходы, понесенные в процессе задержки, необходимой для устранения таких повреждений, не должны признаваться общей аварией (это относится и к случаям, когда без устранения обнаруженных повреждений судно не может безопасно продолжить рейс).

5. Расходы на спасание признаются общей аварией только в том случае, если спасание осуществлялось в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, вне зависимости от того, осуществлялось спасание на основании договора или иным образом. Таким образом это могут быть как профессиональные спасатели, получающие вознаграждение в зависимости от стоимости спасенного и затраченных усилий, а может быть и абсолютно любое судно, которое также может рассчитывать на справедливое вознаграждение. Распределение общих убытков между судном, грузом и фрахтом определяется прежде всего тем, что размеры вознаграждения достигают значительных сумм, и в большей степени в признании таких расходов общей аварией заинтересован судовладелец, так как он страдает более остальных. Во-первых, в большинстве случаев, общеаварийные расходы производятся за счет судовладельца. Во-вторых, происшествие, вызывающее необходимость спасания судна и груза (посадка на мель, удар о подводное препятствие) нередко влечет существенные повреждения судна и его обесценение, вплоть до списания. В подобных случаях может оказаться, что благодаря общеаварийным расходам достигается в большей степени спасение груза, чем судна. Основная часть общей аварии и падает в этом случае на груз.

6. Общая авария, вызванная принятием мер по спасанию подразумевает:

а) убытки, причиненные судну или грузу вследствие пожертвования ради общей безопасности; убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт судна;

б) убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара в результате намеренных и разумных действий. К таковым ст. 292 КТМ РФ относит убытки от выбрасывания груза за борт судна, от выбрасывания судна на берег, от затопления судна, другие убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара. Кроме того, сюда нужно относить и убытки, связанные с ликвидацией последствий пожара (например, просушка, рассортировка);

в) убытки, причиненные намеренной посадкой на мель в целях избежания гибели судна и груза в результате затопления. Чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна путем выгрузки груза, топлива, снабжения и другие, а также расходы на обратную погрузку после снятия судна с мели и другие убытки относятся к общей аварии. При этом не имеет значения, произведена ли посадка судна на мель намеренно или случайно. Так, интерес представляет пример, приведенный Самуленковым С.В.: «Пароход "К.М." коснулся подводного препятствия. Машина была сразу застопорена, а затем был дан малый ход. Судно начало заметно крениться на левый борт и значительно погружаться носом. Учитывая, что судно было сильно загружено и имело малый надводный борт и из-за абсолютной темноты нельзя было установить действительные повреждения, капитан принял решение подойти к берегу и посадить судно на мель. При составлении диспаши на общую аварию были отнесены только расходы по исправлению повреждений, причиненных судну преднамеренной посадкой судна на мель. Расходы, связанные с исправлением повреждений судна в районе трюмов N 1 и 2, были отнесены к частной аварии, поскольку они произошли в результате случайного касания о подводное препятствие»(8).

г) убытки, причиненные судну повреждением двигателей, других машин или котлов при снятии судна с мели.

7. Расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде. Данный вид общей аварии признается таковой при наличии определенных признаков. Во-первых, расходы должны производиться в рамках операции, которая осуществляется для общей безопасности и которая, если бы она осуществлялась третьей стороной, давала бы право на вознаграждение за спасение. Во-вторых, являются условием захода или выхода аварийного судна из порта-убежища, выдвинутым соответствующими властями. Однако, если фактически имеет место утечка или слив загрязняющих веществ с судна, расходы, вызванные необходимыми в связи с этим дополнительными мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, не признаются общей аварией. В-третьих, необходимы для того, чтобы судно могло оставаться в порту-убежище.

8. Общая авария от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения регулируется ст. 294 КТМ РФ и соответствует Правилу XII, в соответствие с которыми убытки от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения, причиненные в результате перемещения их на судне, выгрузки из судна, обратной погрузки на судно и укладки, а также в результате их хранения, признаются общей аварией в случаях, если расходы на указанные операции признаются общей аварией.

9. Убытки от потери фрахта, вызванной потерей груза, признаются общей аварией при условии распределения убытков от потери груза в качестве общей аварии. Статья 295 КТМ РФ основана на Правиле XV и, как видно из смысла, является дополнением производной от ст. 292 КТМ РФ. Таким образом, в случае непризнания убытков, понесенных в результате потери груза общей аварией, убытки от потери фрахта так же будут распределяться в порядке общей аварии.

Следует учесть, что при распределении убытков от потери фрахта в порядке общей аварии из фрахта исключаются расходы, которые в целях его получения были бы произведены судовладельцем, но вследствие пожертвований не были произведены. Из фрахта исключаются расходы, относящиеся непосредственно к грузу, а расходы на заработную плату и довольствие экипажа сохраняются.

10. Заменяющие расходы признаются общей аварией при наличии определенных условий. В соответствии со ст. 296 КТМ РФ и Правилом F Йорк-Антверпенских правил расходы, произведенные вместо других расходов, которые подлежали бы возмещению по общей аварии, должны рассматриваться как общая авария. Таким образом, они имеют признаки расходов, сокращающих общеаварийные расходы, или способствуют завершению рейса без снижения влияния общеаварийных расходов. Заменяющие расходы довольно распространены на практике. К таковым, в частности можно отнести расходы по буксировке аварийного судна непосредственно в порт назначения вместо захода в порт - убежище для производства ремонта (с возможной выгрузкой груза, топлива, снабжения), расходы по временному ремонту судна. Условием переотправки груза или буксировки судна с грузом до порта назначения является сокращение расходов, которые были бы признаны общей аварией. Следовательно, заменяющие расходы должны находиться в пределах суммы общеаварийных расходов, которых удалось избежать.

Совершение заменяющих расходов на практике подлежит согласованию с грузовладельцами или страховщиками, за исключением случаев очевидности целесообразности таких расходов. При этом на общую аварию относят в большинстве случаев заменяющие расходы, если у сторон была альтернатива: произвести общеаварийные расходы или заменить их другими, дополнительными.

11. Постоянный ремонт судна, как вид общей аварии, предполагает ремонт, замену или исправление того, что утрачено. Убытки в результате постоянного ремонта также подлежат распределению между морским предприятием. Пункт 2 ст.298 КТМ РФ устанавливает, что и в том случае, если ремонт не производился, убытки от повреждения судна определяются в сумме, на которую стоимость судна уменьшилась в результате повреждения и которая согласно смете не выше стоимости ремонта судна. Йорк-Антверпенские правила, устанавливая в качестве общей аварии убытки, связанные с ремонтом судна, указывают, что стоимость такого ремонта должна быть разумной (такая ссылка присутствует в п. а и в п. b Правила XVIII). Однако отсутствие в КТМ РФ ссылки на разумность вовсе не означает, что стоимость ремонта может быть необоснованно высокой.

На практике не редки случаи, когда при замене поврежденных частей и оборудования судовладелец получает определенную выгоду, которая может быть признана неосновательным обогащением. В целях недопущения неосновательного обогащения делаются, так называемые скидки "за новое вместо старого" в соответствии с правилами ст. 299 КТМ.

Скидка «за новое вместо старого» подразумевает, что в случае, если при ремонте судна, возраст которого не более пятнадцати лет, старые материалы или части судна заменяются новыми, стоимость ремонта, относимая к общей аварии в соответствии со статьей 298 настоящего Кодекса, уменьшается на одну третью часть стоимости ремонта.

Вычеты определяются в соответствии с возрастом судна, начиная с 31 декабря года завершения постройки до даты общей аварии, за исключением изоляции, спасательных и подобных лодок, аппаратуры и оборудования для связи и навигации, машин и котлов, вычеты по которым определяются в соответствии с возрастом соответствующих частей, к которым они применяются (возраст приборов и оборудования, машин, изоляции определяется датой фактического производства). Вычеты должны производиться только со стоимости новых материалов или их частей, законченных производством и готовых к установке на борту судна. Не делается никаких вычетов в отношении провианта, предметов снабжения, якорей и якорных цепей. Сборы по сухому доку и стапелям и расходы по перемещению судна возмещаются полностью. Расходы по очистке, окраске или покрытию подводных частей судна не относятся на общую аварию, если только эти части не были окрашены или покрыты в течение 12 месяцев, которые предшествовали дате общей аварии. В таком случае на общую аварию принимается половина этих расходов.

12. Убытки от гибели судна. Гибель судна бывает фактическая (когда судно перестает существовать) и полная конструктивная (когда судно хоть и существует, однако его ремонт нецелесообразен в связи с тем стоимость ремонта значительно бы превысила стоимость судна после ремонта). В связи с этим КТМ РФ в ст. 299 устанавливает, что в случае, если судно полностью погибло или даже не погибло, но расходы на его ремонт превысили бы стоимость судна после ремонта (полная конструктивная гибель), убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии за вычетом из нее не относящейся к общей аварии стоимости устранения повреждений согласно смете и суммой чистой выручки, которую можно было бы получить от продажи того, что осталось от судна.

2.3 Расчет убытков по общей аварии и распределение ее между участниками перевозки

Расчет убытков по общей аварии и распределение ее между участниками перевозки соразмерно стоимости груза, судна и фрахта именуется диспашей. Диспаша составляется по заявлению участников морской перевозки, лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права (диспашерами). До 1946 г. в СССР диспашеры состояли при судах портовых городов и назначались председателями этих судов. В 1946 г. по распоряжению Совета Министров СССР при Всесоюзной торговой палате в Москве было организовано Бюро диспашеров. В настоящее время они объединены в Ассоциацию диспашеров, которая действует на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядка составления диспаш. Диспашеры назначаются Президиумом Торгово-промышленной палаты РФ из числа лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания. Ранее действовавший КТМ СССР 1968 г. содержал императивное правило относительно лиц, составляющих диспашу. В ст.246 предусматривалось, что расчет по общей аварии должен был составляться диспашерами, состоявшими при Всесоюзной торговой палате и назначаемыми Президиумом этой палаты. Ныне действующий КТМ РФ предусматривает диспозитивную норму, в соответствии с которой нормы Кодекса об общей аварии применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Также если это предусмотрено соглашением сторон, диспашер руководствуется соответствующей редакцией Йорк-Антверпенских правил об общей аварии, а при неполноте по