Транспортное обеспечение внешней торговли: основные понятия и определения

Транспортное обеспечение внешней торговли:

основные понятия и определения

Транспорт (от лат. transportare — перемещать, перевозить) — сфера услуг, осуществляющая перевозки людей и грузов. Транспорт включа­ет совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, обеспечивающих их нормальную работу.

В международном товарообмене транспорт занимает особое место. С одной стороны, он является необходимым условием осуществления международного разделения труда; с другой стороны — выступает на международных рынках в качестве экспортера своей продукции, кото­рая представляет специфический товар — транспортные услуги. Таким образом, формируются два различных подхода к роли транс­порта в системе внешнеэкономических связей.

Рассмотрим более детально первый из них. Он гласит: «Транспорт следует рассматривать как необходимую, важную, но все же обеспечи­вающую (вспомогательную) отрасль мирового хозяйства и междуна­родных экономических отношений». Результатом определения такой роли стало широкое распространение понятия «транспортное обеспе­чение ВЭС (внешней торговли)».

Транспортное обеспечение (ТО) следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элемен­тов; экономических, правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными процессами и операциями.

В рамках ТО находится транспортное обслуживание, которое про­является в системе транспортного обеспечения как конечный резуль­тат деятельности транспортных фирм по выполнению договора пере­возки, представляя собой совокупность средств, форм и методов, обеспечивающих производство транспортной продукции надлежаще­го качества.

Первой особенностью транспортного обеспечения в международ­ных экономических связях является то, что продукция транспорта вы­ступает на международных рынках как объект купли-продажи, и поэ­тому она подвержена воздействию всех факторов, характеризующих развитие мировой экономики в целом. Транспортная продукция реа­лизуется через международные рынки транспортных услуг.

Другая особенность транспортного обеспечения внешнеэкономи­ческих связей — особо острое восприятие и учет на международных транспортных рынках качества транспортного обслуживания, которое проявляется в цене транспортной услуги.

Международный товарообмен и международный транспорт в про­цессе обращения воздействуют друг на друга, находясь в тесной орга­нической взаимосвязи. Развитие международной торговли способст­вует развитию транспорта и совершенствованию его технических средств; в свою очередь, научно-технический прогресс на транспорте способствует развитию международного товарообмена, вовлекая в его сферу все новые рынки товаров.

Невозможно представить ни одну внешнеторговую сделку без участия в ней транспорта — в любом случае товар необходимо доста­вить от продавца к покупателю. Поэтому уровень транспортного обес­печения внешнеэкономических связей оказывает существенное влия­ние на эффективность внешней торговли, проявляясь в цене товара в качестве транспортной составляющей. Качество транспортной услуги (скорость, регулярность, сохранность, надежность) прямо или косвен­но воздействует на формирование самой цены товара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при низком уровне транспортного обслуживания.

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. Многие из них охватывают все или несколько видов транспорта. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980г. В процессе регулирования международных перевозок большую роль играют внутригосударственные акты. В РФ это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс 1997г., Кодекс торгового мореплавания 1999г., Транспортный устав железной дороги РФ 1998г., Кодекс внутреннего водного транспорта РФ 2001г.

Правовая регламентация международных перевозок тесно свя­зана с деятельностью международных организаций.

Международные транспортные организации возникли в конце XIX в. Они разрабатывают проекты конвенций, унифицирован­ных правил и технических регламентов. Для рассмотрения и при­нятия конвенций международные организации созывают дипло­матические или иные конференции.

Международные транспортные организации создаются по ви­дам транспорта. Наиболее многочисленными являются организа­ции в области водного транспорта (их насчитывается более 100). Из числа межправительственных организаций, безусловно, самой авторитетной является Международная морская организация (ИМО), созданная в 1949 г. Одна из ее основных целей — поощ­рение устранения дискриминационных мер и излишних ограниче­ний со стороны правительств, затрагивающих международное тор­говое судоходство, с тем чтобы мировая торговля могла без дис­криминации пользоваться услугами судоходства. В рамках данной организации разработаны и приняты Афинская конвенция о пе­ревозке пассажиров и их багажа морем 1974 г. (дополнена в нояб­ре 1976 г.), Международная конвенция но облегчению междуна­родного морского судоходства 1965 г. (в дальнейшем неоднократ­но дополнена) и др.

В 1905 г. образована Балтийская и международная морская организация (БИМКО). Основная задача этой неправительствен­ной организации заключается в подготовке и пересмотре про­форм чартеров и другой транспортной документации; издание ти­повых форм перевозочных документов для использования судо­владельцами, а также типовых форм перевозочных документов, рекомендованных родственным организациям или согласованных с представителями заинтересованных сторон.

Полезную работу по унификации транспортной документации осуществляют Международный морской комитет (ММК), Между­народная палата судоходства (МПС), Ассоциация латиноамери­канских судовладельцев (АЛАМАР), Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) и др.

Международные организации по железнодорожному транспорту имеют статус неправительственных организаций. Многие из них являются региональными и занимаются узким кругом проблем. Например, в 1969 г. учреждена Восточно-Африканская железнодо­рожная корпорация. Она занимается координацией перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. В 1975 г. созда­на Европейская конференция по пассажирским тарифам (ЕПК). Целью организации является определение практических мер по проведению единой тарифной политики, что должно способство­вать дальнейшему развитию международных пассажирских перево­зок. ЕПК выполняет функции тарифного союза в рамках отдель­ных железнодорожных сообщений. В 1950 г. создан Европейский союз по железнодорожным перевозкам западноевропейских стран. Основная цель Союза — представление и защита в международных организациях интересов европейских железнодорожных админист­раций во взаимоотношениях с другими международными транс­портными союзами и с национальными транспортными и эконо­мическими администрациями, связанными с перевозками в между­народном сообщении грузов и пассажиров, а также организация и осуществление международных железнодорожных перевозок в пределах транспортной сети стран — членов Союза.

Среди международных организаций по воздушному транспорту наиболее авторитетной является Международная организация гра­жданской авиации (ИКАО). Она создана в 1944 г. как специали­зированное учреждение ООН. Одна из целей ИКАО — предотвра­щение экономических потерь, вызванных неразумной конкурен­цией. В рамках ИКАО разработан и принят ряд конвенций по регламентации международных воздушных перевозок, напри­мер Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (май  1999г.).

Из региональных организаций отметим Арабский совет граж­данской авиации (создан в 1967 г.), Ассоциацию африканских авиакомпаний (1968 г.), Ассоциацию авиакомпаний Европейского сообщества (1980 г.), Ассоциацию дальневосточных авиакомпаний (1966 г.). Основная цель этих организаций — выработка рекомен­даций по унифицированию коммерческо-правовой документации относительно перевозок грузов,  пассажиров и их багажа.

В настоящее время функционирует небольшое число междуна­родных организаций по автомобильному транспорту и автодоро­гам. Так, в 1948г. создана Международная автодорожная федера­ция, в 1904г. — Международная автомобильная федерация, в 1957г. — Международный союз водителей грузовиков дальнего следования и соответствующих транспортных средств. Эти орга­низации занимаются унификацией транспортной документации, правил дорожного движения, стандартизации систем взыскания за нарушение правил перевозки грузов, пассажиров и их багажа.

Из международных организаций по речному сообщению наибо­лее активными считаются Дунайская комиссия и Центральная комиссия судоходства по Рейну. Например, Дунайская комиссия изучает и решает вопросы, касающиеся юридических аспектов судоходства на внутренних водных путях международного значения; готовит необходимые правила относительно коммерческих вопро­сов плавания по Дунаю; разрабатывает единообразные нормы, ка­сающиеся таможенного, санитарного, фитосанитарного надзора; составляет проекты соглашений по упрощению правил перевозок грузов и пассажиров.

Международные железнодорожные перевозки

По сравнению с другими видами транспорта железнодорож­ный транспорт имеет серьезные преимущества. Во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массо­вые перевозки грузов и пассажиров. Во-вторых, железнодорож­ный транспорт имеет большую дальность и относительно высо­кую скорость перевозок. В-третьих, перевозки по железной доро­ге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов.

Одним из основных договоров по регламентации железнодо­рожных перевозок является Соглашение о международных пере­возках (КОТИФ) 1980г., учредившее Организацию международ­ного железнодорожного транспорта.

В КОТИФ предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Например, общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой   скоростью  400  км,   а  для   грузов  малой  скоростью — 300 км в сутки.

Соглашение 1980 г. определяет предельный размер ответствен­ности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в расчетных единицах МВФ — «специальных правах заимствова­ния» (17 СПЗ, или 51 старый золотой франк на 1 кг веса брутто).

Российская Федерация не является участницей Соглашения
о международных железнодорожных перевозках 1980г., но его положения, связанные с ним инструкции и другие нормативные акты применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Европы и из этих стран в Россию.

Российская Федерация является участницей Соглашения о ме­ждународном железнодорожном сообщении (СМГС) 1951 г. (пере­смотрено в 1992 г.). Оно устанавливает прямое международное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами Албании,   Болгарии,   Китая,   КНДР,   Монголии,   Польши,   Румынии, России и ряда других стран.

В соответствии со ст. 7 Соглашения перевозка грузов оформ­ляется накладной, состоящей из трех листов: оригинал наклад­ной; лист выдачи груза; лист уведомления о прибытии груза. Отправитель должен объявить в накладной ценность ряда грузов при предъявлении их к перевозке, например золота, серебра и платины, а также изделий из них; драгоценных камней; ценных мехов; отснятых фильмов; картин; статуй. Железная дорога не обязана проверять правильность и достаточность документов, приложенных отправителем к накладной. При неправильном, не­полном и неточном указании в накладной сведений и заявлений с отправителя  взыскивается  штраф в пятикратном размере провозной платы. В случае перегруза вагона сверх его максимальной грузоподъемности отправитель выплачивает штраф в пятикратном размере провозной платы.

Соглашение определяет сроки доставки грузов большой скоростью и малой скоростью. Эти сроки удлиняются на время задержки для выполнения таможенных и других правил; перерыва в сообщении, происшедшего не по вине железной дороги и временно препятствующее   началу   или   продолжению   перевозки;   задержки, происшедшей в результате изменения договора перевозки.

По прибытии груза на станцию назначения железная дорога обязана  выдать  груз,  оригинал   накладной  и  лист уведомления о прибытии груза получателю.

Железная дорога должна составить коммерческий акт, если во время перевозки или выдачи груза она производит проверку со­стояния груза, его массы или количества мест и если при этом будет установлена полная или частичная утрата груза,  недостача массы, отсутствие накладной и т. д.

Соглашение (разд. V) подробно определяет виды и формы от­ветственности железных дорог. Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, ответственна за выполнение договора перевозки на всем пути следования груза до выдачи его на станцию назначения. Каждая последующая железная дорога, принимая к перевозке груз вместе с накладной, вступает тем са­мым в этот договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.

Железная дорога ответственна за просрочку в доставке груза и за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты, недостачи массы, повреждения, порчи или снижения качества груза по другим причинам за время с момента принятия груза к перевозке до выдачи его на станции назначения.

Железная дорога освобождается от ответственности за полную
или  частичную  утрату  груза,  уменьшение  массы,   повреждение,
порчу или снижение по другим причинам  качества груза, если
они, например, произошли: а) вследствие обстоятельств, которые
железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от
нее не зависело; б) вследствие ненадлежащего качества груза при
его приемке к перевозке на станции отправления или вследствие
особых естественных свойств груза,  вызвавших его самовозгорание, поломку, ржавчину, внутреннюю порчу и т. д.; в) по вине отправителя   или   получателя   или   вследствие   их   требований, в силу которых нельзя возложить вину на железную дорогу.  

Соглашение подробно регламентирует порядок и размеры воз­мещения за просрочку в доставке груза, снижения качества груза, а также при полной или частичной утрате груза (ст. 25—27). Вы­плата сумм возмещений и штрафов производится в валюте той страны, железная дорога которой производит выплату этих сумм.

Претензии и иски по договору перевозки могут быть заявле­ны  в  течение  9  месяцев,  за  исключением  претензий   и  исков о просрочке в доставке груза, для предъявления которых установлен двухмесячный срок.

В 1989 г. заключена Конвенция о гражданской ответственно­сти за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспорт том (КГПОГ). Цель этой конвенции — установить единообразные правила, обеспечивающие соответствующее и скорейшее возмещение ущерба, причиненного при перевозке опасных грузов cooветствующими видами транспорта.

Согласно ст.  5 субъектом ответственности является перевозчик,   который   с   момента   инцидента   несет   ответственность  за ущерб, причиненный любыми опасными грузами в ходе их пере­возки,  например железнодорожным транспортом.   Если  перевозчик  докажет,   что  ущерб  был   причинен   всецело   или   частично в  результате  поведения  потерпевшего лица,  которое  совершило действие или упущение с намерением причинить ущерб либо по небрежности этого лица, перевозчик может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом.

Ответственность перевозчика железнодорожным транспортом по искам, предъявляемым в связи с каким-либо одним инцидентом, ограничивается следующими размерами: в отношении исков связанных со смертью или телесными повреждениями — 18 млн расчетных единиц, а в отношении любых других исков — 12 млн расчетных единиц.

Перевозчик может создать фонд в суде или другом компетент­ном органе любого из государств-участников. Любой созданный таким образом фонд служит только для удовлетворения требова­ний по искам, и отношении которых ответственность может быть ограничена на основании Конвенции 1989 г. Фонд может быть создан либо путем внесения суммы в депозит, либо путем пред­ставления банковской гарантии или любого другого обеспечения, допускаемого законодательством государства-участника, в котором создается фонд, и призываемого достаточным судом или другим компетентным органом.

Расчетной единицей согласно ст. 12 Конвенции является еди­ница специальных прав заимствования, как она определена МВФ.

Российская  Федерация  заключила большое  количество двусто­ронних договоров по вопросам регламентации железнодорожных пе­ревозок.  В них решаются вопросы координации железнодорожных перевозок   и   особенности   правового   регулирования   деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транс­порта. В соглашениях со странами СНГ констатируется сохранение  действующего   порядка   осуществления   международных   перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Они сохраня­ют сложившиеся технологические связи между железными дорога­ми, устанавливают систему ответственности за нарушение техноло­гических параметров перевозочной работы.  Например, Соглашение между РФ и Казахстаном об особенностях правового регулирования деятельности  предприятий,  учреждений  и организаций железнодо­рожного транспорта 1996 г. определяет порядок применения железнодорожных тарифов при перевозках пассажиров и грузов по участ­кам железных дорог (применяются тарифы государств — собствен­ников соответствующих участков железных дорог).

В Российской Федерации экономические, правовые и органи­зационные   основы   деятельности   железнодорожного   транспорта определяет  Федеральный  закон   «О  федеральном  железнодорож­ном транспорте» 1995г. В соответствии со ст. 18 этого Закона ор­ганизация   перевозок  пассажиров,   грузов,   грузобагажа  и  багажа в международном   железнодорожном   и   прямом   международном смешанном  сообщениях,  развитие  международных транспортных Связей и внешнеэкономическая деятельность осуществляются фе­деральным органом исполнительной власти в области железнодо­рожного транспорта.  Перевозки грузов в прямом международном Смешанном сообщении производятся на основании соответствующих международных договоров РФ.

Ответственность предприятий железнодорожного транспорта за неисполнение,   ненадлежащее   или   несвоевременное   исполнение обязательств по перевозке пассажиров, хранению и перевозке гру­зов, грузобагажа и багажа в международном сообщении определя­тся в соответствии с международными договорами РФ (ст. 20).

Международные морские перевозки

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две ос­новные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при ко­тором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определен­ным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглаше­нию сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судо­ходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахто­ватель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Договор   морской   перевозки   груза   может   быть   заключен:

а)с условием предоставления для морской перевозки груза всего
судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

б)без такого условия.

Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком являет­ся лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому пору­чено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза.

Отправителем является лицо, которое заключило договор мор­ской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя  различными  государствами,  если:  а)  порт погрузки или  разгрузки,   предусмотренные  в договоре  морской  перевозки, ;находятся в одном из государств — участников  Конвенции,  или б) один из опционных портов разгрузки,  предусмотренных в до­говоре морской перевозки, является фактическим портом разгруз­ки и такой порт находится в одном из государств — участников Конвенции,   или   в)   коносамент  или  другой  документ,   подтвер­ждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договари­вающихся   государств,   или   г)   коносамент  или  другой  документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями  Конвенции или законодательством любого государства — участника Конвенции. Положения   Конвенции   1978г.   применяются  независимо  от национальной принадлежности судна,  перевозчика, фактического перевозчика,  грузоотправителя, грузополучателя или любого дру­гого заинтересованного лица.

Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции из­меняют это правило.

Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ве­дении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служа­щие или агенты приняли все меры, которые могли разумно тре­боваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или поврежде­ние груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если по­следний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

В отношении живых животных перевозчик не несет ответст­венности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.

Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответст­венность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служа­щих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать раз­мер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обу­словлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ог­раничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче гру­за явились результатом действия или упущения перевозчика, со­вершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреж­дение или задержку, либо вследствие безответственности и с по­ниманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

В случаях, когда осуществление перевозки или ее части пору­чено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчи­ка определяются в договоре перевозки.

Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в нацио­нальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимство­вания» национальной валюты государства — участника Конвен­ции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соот­ветствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» на­циональной валюты государства — участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевоз­чиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, по­лученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответствен­ности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбира­тельство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давно­сти начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть гру­за, или в случаях, если груз вообще не был сдан, — в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.

Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения ак­тивно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г.

Организационно-правовым   вопросам   перевозки   грузов   морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием  иностранных  граждан   или  иностранных  юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, — гл. XXVI.

Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государст­ва, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира — законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о надлежащем примене­нии права отношения сторон,  возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором уч­реждена, имеет основное место деятельности или место жительст­ва сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решаю­щее исполнение по договору (см. ст. 1211  ГК РФ).

Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора мо­гут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письмен­ными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаго­временно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надле­жащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обес­печивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости.

Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополни­тельных к фрахту платежей, называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополни­тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан воз­местить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.

Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до мо­мента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обра­батывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевоз­ки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) за­прещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза гру­за в место назначения.

Груз, перевозка которого осуществляется на основании коно­самента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявле­нии оригинала коносамента.

Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за про­стой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки.

Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговари­ваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объе­ма либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).

Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указан­ных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Рос­сия присоединилась в 1999 г.

Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается   введение   обязательного   страхования   пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данно­го протокола состоится в 2002 или 2003 г.

Глава IX КТМ РФ 1999г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ­ном базируется на положениях Афинской конвенции 1974г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие преде­лы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира — в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа — 1,8 тыс. расчетных единиц
на пассажира в отношении перевозки в целом.       

Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низ­ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную при­быль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность.

Конференции должны устанавливать поощрительные тариф­ные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересо­ванные стороны не договорятся об ином.

Международные воздушные перевозки

В отличие от других видов транспорта в перевозках на воз­душном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздуш­ный транспорт широко используется для перевозки срочных, ско­ропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.

Перед другими видами транспорта авиационный имеет опре­деленные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая   скорость  движения   пассажиров   и   грузов;   сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного  сообщения;   высокая  маневренность  и   приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям.

Международные воздушные перевозки регламентируются в основ­ном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся ме­ждународных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвен­ция), двусторонними договорами РФ и национальным законода­тельством государств.

Для большинства международных перевозок (включая отрезки международной перевозки) ответственность за утрату, поврежде­ние или задержку багажа ограничивается суммой приблизительно 9,07 долл. США за фунт (20 долл. США за 1 кг) зарегистриро­ванного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж каждого пассажира. Повышенная ценность багажа может быть за­явлена на определенные виды предметов (например, хрупкие, ценные и скоропортящиеся предметы).

Согласно ст. 28 Конвенции иск может быть заявлен по выбо­ру истца в судах одного из следующих государств: по местожи­тельству перевозчика, по месту нахождения его главного управле­ния или конторы, которой был заключен договор, или по месту исполнения перевозки.

В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унифика­ции некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сто­рон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разреше­нию споров и т. д.

Монреальская конвенция применяется при всякой междуна­родной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям.

В соответствии со ст. 1 Конвенции международной перевоз­кой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на тер­ритории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника.

Вопросам международных воздушных перевозок посвящена г