Особенности фрахтования судов

ТРАМПОВОЕ СУДОХОДСТВО

Исторически первым сложилось трамповое судоходство (9Tramp Shipping). Оно известно со времен раннего средневековья, получило свое развитие во времена Генуэзской и Венецианской торговли и существует до настоящего времени. Как вид коммерческой деятельности, трамповое судоходство связано с разделением функций купца и судовладельца в XVII-XVIII веках. Колониальные захваты сводились к вывозу из колоний в метрополии сельскохозяйственных и сырьевых товаров, обратного грузопотока не существовало. Коммерческие перевозки сельскохозяйственного и промышленного сырья существуют и в настоящее время и будут осуществляться в будущем. Важнейшими характеристиками таких грузов (товаров), определяющими коммерческие условия и организацию их перевозок являются:

-относительно низкая стоимость товаров, позволяющая продавцу накапливать партию, достаточную для фрахтования (найма) целого судна (судовую партию);

- продажа и покупка товаров осуществляется обычно ограниченными партиями (несколько тысяч тонн), исходя из потребностей перерабатывающей промышленности;

-торговля часто имеет сезонный характер, товары отгружаются в течение определенного календарного периода.

Важнейшим фактором, определяющим коммерческие отношения грузовладельца с морским перевозчиком, является возможность зафрахтовать целое судно для перевозки своего товара.

Трамповыми (от английского слова "Tramp" — бродяга) называются суда, которые совершают нерегулярные рейсы, без четкого расписания и направляются судовладельцами туда, где со стороны фрахтователей имеется спрос на тоннаж. Трамповые суда перевозят в основном массовые грузы: руду, уголь, зерно, нефтепродукты и другие, перевозимые насыпью, навалом или наливом. Однако большинство трамповых судов универсальны и могут в случае необходимости перевозить так называемые генеральные грузы — упакованные и неупакованные товарно-штучные грузы, например: оборудование, химикаты, аппаратуру, металлоизделия, автомобили, тракторы, сельскохозяйственную технику. Следовательно, при перевозке на трамповых судах под груз может быть предоставлено все судно или его часть, или определенные грузовые помещения.

Коммерческие отношения складываются как двухсторонние отношения равноправных партнеров, что позволяет грузовладельцу и перевозчику заключить свободный контракт и согласовать все его условия по своему усмотрению.

Договор между фрахтователем (грузовладельцем или его представителем) и фрахтовщиком (судовладельцем или его представителем) в трамповом судоходстве оформляется в форме чартер - партии (Charter-party; Charter). Перевозки по такой форме договора практиковались еще в средние века в Средиземноморском бассейне. Договор составляли на одном большом листе бумаги, который перегибали и разрывали на две половины. Одна из них оставалась у шкипера, а другая вручалась купцу (отправителю груза). В порту назначения покупатель предъявлял полученную от купца половину документа шкиперу, который прикладывал ее к своей половине, и, если разорванные края совпадали, то это подтверждало, что предъявитель документа имеет законное право получить груз. Отсюда и название — на латыни carta partita означает разорванная бумага. В дальнейшем это название вошло в обиход как термин для договора морской перевозки и фрахтования судна. Поэтому сегодня чартер-партия или кратко чартер — исторически сложившийся документ, содержащий в себе условия договора морской перевозки и фрахтования судна, который после подписания становится договором морской перевозки.

 Чартер является характерный образцом свободного контракта ни на международном, ни на национальном уровне он не регламентируется. Международных конвенций о чартере нет. Перевозка груза одного фрахтователя и возможность заключения свободного двухстороннего договора, в котором фрахтователь указывает все основные параметры рейса: вид и количество груза, порты погрузки и выгрузки, время подачи судна под погрузку — определяют статус перевозчика как частного перевозчика (Private Carrier).

Особенностью трампового судоходства является краткосрочность отношений фрахтователя и судовладельца: после перевозки проданной партии товара одним или несколькими рейсами и сдачи груза получателю отношения сторон полностью прекращаются. При организации перевозок это создает судовладельцу неопределенность в планировании работы судна: после выполнения каждой перевозки (рейса) судну необходимо искать новую работу на любом направлении. Эта работа строится на системе договорных отношений со всеми участниками транспортного процесса и показана в виде схемы связей (без сухопутной составляющей перевозки).

С учетом того, что исходной предпосылкой к морской перевозке груза является внешнеторговый контракт купли-продажи товара, заключенный между продавцом и покупателем, который регламентируется в общем виде Венской конвенцией ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 года и позывается на базисных условиях поставки товаров — Инкотермс, определяющих обязанности, расходы и риски продавца и покупателя по транспортировке товара.

Сторона торгового контракта, на которую возложены обязанности и расходы по транспортировке товара (продавец или покупатель), должна зафрахтовать судно, то есть заключить с судовладельцем договор на перевозку груза морским судном. Эта операция осуществляется через фрахтового брокера (Chartering Broker), в задачи которого входит поиск партнеров друг для друга ("судна для груза" и "груза для судна") и содействие сторонам в соответствии с условиями их фрахтовых ордеров в заключении фрахтовой сделки. Брокер должен найти надежного судовладельца и гарантировать правильность и законность оформления сделки (но не ее исполнение).

Заключенная фрахтовая сделка оформляется договором в форме чертер - партии. Чартер может быть заключен на один рейс или, если проданная партия товара превышает грузоподъемность судна, на несколько рейсов.

Погрузка и выгрузка судна по условиям чартера в большинстве случаев осуществляется за счет продавца или покупателя (грузоотправителя). Массовые сырьевые товары в течение многих лет отгружаются через одни и те же порты, ближайшие к источникам сырья или сельскохозяйственного производства, и сжимаются грузополучателями через определенные порты, блиннике к перерабатывающим предприятиям. Для трампового судовладельца заход в любой порт носит случайный характер, ному грузоотправитель заключает с оператором транспортного терминала стивидорное соглашение, которое носит долгосрочный характер: на сезон вывоза сельскохозяйственной продукции или сырьевых товаров, но на несколько лет.

Раньше поставщики (продавцы) массовых грузов самостоятельно организовывали сухопутную доставку груза до порта, продвижение через порт и отгрузку, а потребители (покупатели) — выгрузку и доставку груза до своих складов. В настоящее время стали чаще прибегать к услугам по содействию экспедитора (Forwarding Agent) — представителя грузовладельца в отношениях с транспортными компаниями. В его задачи входит: организация транспортного процесса; осуществление вспомогательных, по отношению к транспортировке, операций; контроль за движением груза; заключение транспортных и сопутствующих договоров, осуществление платежей от имени и за счет грузовладельца. В процессе своей деятельности некоторые договоры и платежи экспедитор заключает и осуществляет от своего имени, а цельные работы выполняет самостоятельно. Грузоотправитель заключает договор транспортной экспедиции для организации транспортного процесса, документального оформления, выполнения таможенных формальностей при отправлении и приеме груза в портах и осуществления сухопутных перевозок.

Для обслуживания судна в порту необходимо содействие судового агента (Ship's Agent). Агентирование заключается в представительстве судовладельца, защите его законных интересов и оказании ему содействия в вопросах обслуживания судна в определенном порту. В трамповом судоходстве, когда заход судна в порт является эпизодическим, агентское соглашение носит разовый характер — соглашение на обслуживание конкретное судна и заключается путем обращения судовладельца к агентской компании и принятия заявки к исполнению, обычно на стандартных условиях, предложенных агентской компанией. Через агента судовладелец получает от всех фирм (бункеровочных, шипчандлерских, буксирных, ремонтных и прочих) — услуги, необходимые для обслуживания судна.

Помимо непосредственных участников транспортного процесса определенное косвенное влияние на него оказывают:

• банки, через которые осуществляются все платежи и обычно кредитуются внешнеторговые контракты;

• страховые компании, страхующие имущественные риски, и клубы взаимного страхования, страхующие ответственность сторон;

• государственные контролирующие органы (таможня, портовые власти, морской регистр и т.д.).

ЛИНЕЙНОЕ СУДОХОДСТВО

Линейное судоходство возникло в связи с потребностью регулярных океанских перевозках ценных генеральных грузов, промышленного оборудования, предметов широкого потребления и т.д. Необходимость в таких перевозках появилась в начале XIX века на Северной Атлантике в результате быстрого промышленно-экономического развития США и стран Европы США стали крупным рынком сбыта дорогостоящих товаров европейского производства и одновременно поставщиком своих товаров на европейские рынки. Во второй половине XX века аналогичное место в мировой торговле заняли Япония и развитые страны Юго-Восточной Азии (ЮВА).

В настоящее время основными направлениями мировых линейных перевозок являются: Европа — США, США — ЮВА, ЮВА — Европа, где существуют крупные и устойчивые грузопотоки ценных генеральных грузов во встречных направлениях, главной определяющей характеристикой которых является высокая (на 1- 2 порядка выше, чем массовых) стоимость и, как следствие, мелкая партионность поставок. Такие товары как хлопок, шерсть, вино, кофе, электроника, машины и т.п. не могут долго лежать на складах накапливаться для отгрузки целыми судовыми партиями, поэтому они отгружаются немедленно по мере подвоза. Да и продаются ценные грузы обычно партиями в несколько тонн (а иногда меньше тонны). Зафрахтовать целое судно под такую партию невозможно и при существовавших в XIX веке формах организации торгового судоходства продавец дорогих товаров мог отправить их только на грузо-пассажирских судах или почтовых пакетботах, совершавших регулярные рейсы, однако провозная способность этих судов вскоре была исчерпана. Характерной особенностью линейного судоходства является то, что инициатором перевозки является судовладелец. Опираясь только на исследование рынка и убедившись в наличии спроса на перевозки ценных мелкопартионных грузов, он на свой риск организует судоходную линию и предлагает транспортные услуги широкому кругу грузоотправителей. Такое предложение осуществляется в виде публикуемого и рекламируемого расписания и, по существу, является публичной офертой к заключению договора морской перевозки на предложенных условиях. Выполнение объявленных рейсов не связано с заключением предельных контрактов и получением гарантий грузоотправителей относительно предоставления грузов (как это имеет место в трамповом судоходстве: сначала чартер-партия — потом рейс).

Линейный перевозчик становится стороной публичного договора, то есть должен заключить договор морской перевозки с любым и каждым обратившимся к нему грузоотправителем, если у него есть для этого техническая возможность. Загрузка судна формируется из десятков мелких партий грузов различных грузоотправителей, и фактически одним рейсом судна исполняются десятки договоров морской перевозки. Обсудить и взаимно согласовать условия договора с каждым грузоотправителем перевозчик не имеет возможности, поэтому договор морской линейной перевозки предлагается в форме договора присоединения. Первоначально он оформляется акцептованной заявкой грузоотправителя — букинг-нотом (Booking Note), а после фактической приемки груза подтверждается линейным коносаментом. Публичность договора морской перевозки в форме договора присоединения определяет статус морского перевозчика в линейном судоходстве как общественного перевозчика (Common Carrier), который практически по всем признакам отличается от статуса частного перевозчика.

В настоящее время международное линейное судоходство является основной формой организации морских перевозок, позволяющей выполнять быструю доставку грузов морским путем. На его долю приходится около 70% стоимости всех грузов, перевозимых морским транспортом. Роль линейного судоходства еще больше возрастает в условиях глобализации мировой экономики, обусловливающей расширение и углубление межгосударственных торговых связей, когда нередко полуфабрикаты или комплектующие изделия производятся в одном месте, а готовый продукт — по другую сторону океана. То есть морской транспорт становится непременным участником производственного процесса, от надежной и ритмичной работы которого зависят конечные результаты производства. В свою очередь, это требует от линейных компаний высокой степени организации движения судов, использования систем логистического обслуживания.

Линейное судоходство - форма организации перевозок грузов, при которой судовладелец (линейный оператор) обеспечивает выполнение пяти обязательных условий:

1) регулярное движение поименованных судов;

2) по заранее объявленному расписанию;

3) между установленными портами;

4)на основе типового договора морской перевозки — коносамента линии;

5)с оплатой перевозки по стабильным тарифам.

Различают следующие виды линий:

• односторонние, эксплуатируемые одним судовладельцем;

• совместные, обслуживаемые несколькими транспортными компаниями;

• конференциальные, которые организуются и действуют на основе соглашений конференций (объединений) судовладельческих компаний.

Организация Объединенных Наций (ООН) разработала в 1974 году Кодекс поведения линейных конференций, по которому линейной конференцией признается группа, состоящая из или более судоходных компаний, эксплуатирующих суда, которые предоставляют услуги по международным линейным перевозкам грузов на определенном направлении и имеют соглашения об общих тарифных ставках, правах и обязанностях членов конференции и других условиях.

Кодекс утвердил концепцию открытых линейных конференций с преимущественным правом участия национальных судоходных компаний стран, торговля которых обслуживается линейной конференцией, а также реализующих принципы распределения объема перевозок и фрахта. Судоходные компании третьих стран имеют право на участие в перевозках в размере не более 20% от общего грузопотока (принцип 40:40:20). Однако

сегодня в мире принципы Кодекса распространяются только на 17-18% линейных перевозок. Основной урон линейные конференции понесли при организации перевозок грузов в смешанных сообщениях, где по варианту «порт-порт» выполняется только одна треть перевозок грузов в контейнерах.

Как правило, в линейном судоходстве принимают участие технически самые совершенные многоцелевые, комбинированные суда, а также суда, специализированные по способу перевозки: контейнеровозы, балкеры, рефрижераторы, суда с горизонтальным способом погрузки и т.д. Контейнеризация перевозок, интенсификация операций по перевалке грузов, рост объема использования специализированных судов привели к тому, что линейное судоходство приобрело две формы обслуживания;

1) регулярную;

2) срочную.

Регулярные судоходные линии (Regular Shipping Lines) предусматривают: определенный маршрут и направление следования, а именно — базовые порты, в которые обязательно заходят суда данной линии, и факультативные порты, в которые возможен заход судов; определенную частоту отходов судов (обычно 2-3 отхода в месяц с распределением по декадам или неделям); категории грузов, включая ограничения по массе партии отправки и габаритам грузовых мест; тарифы на перевозку грузов между парами портов.

Из регулярных судоходных линий выделились контейнерные и ролкерные линии (Container Lines; Ro-Ro Lines). Их назвали срочными, поскольку суда, работающие на этих линиях, выдерживают расписание заходов в порты с точностью до — даты месяца или дня недели.

Для обеспечения перевозок грузов на срочных линиях создаются фидерные транспортно-технологические системы, которые предусматривают использование судоходными компаниями небольших судов — фидеров (Feeder Ship) для транспортировки грузов в дополнение к магистральным судам. При этом большие партии контейнеров или генеральных грузов, доставляемые по основным магистралям скоростными судами, концентрируются в 2-4 базовых крупнейших портах, оснащенных высокомеханизированными терминалами, на которых осуществляется перевалка грузов на транспортные средства других видов транспорта и играющих роль международных центров перевалки — распределительных центров (Distribution Centers). Далее фидерные суда развозят контейнеры и генеральные грузы на малые и средние расстояния небольшими партиями, обслуживая районы, тяготеющие к распределительному центру. Такими центрами являются Гонконг, Сингапур, Гамбург, Нью-Йорк, Роттердам, Иокогама и другие аналогичные порты.

Договорные отношения между продавцами и покупателями строятся обычным образом на основе внешнеторговых контрактов купли-продажи.

Производители или продавцы мелких партий ценных грузов не в состоянии самостоятельно организовывать и контролировать транспортировку каждой отдельной партии, так как товары продаются и отправляются ежедневно многими партиями на различные направления разными видами транспорта. Поэтому участие в транспортном процессе экспедитора в линейном судоходстве обязательно для грузоотправителя, и он является важнейшей фигурой в международных перевозках его товаров. Экспедитор заключает договоры транспортной экспедиции со многими грузоотправителями, концентрирует и контролирует крупные потоки ценных, в том числе контейнерных, грузов на основных мировых направлениях перевозок.

Линейный перевозчик, как было уже сказано выше, организует линию, объявляет расписание и работает независимо от предварительных контрактов с грузовладельцами. Главной задачей линейного перевозчика является привлечение грузов на суда пинии во всех портах захода. Эта задача возлагается на линейного агента (Liner Agent), который в этом аспекте выступает как агент по продажам — он продает транспортные услуги судовладельца в определенном географическом регионе. Агентское соглашение носит долгосрочный характер и возлагает на агента большие обязанности и полномочия, чем агентское соглашение портового обслуживания в трамповом судоходстве. Необходимые для обслуживания судна услуги фирм предоставляются агентом в обычном порядке.

Организация и техника заключения договора морской перевозки в линейном судоходстве следующая:

• обязанностью экспедитора является поиск морского перевозчика и заключение с ним договора от имени и за счет грузоотправителя;

• в обязанности линейного агента входит поиск и привлечение груза на линию и заключение договора морской перевозки от имени перевозчика.

Экспедитор и агент устанавливают деловые контакты и от имени своих принципалов (грузоотправителя и судовладельца) заключают договор морской перевозки, который первоначально оформляется заявкой грузоотправителя — букинг-нотом, а после его акцепта и фактического приема груза подтверждается коносаментом.

Долгосрочные контракты — стивидорные соглашения с операторами терминалов в каждом порту захода линейных судов заключает судовладелец. Крупные линейные компании стремятся контролировать операторов терминалов или иметь собственные причалы и перегрузочные комплексы в портах.

ДОГОВОРЫ ФРАХТОВАНИЯ СУДОВ НА ВРЕМЯ

Виды фрахтования судов

Фрахтование (Chartering) — процесс уторговывания условий покупки и продажи услуги судовладельца для перевозки трупами (судовыми) или частичными партиями.

Под фрахтованием судов (Chartering of Vessels) — понимают наем или сдача в аренду судов за плату на рейс или ряд рейсов, или на определенный период времени всей или части их грузовместимости для перевозки грузов. В более широком понимании, фрахтование судов - это работа по их бронированию, которая обычно связана с исследованием рынка и выходом на него, проведением переговоров и, в случае достижения соглашения оформлением и подписанием соответствующего договора морской перевозки, например, в трамповом судоходстве — чартера в линейном судоходстве — букинг-нота. При этом, фрахтование судов в трамповом судоходстве обычно осуществляется через фрахтовых брокеров, в линейном судоходстве — через разменную сеть морских агентов-аквизаторов.

При фрахтовании судна стороны, судовладелец и фрахтователь, определенным образом распределяют между собой право на распоряжение судном, а также каждый из них берет на себя определенную долю эксплуатационных расходов и возможного коммерческого риска по договору на время его действия.

В зависимости от того, в каких долях распределяются между судовладельцем и фрахтователем права, риски и расходы, различают два основных вида фрахтования судов:

1. Фрахтование на условиях рейсового чартера — при котором за судовладельцем практически полностью сохраняется контроль за использованием и работой судна и экипажа, а также связанный с этим коммерческий риск и которое, в свою очередь, подразделяется на:

1. Фрахтование на один рейс (Single Voyage) — при котором отфрахтовывается определенное судно или его часть на один рейс за определенную плату (фрахт) для перевозки конкретного груза между двумя или более портами. Выполнив такую перевозку (после сдачи груза грузополучателю и окончания всех рас четов по данному рейсу), обе стороны (судовладелец и фрахтователь) полностью свободны от своих взаимных обязательств.

2. Фрахтование на круговой рейс (Round Voyage Chartering) — фрахтование судна на рейс между двумя или более портами, при котором фрахтователь обеспечивает загрузку судна в прямом и обратном направлениях с возвращением судна в район первоначального отправления. По существу, это две самостоятельные фрахтовые сделки, но заключаемые одновременно, прел полагая выполнение одним судном двух связанных рейсов;

3. Фрахтование на последовательные рейсы (Affreightment on Consecutive Voyages) — применяется при перевозках значительных количеств однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. Обычно такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в первоначальный порт погрузки дли совершения следующего рейса и так до выполнения всего согласованного количества рейсов. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других грузовладельцев, даже в попутном или обратном балластном направлении. Соглашение обычно оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно выполнить судно. Замена судна, обусловленного и договоре, также должна согласовываться с фрахтователем. Фрахтовая ставка устанавливается для каждого рейса отдельно или оговаривается средняя Ставка для всех рейсов — в ней судовладелец старается компенсировать расходы, связанные с балластными переходами судна;

4. Фрахтование судов по контракту. К его числу относятся, так называемые: генеральный контракт, фрахтовый контракт (Contract of Affreightment), грузовой контракт(Cargo Сontract); контракт на количество груза (Quantily Contract); контракт на объем груза (Volume Сontract). В контрактах такого вида — груз, а не судно, занимает нейтральные позиции, что отличает их от других договоров на перевозку. Они представляют собой соглашения, по которым судовладелец обязуется в течение определенного времени (обычно года или нескольких лет) перевезти обусловленное количество Груза. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственные, но и арендованные суда и производить их замену в течение срока договора.

Каждый контракт содержит основные условия: период действия договора с точным указанием даты первой и последней отгрузки; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза и размер его отдельных партий; тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора; минимальный интервал подачи судов под Погрузку. Обычно договор предусматривает достаточно гибкую программу перевозок, а более детальная его схема определяется позже, когда на каждый рейс судна, осуществляющего перевозку фрахтовому или иному подобному контракту, выписывается отдельный рейсовый чартер, в котором указываются название судна, конкретные порты погрузки и выгрузки и другие условия, не оговоренные в контракте.

Фрахтование судов по контракту имеет преимущества по сравнению с фрахтованием на последовательные рейсы, так как позволяет судовладельцу более гибко распоряжаться своими судами. Широкое распространение такого вида фрахтования судов поставило вопрос о создании стандартной формы контракта. Такая форма была разработана в 1982 году совместными усилиями BIMCO и INSA — так называемая, проформа «Volkoa» или "Стандартный договор фрахтования тоннажа для перевозки сухих навалочных грузов под кодовым названием "Волкоа" (Standart Volume Contract of Affreightment for Hie Transportation of Bulk Dry Cargoes Code Name "Volkoa"). Volkoa" является проформой договора, на основе которого контракт купли-продажи и договор перевозки находятся в правовой и коммерческой логистической последовательности и состоит из 31 бокса и редакционных пояснений к ним, и по свое* му строению соответствует структуре чартера.

II. Фрахтование судна на время — при котором судовладелец частично или полностью утрачивает контроль за использованием и работой судна и экипажа, и коммерческий риск перелагается на фрахтователя, и которое, в свою очередь, подразделяется на:

1. Фрахтование на условиях тайм-чартера (Time-charter) — при котором судовладелец сдает свое судно в аренду фрахтователю на определенный период времени (насколько месяцев, лет, или рейс);

2. Фрахтование на условиях димайз-чартера (Demise Charter) — при котором судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное владение, включая и право контроля над командой (на время аренды члены экипажа судна, включая его командный состав, становятся служащими фрахтователя). Фрахтователь действует как перевозчик и контролирует работу судна;

3. Фрахтование на условиях бербоут-чартера (Bare-boat Charter) или договор фрахтования судна без экипажа — разновидность димайз-чартера, от которого отличается тем, что судно сдается фрахтователю в аренду (обычно на несколько лет) без экипажа и судовладелец никакого участия в его формировании не принимает, то есть фрахтователь осуществляет не только коммерческую, но и техническую эксплуатацию судна.

Современная коммерческая практика вносит соответствующие коррективы в эти традиционные виды фрахтования, используя новые формы договоров. К ним можно отнести: слот-чартер и договор на управление судном, хотя их нельзя в принципе считать договорами фрахтования в их специальном смысле. Наличие в современном международном торговом судоходстве договоров подобного рода — свидетельство того, что специализация в нем укоренилась довольно глубоко.

4. Слот-чартер (Slot-charter) — соглашение, касающееся распределения контейнеровместимости крупнотоннажных контейнеровозов между участниками соглашения согласно установленных квот загрузки — слотов (Slots). Вызвано необходимостью укомплектования грузами контейнеровозов вместимостью 6-7 тыс. TEU, которые начали пополнять мировой флот с в 70-80-дов XX века;

5. Договор на управление судном— на основании которого судовладелец передает коммерческую эксплуатацию судна другому лицу — менеджеру который осуществляет ее от имени судовладельца за его расходы. Судовладелец компенсирует управляющему (менеджеру) все егорасходы и выплачивает вознаграждение за проделанную работу. В зависимости от выбранного вида фрахтования судна судовладелец и фрахтователь заключают соответствующий договор, в котором должны быть учтены все коммерческие условия таких сделок.

Различные виды договоров фрахтования судов в современной практике международного торгового судоходства нередко сочетаются друг с другом. В качестве иллюстрации приедем смеющую практическую ситуацию.

Судовладельцем является компания А. Поскольку она заадресована только во вложении капитала в торговое судоходство, она заключает договор на управление судном с компанией Б. Посредством этого договора компания Б осуществляет комическую эксплуатацию судна и в этом случае выступает как представитель судовладельца.

В случае заключения между компаниями А и Б бербоут-чартера роль компании Б изменится — она будет выступать в качестве фрахтовщика, то есть судовладельца-арендатора. Если компания Б, в свою очередь, отдаст судно в тайм-чартер компании В, тогда в отношениях компаний Б и В — первая выступает как судовладелец, в то время как вторая — является фрахтователем по тайм-чартеру. В свою очередь, компания В отфрахтовывает судно по рейсовому чартеру компании Г и между ними возникают отношения, в которых компания В — является судовладельцем, а Г — фрахтователем по рейсовому чартеру.

Важно заметить, что новые компании, вовлекаемые в эту чартерную цепочку, базируют свои отношения только с контрактом другой стороны. Это означает, что они не могут даже знать (идентифицировать) все звенья этой цепочки.

Сущность договора и типовые проформы тайм-чартера

Тайм-чартер (Time Charter) представляет собой договор фрахтования судна на время, включающий в себя элементы аренды судна как транспортного средства и услуги экипажа. По условиям тайм-чартера судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю судно (услуги по его управлению и технической эксплуатации) и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания.

Тайм-чартер — это классический образец свободного контракта, позволяющий сторонам свободно согласовывать свои взаимные права и обязанности. Не существует какого-либо регулирования содержания условий тайм-чартера ни на международном уровне и виде конвенций, ни в национальных законодательствах, в которых все нормы относительно тайм-чартера носят диспозитивный характер. Любые условия, взаимно согласованные сторонами и включенные в тайм-чартер, будут являться действительными.

Условия тайм-чартера в общем объеме взаимных обязательств сторон по совместной деятельности относят на фрахтевателя больший по сравнению с рейсовым чартером объем ответственности и соответствующих расходов. Вместе с тем, условия тайм-чартера в отличие от рейсового чартера дают фрахтователю и больше прав — право распоряжаться судном по своему усмотрению, сдавать его в субаренду, отфрахтовывать на условиях рейсового чартера и т.д. В тайм-чартере элементы договора морской перевозки, явственно присутствующие в рейсовом чартере, почти полностью исчезают. Остается лишь ответственность судовладельца за сохранную доставку груза в той мере, в какой судовладелец отвечает за действия членов экипажа как за действия своих служащих.

Основные особенности тайм-чартера:

- судно предоставляется на время, указанное в договоре в виде календарного периода или срока, требуемого для осуществления одного или нескольких рейсов;

 - технико-эксплуатащионные характеристики судна приведены более подробно, чем в рейсовом чартере;

 - судовладелец обязан в течении всего срока договора поддерживать судно в мореходном состоянии. Соответственно, он оплачивает все, связанные с этим, расходы: техническое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содержание экипажа, страхование судна, проведение очередных освидетельствований

 - фрахтователь принимает на себя часть эксплуатационных затрат (оплата бункера, расходы по погрузке и выгрузке, портовые сборы, агентское вознаграждение и прочие расходы, возникающие в связи с каждой конкретной перевозкой);

• судовладелец утрачивает оперативное управление и копт роль за работой судна;

• капитан выполняет распоряжения фрахтователя, относящиеся к вопросам коммерческой эксплуатации судна;

• арендная плата исчисляется по фиксированной ставке за каждые сутки или месяц использования судна и взыскивается вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуатация судна или оно непроизводительно простаивает;

• отсутствуют условия о сталийном и контрсталийном времени, демередже, детеншене и диспаче, поскольку судовладелец получает арендную плату за все время использования фрахтователем судна и не несет убытков, связанных с низкими темпами грузовых работ и задержками в выполнении перевозок.

К тайм-чартеру прибегают следующие основные группы фрахтователей:

1)транснациональные корпорации (ТНК), осуществляющие, так называемые, внутрифирменные перевозки сырья, топлива, комплектующих изделий для своих предприятий. При постоянных и значительных по объему грузопотоках перевозки на тайм-чартерных судах обычно дешевле, чем по рейсовому чартеру или фрахтовому контракту. Такие корпорации, как правило, имеют собственные суда, а необходимый дополнительный тоннаж дофрахтовывают по долгосрочному тайм-чартеру;

2) линейные судоходные компании, которые время от времени фрахтуют суда на периоды сезонного увеличения объемов линейных перевозок и для замены собственных судов, выводимых из эксплуатации для ремонта;

3) обычные фрахтователи-грузовладельцы — при устойчивом повышении конъюнктуры фрахтового рынка, фрахтуют суда по тайм-чартеру на продолжительное время вместо отдельных отфрахтовок по рейсовому чартеру;

4) грузовладельцы (продавцы или покупатели), перевозящие собственные грузы, торговля которыми требует быстрого оперативного управления перевозками. Это могут быть, например бананы, цитрусовые, охлажденные мясо и рыба и другие подобные скоропортящиеся грузы.

Типовые проформы тайм-чартера. На основе практики международного торгового мореплавания разработаны типовые проформы тайм-чартеров, но их сравнительно немного, так как в отличие от рейсового чартера, тайм-чартер перекладывает коммерческие риски с судовладельца на фрахтователя и отпадает сходимость детального приспособления типовых проформ к условиям рейса, обычаям портов, транспортным особенностям грузов и т.п. Наиболее универсальной проформой тайм-чартера является "Baltime" ("Балтайм"), разработанная BIMCO в 1909 , и одобренная Палатой судоходства Соединенного Королевства. Она неоднократно подвергалась корректировкам, последняя из которых была выполнена в 1974 году.

К судам, арендуемым на время для эксплуатации на регулярных линиях, предъявляются более повышенные требования, в частности, к погрузочно-разгрузочным устройствам, а при аренде контейнеровозов особые требования предъявляются в отношении обеспечения их контейнеровместимости и размещения контейцнеров на палубе.

Для тайм-чартерного фрахтования таких судов BIMCO разработал проформы:

• "Linertime" — для линейных судов;

• "Boxtime" — для контейнеровозов.

При аренде судов под перевозку особых грузов используются специализированные проформы:

• "Intertanktime"; "Oil Tank"; "Vessel Time"; "Shelltime" — для перевозки наливных грузов;

• "Gaztime" — для перевозки сжиженных газов;

• "Reftime" — для перевозки режимных грузов;

• "Nype" Нью-Йоркской товарной биржи — для перевозки сельхозпродуктов и скота.

Длительный опыт применения проформ "Baltime" и "Nype", многочисленные судебные разбирательства по поводу исполнения этих договоров выявили их существенные недостатки: нечеткость, двойственность и неопределенность формули