Факторы обеспечения безопасности полетов

Авиационные происшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые по одиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение авиационных происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий. Эта концепция поясняется на рисунке.

Причины авиационных происшествий или инцидентов зачастую именуются факторами или причинными факторами, как это, в частности, принято у специалистов по расследованию авиационных происшествий. Такие причины или факторы могут также называться аварийными факторами.

Безопасность полётов гражданских ВС в значительной степени обеспечивается при их разработке, в ходе которых учитываются многочисленные рекомендации и требования, изложенные в нормах лётной годности и других руководящих документах. Не менее важным фактором обеспечения БП являются также данные расследований авиационных происшествий, проводимых с целью выявления их причин. Специалисты, проводящие такие работы, анализируя разрушения и повреждения элементов конструкций, применяют логические методы, позволяющие восстановить последовательность событий в ходе возникновения и развития аварийной ситуации, что даёт возможность достоверно определить первоначально отказавший элемент и причины его отказа. На основании результатов исследований эксплуатационных отказов даются рекомендации и внедряются соответствующие меры их профилактики.

1. Теоретические сведения (ответы на вопросы по трём темам)

Вопрос №1

Дать необходимые сведения о системе «экипаж–ВС–среда», об основных факторах, влияющих на надежность ее функционирования (точность, своевременность, безошибочность), эффективности выполнения поставленных перед ней задач.

Широкое применение системы автоматизированного управления и контроля не снижает роли человека в транспортной системе. Среди основных проблем безопасности полетов, которые связаны с человеческим фактором, следует выделить следующие:

· определение уровней рабочих нагрузок членов экипажа для различных этапов полета;

· определение характеристик бортовых индикаторов и систем, обеспечивающих принятие правильного решения, адекватного ситуации;

· разработка эффективных методов комплектования и формирования экипажей; оптимизация летной эксплуатации и деятельности экипажа в ожидаемых условиях и особых ситуациях;

· дальнейшее изучение факторов внешней среды и их влияние на исход полета; профессиональный отбор и подготовка членов экипажей;

· определение интенсивности деятельности экипажа, которое производится на базе алгоритмического и структурного методов.

Деятельность экипажа определяется технологией работы, которая представляет собой последовательное описание деятельности каждого члена экипажа в ожидаемых условиях эксплуатации и в особых ситуациях. Алгоритм представляет собой совокупность действий, преследующих определенную цель. Действия являются совокупностью оперативных единиц, под которыми подразумевают отдельные психофизиологические акты или элементарные действия, протекающие целостно и одномоментно. Интенсивность деятельности члена экипажа рассчитывают как отношение числа оперативных единиц i–го участка Ni и продолжительности соответствующего участка:

Член экипажа, участвующий в какой-либо практической ситуации, испытывает определенную напряженность, соответствующую интенсивности Тi. Для определения наиболее загруженных участков алгоритма строится диаграмма распределения интенсивности действий членов экипажа по участкам алгоритма, из чего можно делать вывод, что интенсивность деятельности экипажа не превышает допустимого значения и в общем характеризует резерв по интенсивности.

Интеллектуализация бортовых систем управления направлена на ослабление, а в дальнейшем и на исключение влияния неблагоприятного «человеческого фактора» на уровень безопасности полетов путем совершенствования средств информационной поддержки принятия решения экипажем, особенно в экстремальных и стрессовых ситуациях.

Принято считать три направления интеллектуализации бортовых систем управления. Первое направление основывается на применении на борту ВС устройств подсказки, систем предупреждения критических режимов полета, автоматов безопасности, экспертных систем.

Второе направление связано с более широким применением речевого общения человека с машиной. При этом целесообразно использование таких резервов, как его слух и речь, но с учетом ограниченной технической возможности надежного распознавания и синтеза речевых сообщений в реальных условиях полета.

Третье включает два указанных выше. Оно связано с построением высоконадежных интегрированных бортовых систем управления на базе бортовых цифровых вычислительных комплексов, представляющих собой распределенные микропроцессорные вычислительные системы.

В соответствии с документами ИКАО «среда» подразделяется на природную и искусственную. Последняя создана человеком. Элементами природной среды являются погода (в т.ч грозовая деятельность, температура, ветер и.т.д), рельеф местности, орнитологическая обстановка, и другие природные явления. Искусственная среда подразделяется на физическую и нефизическую. Физическая среда – это созданные человеком объекты, которые обеспечивают деятельность авиации и включают: системы управления воздушным движением, аэродромы, средства обеспечения самолетовождения и посадки, оборудование аэродромов, средства подготовки и.т.д.

Нефизическая среда включает процедурные компоненты, определяющие каким образом должна функционировать АС. В нее входят: национальные законы, международные соглашения, директивные документы и положения, стандартные эксплуатационные правила.

«Среде» как компоненту АС присущи опасные факторы, которые можно разделять на природные и искусственно созданные.

Таким образом, чтобы обеспечить надежность функционирования системы «экипаж– ВС–среда», недостаточно только укомплектовать экипаж, его надо сформировать. В сложной системе «экипаж–ВС–среда» человек осуществляет управление на основе информационной модели, которая формируется при обработке непосредственной и инструментальной информации о полете. При создании информационной модели определяют, в каком виде и какие параметры должны быть предоставлены оператору; число этих параметров по возможности должно быть минимальным. Оператор, с одной стороны, не должен испытывать сенсорное голодание, с другой стороны, не должен быть перегружен второстепенной информацией. На ВС создается единая для экипажа информационная модель полета при разграничении информации между членами экипажа.

Вопрос №2

Предотвращение АП и инцидентов как специфическая деятельность в ГА, ее цели, задачи и этапы осуществления.

В результате многолетнего анализа состояния безопасности полетов и управления воздушным движением в гражданской авиации установлено, что летные происшествия и предпосылки к ним происходят в основном по следующим причинам:

· несоблюдение установленных интервалов и правил эшелонирования, приводящее к опасным сближениям воздушных судов;

· нарушение установленных минимумов погоды;

· выпуск и прием воздушных судов на неподготовленную ВПП или при наличии на ней препятствий;

· невыдерживание безопасных высот полетов, схем набора высоты, снижения и захода на посадку;

· попадание воздушных судов в зоны опасных метеоявлений в процессе выполнения полетов;

· недостаточный контроль, за работой диспетчеров при УВД со стороны командно-руководящего состава.

Дальнейшее развитие системы УВД связано с увеличением степени автоматизации средств УВД, с введением автоматического контроля и управления полетами на основе пространственно – временных графиков, а также с обеспечением автоматической выдачи указаний о предупреждении конфликтных ситуаций и столкновений самолетов. Получают развитие автоматизированные системы планирования воздушного движения.

Безопасность полетов определяется способностью системы воздушного транспорта осуществлять воздушные перевозки без угрозы для здоровья и жизни людей. Обеспечение безопасности полетов ВС является сложной комплексной проблемой, которую решают системно на всех этапах функционирования воздушного транспорта. Требования, предъявляемые к безопасности полетов, реализуются при создании воздушных судов и в процессе их эксплуатации с учетом разнообразных факторов и связей, проявляющихся в системе воздушного транспорта. Безопасность выполнения полетов определяется функционированием всех элементов системы воздушного транспорта и условиями среды, в которой выполняются полеты.

Для обеспечения высокого уровня безопасности полетов проводится целенаправленная деятельность по выявлению, оценке и устранению потенциальной опасности при функционировании системы воздушного транспорта. Эта деятельность включает: (данные по БП и их оценке), анализ влияния различных факторов, прогнозирование, мероприятия и их решения.

Вопрос №3

Аварийно-спасательные расчеты, их функции и задачи. Организация дежурства и степени готовности ПСС.

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов ГА Федеральной авиационной службы России (СПАСОП ГА ФАС России) является функциональной подсистемой единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

СПАСОП ГА ФАС России осуществляет специальные исполнительные, контрольные и надзорные функции по организации и проведению поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов.

Общие положения.

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов предприятия ГА является структурным подразделением предприятия. Службу возглавляет начальник СПАСОП, назначаемый руководителем предприятия по представлению начальника службы ПАСОП Территориального УГА. СПАСОП предприятия в своей деятельности руководствуется Воздушным кодексом, НПП ГА-85, РПАСОП ГА-91, Стандартами и рекомендациями ИКАО.

Организация работы службы ПАСОП предприятия. Структура и штатное расписание службы ПАСОП утверждается начальником предприятия на основании указания МГА №244/У-90 г. квалификационных требований 9/И-90г. Служба ПАСОП предприятия состоит из штатных и нештатных расчетов АСК, поисковых экипажей и поисковых воздушных судов. количественный состав штатных расчетов АСК комплектуется в соответствии с письмом МГА от 04.06.90г. №3.21–183 «О нормативах численности АСК». По решению руководства предприятия пожарно– спасательные расчеты могут быть в подчинении начальника службы ПАСОП. При наличии в предприятии РПСБ она входит в состав СПАСОП. На период проведения поисково-спасательных работ создается оперативный штаб, возглавляемый руководителем предприятия.

Основные задачи.

1. Организация и проведение поисковых и аварийно-спасательных работ во взаимодействии с воинскими частями, предприятиями и организациями других ведомств и министерств.

2. Организация выполнения авиационным персоналом предприятия требований нормативных документов по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов.

3. Выполнение технического обслуживания бортовых АСС.

4. Организация обучения штатных и нештатных расчетов АСК, специалистов службы, летного состава, правилам и методам проведения поисковых и АСР.

Функции.

1. Осуществляет контроль готовности поисковых экипажей и ВС, штатных и нештатных расчетов АСК предприятия. Проверяет состояние аварийного оповещения.

2. Организует поисковые и АСР при авиационных происшествиях и стихийных бедствиях во взаимодействии с подразделениями Минморфлота, МВД, органами здравоохранения, предприятиями других ведомств.

3. Выполняет техническое обслуживание бортовых АСС, обеспечивает правила их хранения, выдает на борт ВС.

4. Осуществляет контроль за укомплектованностью, профессиональной подготовкой пожарно-спасательных расчетов.

5. Контролирует деятельность поисково-спасательной базы, организацию дежурства, оснащение и эффективность проведения АСР.

6. Разрабатывает инструкции, планы, аварийные расписания. Готовит наглядные пособия, макеты. Оформляет классы по аварийно-спасательной подготовке.

7. Проводит занятия с летным составом в соответствии с программами и методиками. Дает разрешение на прием на работу летного состава после проверки их по аварийно-спасательной подготовке.

8. Организует занятия, тренировки и учения расчетов АСК предприятия. Готовит мероприятия по совершенствованию и эффективному проведению ПСР.

9. Доводит до специалистов АСК, летных экипажей опыт проведения поисковых и аварийно-спасательных работ в России и в зарубежных авиакомпаниях.

10. Принимает участие в испытаниях и приемке опытных образцов АСС и техники.

11. Готовит необходимую документацию по сертификации и категорированию аэродрома и принимает участие в работе комиссии.

12. Участвует в работе комиссии по расследованию авиационных происшествий, разрабатывает планы мероприятий по заключении комиссий.

Организация дежурства

АСК состоит из штатных и нештатных формирований (расчетов). Из состава сил и средств противопожарной службы предприятия и службы ПАСОП формируются штатные расчеты:

· пожарно-спасательный;

· регионально поисково-спасательных базы ГА.

Кроме этого, в каждой смене предприятия формируются нештатные АСК из работников служб:

· медицинский;

· АТБ (ИАС);

· организации перевозок;

· аэродромной;

· базы ЭРТОС;

· спецтранспорта;

· ЛОВД.

Для сбора расчетов применяются сигналы оповещения: «Тревога», «Готовность». Сигнал «Тревога» подается тогда, когда АП произошло внезапно или до ожидаемой посадки ВС остается менее 30 мин.

Сигнал «Готовность», когда до ожидаемой посадки ВС остается более 30 мин. Объявление сигналов «Тревога» и «Готовность» осуществляется СД по циркулярной связи или специальной аппаратуры «Горн», одновременно всем расчетам АСК согласно схемы оповещения. Время оповещения расчетов не должно превышать 25 сек.

Нормативное время прибытия расчетов АСК с момента объявления сигнала «Тревога»

2. Составление анализа по БП за пятилетний период

Общие данные о состоянии безопасности полетов гражданских воздушных судов РФ в 2005 ГОДУ

В течение 2005 года с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 12 авиационных происшествий (в том числе 7 катастроф, в которых погибло 56 человек). За аналогичный период 2004 года произошло 17 авиационных происшествий (в том числе 6 катастроф, в которых погибло 50 человек).

Распределение авиационных происшествий по классам ВС представлено в Таблице 1.

Таблица 1.