Строительство автомобильных дорог

Для перспективного развития автомобильно-дорожного транспорта требуется постоянное совершенствование направления в области проектирования, строительства и эксплуатации дорог.

Прогресс в строительстве автомобильных дорог связан с рядом крупных проблем: всестороннее исследование и изучение грунтов, законов воднотеплового режима земляного полотна, способ его регулирования; совершенствования расчета дорожных одежд и способов комплексного конструирования земляного полотна, широкое изучение минеральных материалов и подробное исследование органических вяжущих; исследование технологии строительства асфальтобетонных покрытий; разработка научных основ дорожного машиностроения в области создания машинороботов и др.

С вводом в 2003 году закона Российской Федерации №110 Ф3 изменились источники формирования доходов в территориальный дорожный фонд. Основным источником формирования собственных доходов территориального дорожного фонда являлся транспортный налог, акцизы на нефтепродукты, земельный налог.

В связи с принятием Земельного кодекса в 2001 году не определен порядок представления земельных участков для строительства, реконструкции автодорог, мостовых переходов. Из-за несогласованности Министерств Российской Федерации (Министерство природных ресурсов РФ и Министерство имущества РФ) не определен порядок предварительного согласования земельных участков – стадия проектно-изыскательских работ. Согласно постановления Правительства РФ №278, от 29.04.02 года были значительно повышены базовые размеры платы за перевод лесных земель в нелесные и за изъятие земель лесного фонда.

Сохранялся высокий уровень задолженности в территориальный дорожный фонд – 246 млн.рублей, составляющий практически третью часть бюджета ТДФ.

Ненадежность новых финансовых источников и отсутствие ритмичного ежемесячного поступления доходов осложнили расчеты с подрядчиками и оказали негативное воздействие на их финансовое состояние (сокращение объемов работ, сокращение численности дорожных организаций, потеря квалифицированных рабочих.).

Одной из проблем содержания автомобильных дорог, является недостаточная оснащенность подрядных организаций соответствующей дорожно-строительной техникой и, прежде всего на зимнее содержание.

Необходимо создать условия для формирования требуемого объема территориального дорожного фонда, позволяющие осуществлять стабильное финансирование дорожных работ по содержанию и нормативному ремонту существующей сети, реконструкции и строительству автодорог и мостов с максимальным использованием имеющихся дорожных и мостовых предприятий республики.

В сентябре текущего года были организованны и проведены в соответствующих структурных подразделениях Федерального дорожного агентства рассмотрение предложений федеральных управлений автомобильных дорог, управлений автомобильных магистралей, межрегиональных дирекций по дорожному строительству, дирекций по строительству и реконструкции автомобильных дорог, функциональных центров и дирекций по проектировкам программы дорожных работ, выполняемых за счет средств федерального бюджета, и смет доходов и расходов по бюджетным средствам на 2006 год и среднесрочный период до 2008 года.

Настоящий регламент разработан в целях обеспечения качественного и своевременного формирования проекта программы дорожных работ на среднесрочный период 2006 - 2008 годы, а также обеспечения реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

В целях реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг)» и принятой Правительством Республики Карелия программы развития и совершенствования сети автомобильных дорог Республики Карелии

В настоящее время реализуется территориальная целевая программа «Региональная Программа развития и совершенствования сети автомобильных дорог Республики Карелия до 2010 года с прогнозом на 20-летний период», часть средств, из которых инвестируется из федерального бюджета.

Республика Карелия имеет выгодное расположение в плане транзитного сообщения с развитыми областями Северо-запада и Финляндией, членом ЕЭС, а также морскими портами Балтийского и Баренцева морей. Создание межрегиональных транспортных коридоров имеет важное экономическое значение для Северо-запада России. Ведущими отраслями промышленности данного региона являются: лесная, деревообрабатывающая, металлообрабатывающая, нефтяная и газовая. Вся северо-западная экономическая территория развивается как сырьевой и энергетический источник европейской части России.

Дорожный Комитет совместно с правительством Республики Карелия принимает активное участие в разработке и внедрении международного проекта «Коридор» в области развития автодорожных путей сообщения.

Как основное направление в 9-м транспортном коридоре «Урал – С.Петербург с выходом к государственной границе России с Финляндией» первоочередным включен южный вариант по территории Республики Карелия с прохождением трассы «Пудож – Петрозаводск _ Пряжа – Леметти _ Сортавала _ Лахденпохья – Приозерск с выходом к госгранице в Вяртсиля и Сювяоро».

В настоящее время проводится работа по следующим направлениям межрегиональных транспортных связей:

·Мурманская область – Республика Карелия – Вологодская область

·Мурманская область – Республика Карелия – Архангельская область

·Мурманская область – Республика Карелия – Ленинградская область

·через Сортавалу в Приозерск

·через Ошту в Вытегру

·через Ревсельгу в Подпорожье.

Основными выходами к государственной границе с перспективным развитием пограничным пунктов пропуска определены следующие:

·г. Петрозаводск – а/д «Пряжа – Леметти», а/д «Олонец – Сортавала», а/д «С.Петербург – Сортавала» - выход к упрощенному пункту пропуска Сювяоро Лахденпохского района и международному пункту пропуска Вяртсиля г.Сортавала;

·а/д «Кочкома – Тикша – Ледмозеро – Костомукша – Госграница» - выход к международному пункту пропуска Люття г.Костомукша;

·а/д «Кемь – Лонка» - выход к упрощенному пункту пропуска Лонка Калевальского района;

·а/д «Лоухи – Суоперя» - выход к упрощенному пункту пропуска Суоперя Лоухского района.

Главной задачей Дорожного Комитета является сохранение существующей дорожной сети общего пользования, улучшение ее состояния и повышение безопасности движения.

Основная деятельность по содержанию, ремонту и строительству (за счет федерального бюджета) выполняется в соответствии с территориальной целевой программой.

1 ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ И УСЛОВИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ

1.1 Физико-географические характеристики района

Рабочий проект на реконструкцию автомобильной дороги «Вологда – Кириллов – Пудож – Медвежьегорск» км 533 – км 544 разработан ООО «Трансстройпроект» на основании задания, выданного и утвержденного Госкомитетом по строительству, эксплуатации и содержанию автомобильных дорог. Исходными данными послужили материалы полевых изысканий и данные о состоянии существующей дороги.

Проектируемый участок дороги является частью дороги территориального значения «Вологда – Кириллов – Пудож – Медвежьегорск». По техническим показателям плана проектируемый участок дороги соответствует III категории, по нормативам продольного и поперечного профилей, конструкции дорожной одежды существующая дорога относится к IV категории.

В связи с тем, что по природоохранным причинам запрещен молевой сплав леса по реке Водла и Онежскому озеру, практически весь объем расчетной лесосеки 1200000 м³ перевозится автомобильным транспортом из Пудожского района в сторону г. Петрозаводска. Реконструкция участка вызвана возросшей интенсивность движения и неудовлетворительным состоянием дороги. Земляное полотно состоит в основном из невысоких насыпей, обочины просели, откосы размыты. При прохождении по заболоченным участкам существующая дорога имеет просадки земляного полотна. Дорожная одежда на всем протяжении находится в неудовлетворительном состоянии, износ составляет 60-70 %, наблюдаются продольные и поперечные трещины, просадки, выбоины, волны, ямочность, разрушение кромок, что вызывает снижение нормативной скорости движения автотранспорта на 50 %.

Искусственные сооружения представлены: круглыми ж/бетонными трубами диаметром 0,5 м – 1 шт., 1,0 м – 8 шт., 1,5 м – 1шт., прямоугольной ж/б трубой 1,5х2,0 м и двумя мостами, через реку Филиппа Г-8+2х1,5 длиной 58 м, через реку Тамбица Г-8+2х1,5 длиной 24 м. Состояние круглых ж/б труб удовлетворительное, звенья и оголовки в хорошем состоянии, требуется омоноличивание стыков звеньев труб и оголовков, прочистка на входах и выходах от наносов грунта. Прямоугольная ж/б труба на ПК 100+60 находится в удовлетворительном состоянии: незначительное смещение звеньев труб, разрушен правый открылок оголовка на выходе, вход завален грунтом. Труба требует ремонта: восстановление откосных крыльев, омоноличивание стыков и очистка лотков от грунта и грязи.

Существующие железобетонные мосты через р. Филиппа и р. Тамбица подлежат реконструкции в связи несоответствия габаритов, как для дороги III категории. Существующий железобетонный мост через р. Филиппа, длиной 58 метров, габарит моста Г-8+2х1,0 м.; железобетонный мост через р. Тамбица, длиной 36,1 метров, габарит моста Г-8+2х1,0 м. Пролетное строение у мостов состоит из железобетонных балок.

Дефекты существующих мостов:

·Отсутствие водоотводных трубок на пролетном строении;

·Нет силового ограждения на подходах;

·В местах сопряжения а/дороги с мостом просадки;

·Конуса деформированы, оползли, укрепления отсутствуют и заросли травой и кустарником;

·Проезжая часть из а/б покрытия имеет продольные и поперечные трещины, выбоины, ямочность;

·Железобетонные конструкции моста находятся в удовлетворительном состоянии, частично разрушен защитный слой бетона на балках и в местах омоноличивания стыка или балок, оголена арматура, разрушены деформационные швы.

Существующая автодорога пересекает в начале трассы воздушную линию связи 12 проводов, ВЛС 22 провода и 2 провода, ЛЭП-10 кВ. На всем протяжении участка реконструкции справа проходит воздушная линия связи 2 провода, на ПК 115+87 существующую дорогу пересекает ЛЭП-110 кВ. При расширении и поднятии земляного полотна требуется переустройство коммуникаций.

Существующая полоса отвода заросла лесом и кустарником, видимость в плане и продольном профиле ограничена и не соответствует требованиям III технической категории согласно СНиП 2.05.02-85.

По населенным пунктам проектируемый участок не проходит, на ПК 1+60 имеется пересечение влево в п. Пяльма, вправо к складам, ПК 37+50 в лес. Существующие съезды: ПК 0+80, ПК 20+91, ПК 26+50, ПК 47+92, ПК 85+30, ПК 93+55 и ПК 101+95. Автобусные остановки расположены на ПК 3+70 и ПК 4+20 и обслуживают пассажиров из п. Пяльма и п. Тамбица.

1.1.1 Климат

По дорожно-климатическому районированию территория района проложения трассы реконструкции автомобильной дороги относится ко II дорожно-климатической зоне и характеризуется умеренным климатом с продолжительной зимой, прохладным летом, высокой влажностью воздуха, небольшой амплитудой температур.

Средняя годовая температура воздуха +1,5⁰С, годовое количество осадков – 681 мм, средняя высота снежного покрова – 650 мм, глубина промерзания для суглинистых грунтов – 149 см, для супесчаных грунтов – 181 см.

1.1.2 Рельеф. Растительность и почвы

Участок реконструируемой автодороги расположен в Пудожском и Медвежьегорском районах на землях  Пяльмского лесхоза (ПК 0+00 – ПК 61+50) и на землях Медвежьегорского лесхоза (ПК 61+50 – ПК 119+47).

Особенности рельефа района работ обусловлены прохождением проектируемого участка вдоль восточного берега Онежского озера, что предопределяет общий уклон местности и направлении стока.

Для района в целом характерна значительная расчлененность рельефа и большое разнообразие его форм. Ведущими рельефообразующими процессами явились резко дифференцированные тектонические движения и многократные оледенения. Неровности микрорельефа, в основном, обязаны своим происхождением аккумулятивной деятельности ледника и его потоков, создавших формы (Камы, озы, долины стока ледниковых вод), наложенные на разбитый тектоническими разломами, коренной рельеф.

 Для района работ характерно наличие озер, болот и небольших по протяженности рек, принадлежащих к бассейну Онежского озера.

Трасса дороги проложена в пределах сравнительно равнинной местности, осложненной невысокими холмами и грядами ледникового происхождения и заболоченными понижениями. Природный рельеф частично спланирован при строительстве автодороги. Тип местности по степени увлажнения – I и II, из за необеспеченного стока наблюдаются заболоченные участки.

Район строительства дороги расположен в зоне тайги, лес преобладает смешанный (ель, сосна, береза, осина). Заболоченные участки покрыты порослями мелкой сосны, ели, а также кустарником. Почвы по трассе представлены подзолами торфяно-глеевыми иллювиально-гумусовыми толщиной от 0,15 м до 0,3-0,4 м на заболоченных участках.

1.1.3 Инженерно-геологические условия

В геологическом строении на исследованном участке реконструируемой автомобильной дороги принимают участие верхнечетвертичные и современные отложения. Распространение встречных разновидностей грунтов приведены на продольном профиле, составленном по оси трассы, и на поперечных профилях трассы автодороги.

Современные отложения представлены насыпными грунтами и торфом. Насыпные грунты проходят по всей длине проектируемого участка, так как трасса максимально совмещена с существующей дорогой. Они представлены песками средней крупности и песками крупными с включениями гравия и валунов до 10 %. Мощность слоя насыпи достигает 5,5 м. Группа разработки грунта по СНиП VI-2-82, т.1.1 от ПК 0+00 до ПК 75+00 – 10б, от ПК 119+47 – 27а.

1.1.4 Местные и привозные дорожно-строительные материалы

Для устройства нижнего слоя основания (на съездах) и укрепления обочин применяется щебеночно-песчаная смесь карьера «Голодай-Гора», состоящая из 70% щебня фракции 20-40 мм и 30% отсевов.

Для основания применяется щебень карьера «Голодай-Гора». Характеристика щебня:

- марка щебня по прочности – 1400

- марка щебня по износу – И-1

- по лещадности – 38,4%

- по морозостойкости – Мрз-50

- механическая прочность в сухом состоянии – 2100-2700 кг/см²

- водопоглощение – 0,24%

- фракции: 20-40 мм и 5-20 мм.

Для усовершенствованного покрытия применяются горячая плотная мелкозернистая смесь типа Б II марки, приготовляемая на АБЗ «Медвежьегорск». Щебень на устройство основания, укрепления обочин с карьера «Голодай-Гора» доставляется ввозным путем с причала «Уя» на причал «Пергуба» Медвежьегорского района и далее автотранспортом на месте работ.

Железобетонные изделия для водопропускных труб предусмотрено доставлять с завода ЖБИ г. Вологда железнодорожным транспортом до ст. Медвежья Гора, далее автотранспортом на место работ.

1.2 Экономическая и транспортная характеристика

Экономика района представлена преимущественно лесозаготовительными и деревообрабатывающими отраслями промышленности. Это обстоятельство обуславливает перевозку лесных грузов тяжелыми автопоездами грузоподъемностью более 20 т. В перспективе ожидается увеличение грузопотока в связи с открытием транспортного коридора «Восток-Запад». Следует иметь в виду, что за последнее время прослеживается устойчивая тенденция увеличения интенсивности движения транспортных средств с осевой нагрузкой 130 кН и более.

По данным Дорожного Комитета Республики Карелия средний годовой рост интенсивности движения таких транспортных средств превышает 10 %.

Динамика роста грузооборота, грузонапряженности и интенсивности движения представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 Сводная ведомость грузооборота, грузонапряженности и интенсивности движения по реконструируемому участку автодороги Вологда-Кириллов-Пудож-Медвежьегорск.

Анализ таблицы 1.1 показывает, что средний рост интенсивности движения составляет 5,1 %. Рост интенсивности движения автомобилей грузоподъемностью более 20 тн составляет 8 %. Средняя грузоподъемность автомобилей – 7,7 %.

Среднегодовая суточная интенсивность движения – 918 авт/сут. Учитывая среднегодовой прирост интенсивности движения 12 %, и расчетный срок эксплуатации 16 лет, приведенная интенсивность движения определяется равной 222,7 ед/сутки.

С учетом перспективы изменения состава движения и концу межремонтного срока доля тяжелых автомобилей (грузоподъемностью 20 тн и более) систематически обращающихся по дороге, составляет 13 %. Поэтому согласно ОДН 218-046 расчетный тип автомобиля – грузовой – А₂.

1.3 Основные технологические нормативы и показатели дороги

Согласно заданию, а также учитывая перспективную интенсивность движения, проект реконструкции участка дороги разработан по нормативам III категории.

Основные параметры, принятые при проектировании:

- расчетная скорость                                                  100 км/час

- наименьший радиус кривой в плане                                 600 м

- наибольший продольный уклон                                       50 ⁰/₀₀

- наименьшие радиусы вертикальных кривых:        выпуклой - 12700 м

                                                                  вогнутой -  3000 м

- наименьшее расстояние видимости встречного автомобиля    -350 м

- то же, для остановки                                                200 м

- ширина земляного полотна                                              12 м

- ширина проезжей части                                                    7 м

- ширина укрепительных работ                                          0,5х2

- тип покрытия                      усовершенствованный капитальный

- искусственные сооружения                   под нагрузку А-11 и НК-80

- протяжение участка                                                 11,947 км

2 СТРОИТЕЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

2.1 Подготовка территории строительства

В подготовительный период производится рубка и корчевка леса и кустарника, перенос коммуникаций. Проект переустройства коммуникаций выполнен на основании технических условий и данных полевых изысканий.

2.1.1 Отвод и рекультивация земель

Трасса реконструируемой дороги проложена согласно акта выбора земельных участков. При выборе направления проложения трассы дороги учитывалось максимальное сохранение хозяйственных земель и использование существующего земляного полотна дороги, максимальное сохранение окружающей среды, снижение транспортных расходов, улучшение социально-бытовых и производственных условий близлежащих населенных пунктов и др. условий.

В процессе реконструкции автомобильной дороги требуется отвод земель, как в постоянное, так и во временное пользование (аренду).

Исходя из проложения дороги и запроектированного продольного профиля, а также ширины земляного полотна, элементов обустройства дороги, искусственных сооружений, водоотводных устройств, обеспечения боковой видимости на пересечениях и примыканиях, с учетом уже существующей полосы отвода Дорожного Комитета. Вновь отводятся в постоянное пользование земля общей площадью 10,7 га, занимаются земли Гослесфонда (Медвежьегорский и Пяльмский лесхозы). Существующий отвод (земли Дорожного Комитета) составляет 33,56 га.

Временный отвод (аренда) составляет 7,78 га и необходим для переноса воздушной линии связи, для складирования торфа, грунта и захоронения порубочных остатков. По окончанию строительных работ земли, занимаемые во временное пользование (аренду) подлежат рекультивации с возвратом их в лесное хозяйство.

2.2 Малые искусственные сооружения

Искусственные сооружения в проекте представлены существующими ж/б трубами – 10 шт. и двумя железобетонными мостами, которые отражены в «Ведомости проектируемых искусственных сооружений» (табл.2.1).

Таблица 2.1 Ведомость проектируемых искусственных сооружений