Организация дорожного движения на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана

Введение

Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств. Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов. Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 60% всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 30% всех ДТП. Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера. К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и так далее.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети. К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и другие. В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способы провести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речь идет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые чисто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции. Кроме того, развитие улично-дорожной сети нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений, что не всегда является целесообразным. При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных организаций и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5-2 тыс. жителей города. За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ведутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для управление движением в масштабах крупного района или целого города. Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в решении транспортной проблемы.

1. Обзор состояния организации дорожного движения на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана

Дорожное движение является сложной динамической системой. Основными показателями эффективности дорожного движения являются скорости и безопасность. Чтобы обеспечить эффективность дорожного движения, необходима совместимая деятельность специалистов и организаций различного профиля. По сложившейся терминологии под организацией дорожного движения понимают весь комплекс деятельности, направленный на обеспечение оптимальной скорости и безопасности дорожного движения на объектах УДС.

Места УДС, где пересекаются в одном уровне дороги, а следовательно, транспортные и пешеходные потоки называют перекрестками. Существуют и другие термины для определения этих мест: транспортные узлы, развилки, пересечения и т.д. эти три термина охватывают и пересечения в разных уровнях, поэтому имеют более широкое значение.

Перекрестки являются местами, где, как правило наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер по организации движения и, в частности, введение принудительного регулирования.

В зависимости от наличия и характера управления движением, перекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относят такие перекрестки (и пересечения), где предусмотрено светофорное регулирование, разделяющее во времени движение транспортных средств и пешеходов по конфликтующим направлениям.

По условиям движения нерегулируемые перекрестки существенно различают в зависимости от применяемых мер организации движения. Нерегулируемые перекрестки можно разделить на следующие группы: с неорганизованным движением; с обозначенным приоритетом для транспортных средств; с круговой схемой движения.

В условиях современной организации движения перекрестки с неорганизованным движением допускаются только на второстепенных улицах и дорогах, где интенсивность движения незначительна. В этих местах порядок разъезда регламентируется Правилами дорожного движения.

1.1 Изучение схемы организации движения на перекрестке ул. Карла Маркса – ул. 10 лет независимости Казахстана

Изучение схемы организации движения начинается с составления планировочной схемы перекрестка. Далее изучается схема движения, т.е. разрешенные направления движения транспортных средств и пешеходов. На схеме приводим схему организации движения транспортных средств и пешеходов, а также дорожные знаки и разметку, применяемые на перекрестке.

Сложность перекрестка определяется числом и степенью опасности конфликтных точек. Конфликтными точками называют места УДС, где проходит взаимодействие траекторий движения транспортных средств между собой или транспортных средств и пешеходов. Конфликтные точки на перекрестке подразделяются на точки отклонения, точки слияния и точки пересечения траекторий движения.

Характерной особенностью каждой конфликтной точки является не только потенциальная опасность столкновения транспортных средств, но и вероятность задержки транспортных средств.

Сложность перекреста определяется по формуле:

m = n₀ + 3n_c + 5n_n,

где, m – показатель сложности перекрестка;

n₀– конфликтная точка отклонения;

n_c - конфликтная точка слияния;

n_n - конфликтная точка пересечения.

m = 8 + 3 * 8 + 5 * 16 = 112

Каждая конфликтная точка в зависимости от степени сложности оценивается определенным баллом. Так каждая конфликтная точка отклонения оценивается в 1 балл, слияния – в три балла, а пересечения – в пять баллов.

Если число m<40, то перекресток считается простым. При 80>m>40 перекресток считается средней сложности, при 150>m>80 – перекресток сложный, а при m>150 перекресток относится к очень сложным.

Так как рассматриваемый перекресток является четырехсторонним, со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств встречного направления, мы выявили 32 конфликтные точки. А перекресток имеющий 32 конфликтные точки, и характеризующийся m*112, относится к сложному.

1.2 Обоснование необходимости введения светофорного регулирования

Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке вызывает транспортные задержки даже на главной дороге, порой весьма значительные из-за характерной для этой дороги высокой интенсивности движения и господствующего в настоящее время жесткого и программного регулирования. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит прежде всего от интенсивности конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.

В соответствии с ГОСТ-23457-86 "Технологические средства организации дорожного движения, Правила применения" транспортные светофоры, а также пешеходные светофоры следует устанавливать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из следующих условий:

Условие 1. Задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течении каждого из любых 8 ч. обычного рабочего дня не менее заданных сочетаний.

Условие 2. Задано в виде сочетаний критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течение каждого из любых 8 ч. обычного рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед/ч транспортных средств и в то же время эту улицу в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел/ч.

Условие 3. Заключается в том, что светофорное регулирование вводится, когда условие 1 и 2 целиком не выполняется, но оба не выполняются не менее чем на 80%.

Условие 4. Задано определенным числом ДТП. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 мес. На перекрестке произошло не менее 3 ДТП (которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации) и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80%.

По данным УДП ГУВД Карагандинской области по городу Абаю за первые три месяца 2004 года на данном перекрестке было совершено 3 крупных ДТП с нанесением материального ущерба и ранением людей. Таким образом, в данном случае присутствует условие 4. И введение светофорного регулирования является обоснованным.

2. Исследование дорожного движения и разработка мероприятий по совершенствованию ОДД на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана

2.1 Классификация и характеристика методов

В отечественной и зарубежной практике исследований дорожного движения известно много способов, начиная от простейших, выполнение которых доступно одному человеку без специального оснащения, и кончая сложными и трудоемкими, выполнение которых возможно лишь при применении электронно-вычислительной техники. Многообразие методов объясняется, с одной стороны, большим количеством задач, входящих в организацию движения, и параметров, влияющих на характеристики движения, а с другой стороны, постоянным совершенствованием аппаратуры, применяемой как для получения первичных данных, так и для последующей их обработки. Коренные изменения в практику исследований параметров дорожного движения и их использования вносит применение кибернетических систем управления движением, основой которых является постоянный автоматический сбор и анализ информации о состоянии транспортных потоков. Однако для решения отдельных оперативных задач организации движения даже на территориях включенных в систему автоматизированного управления, необходимы и более простые способы исследования, предусматривающие непосредственное участие человека.

На рис. 1 представлена классификация наиболее распространенных методов исследования характеристик и условий дорожного движения, в основу которой положен способ получения необходимой информации. По этому признаку методы можно подразделить на три основные группы:

1) документальное изучение, 2) натурные исследования и 3) моделирование.

Рисунок 3 - Структурная схема классификации основных методов исследования дорожного движения

2.2 Документальное изучение

Основным признаком этого метода является изучение материала в кабинетных условиях, поэтому этот метод иногда называют камеральным. Документальное изучение можно осуществлять как на базе специально собранных данных, так и обработкой существующих и предназначенных для других целей материалов. Так, достаточно подробные сведения об ожидаемых транспортных потоках в зонах предполагаемого крупного строительства могут быть составлены на основе изучения проектных и плановых материалов в соответствующих организациях. Другим примером может служить анализ документов, характеризующих работу маршрутного пассажирского транспортна, которые можно получить в соответствующем транспортном предприятии. При этом можно составить характеристики движения подвижного состава в различные периоды суток, не подводя непосредственного наблюдения. Специальный сбор материалов о размерах и направлениях перевозок (и по другим вопросам) часто осуществляют организацией анкетного обследования. Типичным примером анкетного обследования является опрос владельцев личных автомобилей в городе о величине совершаемых ими пробегов и наиболее характерных маршрутах поездок по дням недели, месяцам и в течение года. Основным элементом такого обследования является анкета, содержащая необходимый минимум вопросов. В современных условиях анкета, как правило, разрабатывается так, чтобы ее данные могли быть перенесены на перфокарты для последующей машинной обработки.

Анкета обследования промышленных предприятий для установления ожидаемого грузооборота, а следовательно, и размеров движения может содержать вопросы о количестве выпускаемой продукции, потребляемом сырье, топливе, полуфабрикатах, намечаемом строительство и его потребностях.

Сведения должны запрашиваться, естественно, только по тем грузам, которые перевозятся автомобильным и городским электрическим транспортом посуточным, месячным и квартальным планам. Один из возможных вариантов анкеты для сбора такого рода материала представлен в форме 1.

При заполнении анкеты рекомендуется всех отправителей и получателей грузов подразделить на три группы: а). расположенные на городской территории; б). пригородные и в). иногородние. Расстояние перевозок грузов определяется по фактическим маршрутам, соответствующим имеющейся улично-дорожной сети. Анкетный опрос может быть использован также для организации движения или дорожных условий, которые характерны для конкретного маршрута или участка улично-дорожной сети.