Транспорт и туризм
Развитие туристического бизнеса в условиях рынка требуют наличия рекреационных ресурсов, капитала, технологий, кадров. В отличие от других отраслей экономики, туристские ресурсы очень многообразны и включают природные и антропогенные геосистемы, тела и явления природы, артефакты, которые обладают комфортными свойствами и потребительской стоимостью для рекреационной деятельности и могут быть использованы для организации отдыха и оздоровления. Кроме прочего, составной частью рекреационных ресурсов являются люди, которые работают в сфере туризма или могут принять участие в организации и обслуживании рекреационной деятельности.
Превращение туризма в массовое явление создает ряд проблем, связанных с его транспортным обслуживанием. Это относится как к транспорту общего пользования, так и специализированному транспорту, функционирующему в рамках туристских организаций. В общем виде эти проблемы сводятся к следующему: созданию материально-технической базы туристского транспорта общего пользования, соответствующего туристским потребностям страны; совершенствованию организации транспорта; улучшению качества транспортного обслуживания туристов. Правильное решение этих проблем связано с необходимостью удовлетворения возрастающих требований к туристскому обслуживанию и с решением задач повышения эффективности туристской деятельности.
Туризм, рассматриваемый как деятельность индивидуума, объединяет в себе два основных элемента — путешествие и пребывание. Первый из них представляет его начальную, крайне динамичную фазу. Внешне она строится как транспортный процесс и связана с удовлетворением потребности к перемещению в пространстве, сменой местожительства туристов.
Достигнутые высокие темпы в развитии туризма в последние десятилетия нашего века непосредственно связаны с достижениями научно-технического прогресса в области транспорта. Превращение путешествий в массовое явление (в том числе путешествий с туристскими целями) обусловлено в немалой степени почти революционными изменениями в транспортной системе. Начало этим изменениям положило создание железных дорог и паровоза, затем появился автомобиль и позднее — самолет, который в настоящее время превратился в транспортное средство массового перемещения людей.
Развитие туризма и транспорта — взаимно связанный и взаимно обусловленный процесс. Однако, как правило, при исследовании связей в системе “туризм — транспорт” в научной литературе преобладающее место отводится роли и значению транспорта как фактора развития туризма. Это естественно и логично, так как туризм представляет собой сравнительно новое социально-экономическое явление, и в значительной степени стал следствием рождения и развития транспорта. Если принять во внимание, однако, непрерывно увеличивающиеся масштабы этого явления и его возрастающее значение в системе экономических отношений в мировом масштабе, станет ясно, что необходимо уделять большее внимание и обратным связям и зависимостям в системе “туризм — транспорт”. Эта роль особенно возросла в годы после второй мировой войны, когда произойти значительные количественные и качественные изменения в объеме, динамике и структуре туристского потока как в национальном, так и международном масштабе. Некоторые из этих изменений приобрели характер прогрессивно развивающихся процессов и явлений и непосредственно определяют влияние туризма на развитие транспорта. В связи с этим необходимо отметить наиболее важные из них.
Во-первых, наблюдается высокий темп роста количества туристских путешествий как в международном масштабе, так и в рамках отдельных стран. Если в недавнем времени . в мире было предпринято 25,3 млн. зарубежных туристских путешествий, то в наше время их число возросло более чем в 213 млн., т.е. увеличилось в 8 раз. В Европе за этот же период число туристских путешествий возросло с 16,9 до 152 млн., или в 9 раз. Ряд исследований показывают, что темпы роста числа туристских путешествий в национальных масштабах (внутренний туризм) значительно большие.
Во-вторых, количество туристских путешествий растет более высокими темпами, чем число путешествий с нетуристскими целями. Сказанное особенно характерно для стран с развитым внутренним и международным туризмом. К этому можно добавить, что в рамках общего количества путешествий почти по всем видам транспорта высока (а в некоторых случаях преобладает) доля путешествий с чисто туристской целью. Так, 45% путешествий на воздушном транспорте в мире предпринимаются в туристских целях.
В-третьих, постоянно увеличивается доля путешествий в общей продолжительности туристских поездок. Это связано с возрастающим стремлением людей к увеличению объема впечатлений, к активному потреблению различных туристских благ за относительно короткий период времени. В научной литературе ряд авторов выделяет как самостоятельный вид туризма — миграционный, странствующий, транспортный туризм, чем подчеркивается возрастающая роль движения при осуществлении туристского путешествия. В связи с этим отметим постоянный рост среднего расстояния путешествия одного туриста (с 1965 по 1975 г. — на 150 км). Укажем и на непрерывное увеличение доходов, полученных при продаже туристских услуг и товаров, которые имеют прямое отношение к развитию транспорта. Это обусловлено тем, что транспортные затраты при туристских путешествиях по некоторым данным составляют около 1/4 общих расходов туриста, а в некоторых случаях (при межконтинентальных путешествиях) — почти половину этих расходов.
Влияние туризма на развитие транспорта весьма широко и многосторонне. Оно требует развития материально-технической базы, совершенствования организации и управления на транспорте, системы транспортного обслуживания, а также проведения соответствующей политики транспортных тарифов.
Виды и средства перевозок в туризме
По видам и разновидностям услуги перевозки можно разделить на:
а) наземные виды перевозок:
перемещение и перевозки с помощью мускульной силы человека (пешеходные, лыжные, велосипедные, рикши);
с помощью животных (вьючные, тягловые, под седлом);
механические средства:
автомобильный транспорт (колесный, шнековый, гусеничный и иной);
рельсовый транспорт -- железные дороги, метро, трамваи, фуникулеры, канатные дороги;
средства транспорта на воздушной подушке;
б) воздушные виды перевозок:
воздушные шары и дирижабли, планеры и дельтапланы, парашюты;
вертолеты;
самолеты малой авиации, гидросамолеты, широкофюзеляжные самолеты, сверхзвуковые лайнеры;
космические аппараты;
в) перевозки водным речным и морским транспортом:
плоты и гребные лодки;
парусные суда;
лодки и суда маломерного флота с механическим приводом;
речные и морские суда;
суда на воздушной подушке;
подводные суда.
Все виды и подвиды перевозок имеют множественные варианты их использова-ния и технические средства реализации.
Сравнение эффективности различных видов перевозок.
Объёмы перевозок
Каждый из видов перевозок имеет свою историю, этапы становления и развития способов, методов, конструкций аппаратов и средств. Вид и средство перевозки выбирается и применяется по необходимости и рациональности -- сообразно особенности условий среды, рельефа местности, климатических условий, целей и назначения, скорости и пассажировместимости средств перемещений и перевозок, а также и уровня платежеспособности потребителя.
По состоянию на 2000 г. туристских и пассажирских перевозок в мире с достаточной степенью приближения можно дать следующую оценку распределения транспортных потоков перевозок механическими средствами:
автомобильные перевозки 41%
воздушные перевозки 44%
железнодорожные перевозки 7%
морские и речные перевозки 8%
Важное значение имеет удаленность места назначения путешествия. Россия имеет огромные просторы территорий, протяженностью до 11 тыс. км. и хотя существует возможность путешествия от Москвы до Владивостока поездом (примерно семь суток), но все деловые путешественники, исключая железнодорожные туры, выбирают авиационный транспорт. При равных возможностях выбора вида перемещения эффективность выбора способа передвижения весьма различна. Значение имеют скорость перемещения и время, необходимое для достижения цели путешествия, что не одно и то же. Путешествие на различных видах транспорта из Москвы в Санкт-Петербург при дальности маршрута 740 км занимает:
15 мин на реактивном самолете
40 мин на турбореактивном пассажирском самолете
4 часа на скоростном железнодорожном экспрессе ЭР-200
8 часов на скором поезде
12-16 часов на пассажирском поезде
16-17 часов на пригородных электричках
8 часов на легковой автомашине
12-13 часов на автобусе
5 дней на велосипеде
1,5-2 недели на телеге
10 дней на лыжах (зимой при наличии снежного покрова)
две недели пешком
Наиболее оптимальный вариант - путешествие по железной дороге. При этом пассажир садится в поезд на вокзале в центре одного города и прибывает на вокзал в центре другого. При железнодорожных вокзалах имеются станции метро, трамвая и такси, позволяющие быстро добраться в любой район назначения. Можно выбрать вариант путешествия на самолете. Скорость движения самолета несравненно более высокая и полет (с учетом времени взлета-посадки) занимает 45 минут. Но наземная составляющая трансфера в Санкт-Петербурге, аэропорт «Пулково- II» (от станции метро Московская 20 мин на автобусе-экспрессе, и 30 мин «Пулково- I») и из аэропорта Шереметьево в Москву (автобусом-экспрессом до 2-3 часов с учетом возможной автомобильной пробки на дороге), а также процедура посадки и высадки пассажиров в аэропортах, включая регистрацию и ожидание, занимают несколько часов. Выигрыш во времени незначительный, но стоимость воздушной перевозки в несколько раз выше. С введением каждодневном го скоростного 4-часового железнодорожного маршрута дважды в сутки с декабря. 2000 г - создается весьма ощутимая конкуренция авиаперевозкам.
Аналогичная ситуация возникает при выборе вида перемещения из Парижа в Лондон. Суперскоростной железнодорожный экспресс EuroStar следующий через тоннель под проливом Ла-Манш, составляет серьезную конкуренцию воздушной перевозке на этом маршруте. При этом время путешествия по железной дороге на поезде EuroStar составляет всего 3 часа.
На близкие расстояния выгодно перемещаться либо пешком, либо на велосипедах. На расстояния от 5 до 500 км рационально использовать автомобильные виды транспорта, от 30 до 1500 км -- железнодорожный транспорт, а авиация нерентабельна на расстояниях менее 500 км.
Однако при рассуждениях в оценке эффективности и разумности выбора вида перевозки следует придерживаться принципа -- «смотря где, когда, зачем и за сколько». В некоторых местностях нет альтернативы выбору вида транспортных средств. Во многих приполярных пространствах дорог нет, водный транспорт использовать невозможно по условиям ледовой обстановки и навигации, тогда используются либо вертолет, либо средства малой авиации, а местное перемещение - на оленях или собаках, если местность позволяет - то вездеход или транспортное средство на воздушной подушке.
В США сильно развиты автомобильные перевозки пассажиров и грузов, построено большое количество автомагистралей. Эта развитая страна по существу - родина автомобиля и автомобилизирована значительно более всех других стран мира. В среднем на каждую семью приходится по два легковых автомобиля. Всего стране 6 млн. км автомобильных дорог, из них 67500 км попадают в разряд шоссейных дорог национальной дорожной сети InterState Highway System, соединяющей основные города. Это двух- и четырех-полосные шоссейные дороги с отличным асфальтовым покрытием. Именно по ним происходит 20% всех автомобильных перевозок в США. Часть дорог -- примерно 7500 км -- является платными toolways. Эти дороги принадлежат частным компаниям и содержатся в хорошем состоянии. В Европе до 40% скоростных дорог являются платными.
В Европе развит автомобильный и железнодорожный транспорт, во Франции и Германии высока плотность железнодорожных магистралей. German Rail национальная сеть железных дорог Германии включает в себя два вида железнодорожных сообщений: Deutsche Bundesbahn (ВD) -- протяженность путей 28000 км и German Reichsbahn (DR) -- 1500 км. Всего в Германии 2500 оборудованных железнодорожных вокзалов и станций. Железная дорога в Германии -- важный перевозчик. Она перевозит более 30 тыс. пассажиров ежедневно. Сеть железных дорог соединяет 50 городов страны. Значительная часть скоростных поездов весьма комфортабельная, вагоны снабжены кондиционерами, имеют большие обзорные стекла для удобства пассажиров. Предусмотрены два класса обслуживания (первый и второй, более дешевый).
Европейская часть России имеет развитую сеть железных дорог, однако в Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожные магистрали проложены лишь в южной части региона (транссибирская магистраль и БАМ). Автомобильные дороги в этой части России существуют лишь в зимнее время (зимники). Есть страны, где железных дорог нет. Это Афганистан, Белиз и ряд других стран. Норвегия занимает пространство на Скандинавском полуострове, протяженное вдоль береговой линии с резким горным рельефом местности и глубокими фьордами, поэтому в стране развито авиационное сообщение.
Подвижность населения.
Другим важным фактором в системе перевозок пассажиров и туристов является подвижность населения, что зависит от традиций, обычаев и образа жизни населения и, что немаловажно, его платежеспособности. В СССР стоимость перевозки была низка адекватно платежеспособности населения, подвижность населения была высока, транспорт загружен сверх нормы. В постперестроечный периоде России возник кризис в связи несоответствием доходов населения и стоимости перевозки, платежеспособность населения в этом смысле снизилась, адекватно уменьшились объемы транспортных пассажирских и туристских перевозок.
В СССР общий объем перевозок в 1940 году составил 2050 млн. пассажиров в год. К 1988 году объем перевозок составил 55423 млн. пассажиров в год. Железные дороги в 1940 году были основным доступным населению средством передвижения, а протяженность путей сообщения составляла 106 тыс. км. Каждый среднестатистический житель СССР в 1940 году путешествовал на расстояние 517 км, в 1970 году -- 1294 км, а в 1988 году -- 1443 км. В 1980 году протяженность (эксплуатационная длина) железнодорожных магистралей составила 141 тыс. км, в том числе электрифицированных 43,7 тыс. км, объем пассажирских перевозок составил 3728 млн. чел. В 1986 году протяженность магистралей увеличилась до 145,6 тыс. км, в том числе электрифицированных до 50,6 тыс. км, объем пассажирских перевозок - до 3834 млн. чел.
Протяженность автомобильных дорог в СССР составляла в 1984 году 1517 тыс. км, в том числе с твердым покрытием 1097 тыс. км (против 141 тыс. км в 1940 г.). Перевозка пассажиров автобусным сообщением общего пользования в 1940 году 0,6 млрд. чел, в 1984 году 45,8 млрд. чел.
Подвижность населения существенным образом зависит от его платежеспособности и политико-экономической ситуации в стране и регионе. В период 1991--1999 годы по причинам высокой стоимости транспортных перевозок и падения платежеспособного спроса подвижность населения России практически во всех регионах резко упала. Однако с улучшением экономической ситуации в 2000 году возник повышенный спрос и снова, как и в советские времена, в летний сезон возникли серьезные проблемы с отсутствием билетов практически на все виды транспорта.
Особенности организации транспортной деятельности
Происшедшие изменения в развитии туризма отражаются как на организации путешествий, так и на системе транспортного обслуживания. Массовый характер туристских потоков предопределяет появление новых потребностей, нового отношения туристов к мотивам, целям и предпочтениям в организации туристских путешествий. В результате этого наряду с классическими появляются новые виды туризма, которые поднимают туристский спрос на качественно новый уровень, требующий от транспорта удовлетворения новых потребностей в его услугах. Вот почему транспортные организации наряду с количественным и качественным совершенствованием своей материально-технической базы должны в своей деятельности учитывать новые требования и организационные изменения, включающие:
а) обособление самостоятельных транспортных предприятий, чья деятельность в целом (или в преобладающей степени) заключается в осуществлении транспортных перевозок туристов;
б) осуществление интеграции транспортных и туристских предприятий. Это особенно характерно для самых крупных авиатранспортных фирм, которые в настоящее время контролируют огромный гостиничный фонд;
в) создание специализированного звена в рамках туристских предприятий, перед которым ставится задача содержания собственного парка транспортных средств с целью обеспечения транспортного обслуживания туристов во время их пребывания в туристской местности;
г) установление прочных взаимосвязей и осуществление тесных контактов между транспортными и туристскими предприятиями для достижения максимальной координации деятельности, связанной с обслуживанием иностранных и местных туристов. В связи с этим характерно создание туристских агентств - организаторов туристских путешествий и эксплуатации транспортных средств;
д) проведение реорганизации и перестройки деятельности транспортных предприятий в зависимости от конъюнктуры международного туристского рынка или сезонных колебаний в туризме. Например, транспортные средства перемещают из линейных в чартерные или круизные туристские путешествия в зависимости от распределения туристского спроса и экономических интересов транспортных предприятий. Во время активного туристского сезона большая часть автотранспорта используется для перевозок с туристскими целями, вводятся в действие специальные сезонные и туристские поезда, интенсифицируются транспортные связи с туристскими местностями;
е) проведение организационных изменений, связанных с территориальным размещением транспорта, преимущественным развитием новых туристских районов или формированием новых потоков турист» Если проследить историческое развитие французской или итальянской Ривьеры, испанского побережья или туристских районов Альп, то станет видно, что из слабых в прошлом хозяйственных районов они благодаря туризму в значительной степени улучшили свой экономический облик. Это же относится и к развитию транспорта и обеспечению лучшей транспортной доступности упомянутых районов.
Железнодорожный туризм. Проблемы и перспективы развития
Проведение структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривает введение новых дополнительных видов деятельности, связанных с обслуживанием пассажиров, среди которых и развитие железнодорожного туризма.
Следует напомнить, что туризм начал развиваться именно на железной дороге, когда 5 июля 1841 г. английский предприниматель Томас Кук организовал путешествие для 570 человек по железной дороге в поезде, где пассажирам был предоставлен комплекс услуг, включавший в себя питание и духовой оркестр для развлечения.
В нашей стране железнодорожный туризм активно начал развиваться во времена Советского Союза. Первые путешествия на дальних туристско-экскурсионных поездах были организованы Центральным советом по туризму и экскурсиям совместно с Министерством путей сообщения еще в 1960-х годах. Тогда было, организовано пять туристско-экскурсионных поездов, которые обслуживали чуть более 2000 человек.
Содержание, формы и виды железнодорожных туристических поездок были весьма разнообразны. Самыми массовыми стали путешествия в графиковых поездах, следующих по регулярному расписанию. В 1980-х годах ежегодно путешествовало более 4 млн. человек. Иные формы железнодорожного туризма представляли собой поездки на специальных туристско-экскурсионных поездах, предназначенных только для туристов.
К 1983 г. существовало уже более 1600 туристских рейсов, услугами которых пользовались около 650 тыс. человек. При этом продолжительность путешествий варьировалась от одного до 32 дней. Такой вид отдыха постепенно становился все более популярным, завоевывая симпатии любителей туризма и экскурсий.
Самым популярным маршрутом считалось «Транссоюзное железнодорожное путешествие», начинавшееся во Владивостоке и проходившее через Сибирь, Москву, Ленинград, Ригу, Таллинн, Вильнюс, Киев, Крым. Пользовались спросом и маршруты по древним русским, крупнейшим украинским, кавказским городам и городам Прибалтики, а также маршрут по Кругобайкальской железной дороге и др. Помимо внутрисоюзных путешествий на туристских поездах организовывались поездки в зарубежные страны.
Туристско-экскурсионные бюро занимались также организацией однодневных туристских поездов «Снежинка», «Лыжник», «Турист». Среди туристских поездов в свое время были очень популярны и так называемые «поезда здоровья», появившиеся в 1966 г.
После распада Советского Союза, к сожалению, туризм утратил свой массовый характер. И сегодня понятие «железнодорожный туризм» используется лишь в узких кругах и не принимается даже многими специалистами. Тем не менее, богатейший опыт, накопленный в советское время, может стать основой для возрождения этого вида отдыха и его развития на совершенно новом качественном уровне.
Существующий зарубежный опыт свидетельствует о том, что железнодорожные компании активно участвуют в развитии туризма и успешно ведут туристическую деятельность. В этом отношении интересен опыт работы железнодорожных компаний Германии, Швейцарии, Швеции, Испании, США, Индии, ЮАР и других стран. Так, на железных дорогах Германии при подразделении по пассажирским перевозкам создано отделение путешествий и туризма, которое реализует как комплексные туристские маршруты с размещением в принадлежащих ему гостиницах и экскурсиями на собственных автобусах, так и предлагает пассажирам различные пакеты услуг «поезд + …» при покупке железнодорожных билетов. Это свидетельствует о том, что туристская деятельность железнодорожных компаний приносит им устойчивые доходы и позволяет решать существующие финансовые проблемы.
В России, где на долю железных дорог приходится более 40% пассажирских перевозок, развитие железнодорожного туризма, безусловно, должно представлять особый интерес. Это подтверждают и результаты исследований, проведенных специалистами кафедры «Сервис и туризм» МИИТа на железнодорожных вокзалах Москвы. В ходе исследований было опрошено 3000 пассажиров. При этом на вопрос, как Вы относитесь к развитию железнодорожного туризма, положительно ответили 74%, или 2210 человек, отрицательно - 6% (182 человека), затруднились с ответом 20%, т.е. 608 человек.
Приключенческий вид туризма интересует 9% респондентов, отдых - 48%, культурный (познавательный) - 18%, религиозный - 2%, лечебно-оздоровительный - 9%, пляжный - 18% опрошенных.
Для 20% респондентов интересны однодневные специализированные железнодорожные туристические маршруты. Непродолжительные (2-3 сут.) поездки представляют интерес для 35%, многодневные (отели на колесах) - для 17% опрошенных. Не интересны железнодорожные маршруты для 14% и затруднились с ответом 14% опрошенных.
Результаты проведенного опроса говорят о том, что большинство респондентов положительно относятся к развитию железнодорожного туризма. При этом наиболее популярными видами они считают отдых, культурно-познавательный и пляжный туризм, к которым железнодорожный транспорт имеет непосредственное отношение. Значительный интерес для респондентов представляют непродолжительные железнодорожные туристские маршруты на 2-3 дня. Это могут быть поездки выходного дня, тематические экскурсии. Однодневные маршруты также весьма популярны. Для удовлетворения потребностей этой категории опрошенных следует возобновить движение таких поездов, как «Здоровье», «Лыжник», «Грибник», «Ягодник».
О благоприятных перспективах развития железнодорожного туризма свидетельствует и анализ данных Федерального агентства по туризму Российской Федерации. Так, исследования показали, что развитие въездного туризма обусловлено растущим интересом европейцев к России. При этом именно жители Европы составляют более 90% иностранных туристов, прибывающих в страну. Иностранные фирмы уже многие годы успешно организуют железнодорожные туристские маршруты по России и в дальнейшем планируют не только продолжать, но и расширять свою деятельность. Благодаря этим компаниям в России возрождаются старые и появляются новые железнодорожные туристские маршруты. Например, немецкая фирма «Лернидее», начав в 1995 г. сотрудничество с одного тура, в 2005 г. заказала уже 12 туров.
Наличие густой сети железных дорог России позволяет организовать разнообразные по географическому расположению, форме и содержанию маршруты железнодорожных туров. Во внутреннем туризме это кратковременные (часовые) туры длительностью от 3 до 10 ч, совершаемые на электропоездах, однодневные, двух- и трехдневные (непродолжительные) и многодневные туры от 5 дней. Наиболее посещаемыми являются Москва и Московская область, Краснодарский край, Санкт-Петербург, Свердловская, Тюменская области, республики Татарстан и Башкортостан, Ставропольский край, Челябинская, Нижегородская и Ростовская области, на долю которых приходится более половины численности российских туристов.
Следует помнить, что железнодорожный туристский маршрут должен тщательно выбираться с учетом интересов, пожеланий и спроса конкретных потребителей. При разработке маршрута необходимо рассмотреть все объекты, лежащие на пути к конечной цели туристского маршрута. Это могут быть природные или культурные особенности: леса, озера, горы, памятники архитектуры, соборы, храмы, ансамбли и т.д.
Для реализации железнодорожных туристских маршрутов существует несколько вариантов. Например, возможно формирование отдельных туристско-экскурсионных поездов. Так, большой популярностью пользуется ретро-поезд «Восточный экспресс», маршруты следования которого весьма различны: из Москвы по Транссибирской магистрали в Китай, в Среднюю Азию и т.д. На Западно-Сибирской дороге курсирует туристический поезд выходного дня «Зимняя сказка» в Горную Шорию. Действует маршрут по Кругобайкальской железной дороге.
Помимо этого можно организовать туристские маршруты в составе пассажирских поездов, следующих по действующему расписанию. Сервис-центры железнодорожных вокзалов или туристические фирмы, организующие такие путешествия, приобретают необходимое количество билетов для желающих совершить путешествие по железной дороге.
К сожалению, сегодня в России нет достаточного количества специализированного подвижного состава для путешествий по железным дорогам. Поэтому железнодорожный туризм малокомфортабелен и экономически низкоэффективен, что, в свою очередь, сдерживает его развитие. Для обеспечения высококачественного обслуживания туристов и пассажиров в пути следования необходима модернизация и создание нового специализированного подвижного состава для дальнего и пригородного сообщения (с улучшенным обзором, стилизованного в традициях разных эпох и культур).
Подразделения предприятий железнодорожного транспорта, занимающиеся туристическим и сервисным обслуживанием, на основе маркетинговых исследований должны участвовать в формировании политики технического развития железнодорожных станций, вокзалов и их инфраструктуры, давать предложения по изменению технологии их работы, схем формирования расписания движения пассажирских поездов, а также постоянно изучать структуру обслуживаемых пассажиропотоков и их потребности, гибко реагировать на изменяющиеся потребности населения в перевозках, разрабатывать новые современные комплексные туристские продукты и услуги, совершенствуя стиль и формы обслуживания пассажиров.
Подразделения пассажирского хозяйства совместно с причастными департаментами ОАО «РЖД» могут взять на себя функции централизованного планирования туристско-экскурсионных поездов в дальних и пригородных перевозках. В подразделениях пассажирского хозяйства должны быть разработаны перспективные схемы и программы развития туризма и экскурсионного отдыха, согласованные на региональном и городских уровнях с администрациями, различными органами и службами. Эти программы должны стать основой для формирования предприятиями железнодорожного транспорта разнообразных туристских продуктов.
Железнодорожный транспорт может активно участвовать и в организации международных туристских маршрутов для российских граждан, используя возможности отрасли в международном сообщении, а также обслуживать иностранных туристов, прибывающих в Россию, для организации железнодорожных туристских маршрутов внутри страны.
По оценке экспертов Всемирной туристской организации, оптимальной считается пропорция, при которой на одного туриста, выезжающего за рубеж, приходится один иностранный турист, прибывающий из-за рубежа, и четверо человек, путешествующих по территории своей страны. Для реализации этой пропорции в полной мере могут использоваться возможности железнодорожного транспорта во всех видах туризма.
Необходимо отметить, что при развитии индустрии туризма на железнодорожном транспорте, создании железнодорожных туристических центров остро встает проблема подготовки высококвалифицированных кадров для их деятельности. Такая подготовка сегодня ведется в высших учебных заведениях отраслевой системы образования по специальностям в области сервиса и туризма. Учебные планы включают в себя изучение общих специальных дисциплин. При этом ряд учебных дисциплин специализации учитывает специфику развития туризма именно на железнодорожном транспорте.
Для удовлетворения растущих потребностей в сервисном и туристическом обслуживании пассажиров руководство железнодорожного транспорта России приняло решение о создании на железных дорогах единой сети сервис-центров. Объединение сервис-центров в единую сеть, налаживание связей между ними позволяет формировать различные туристские продукты по формуле «поезд + ...»: «поезд + гостиница», «поезд + экскурсия», «поезд + спектакль», «поезд + футбольный матч», «поезд + выставка», «поезд + кинофестиваль» и т.д. Железнодорожный транспорт в этом случае имеет определенные преимущества, поскольку практически в любом туристском продукте присутствует основная часть - сама перевозка.
Продвижение туристских продуктов, созданных по формуле «поезд + ...», возможно через сеть сервис-центров, созданных на железнодорожных вокзалах, а также через туристические фирмы и агентства, сотрудничающие с предприятиями железнодорожного транспорта.
В перспективе в структуре ОАО «РЖД» планируется создать компанию, которая будет оказывать полный комплекс услуг по организации железнодорожных путешествий на специализированном подвижном составе. Это избавит клиентов от необходимости заключения договоров с несколькими организациями по вопросам, касающимся аренды вагонов, разработки маршрута следования, предоставления питания и прочих услуг. Решением всех этих проблем по поручению заказчика будут заниматься сотрудники компании. Таким образом, компания объединит в себе функции туроператора, создающего новые маршруты и новые турпродукты, и функции по сотрудничеству с управлениями железных дорог по предоставлению специальных составов, предназначенных для перевозок туристов. Кроме того, планируется создание собственного парка туристско-экскурсионных поездов, а также реализация совместных международных проектов по разработке подвижного состава нового поколения для использования в целях туризма.
Повышение эффективности туристических услуг с учетом транспортной составляющей
Наша страна обладает огромным туристическим потенциалом: разнообразные климатические условия, богатое культурное и историческое наследие - все это является привлекательным как для туристов других стран, так и для жителей различных регионов. Однако существует ряд проблем, которые тормозят развитие туризма, приводят к недополучению валютной выручки и, соответственно, доходов бюджета.
В среднесрочной перспективе ожидается ужесточение условий конкуренции в сфере услуг как на внутреннем, так и на мировом рынках в связи с присоединением России к Всемирной торговой организации (ВТО). Однако рыночные реформы в нашей стране отчетливо показали низкую ^ конкурентоспособность большинства услуг, прежде всего по их качеству. В результате интенсивной интеграции российской экономики в мировую и объективно сопутствующего этому процессу снятия барьеров «входа» на российские рынки иностранных операторов отечественные производители услуг будут находиться в жестких конкурентных условиях не только между собой, но и с зарубежными операторами.
Проблема конкурентоспособности туристической индустрии является многофакторной и должна решаться по многим направлениям одновременно. Макроэкономическая стабилизация и институциональные реформы, направленные на улучшение инвестиционного климата, безусловно, создают условия для эффективного развития туристического бизнеса в долгосрочной перспективе, но вместе с тем, в силу объективных причин, эти преобразования не обеспечивают сами по себе достижения необходимых результатов на ближайшие годы. Решение проблем в туризме нецелесообразно ограничивать лишь спектром отраслевых задач. Это связано с главной особенностью туристических услуг - их невозможно перенести в пространстве. Для туристических услуг наличие смежных организаций является условием, без которого не может быть совершено потребление, поэтому туристские услуги должны производиться при высоких требованиях к инфраструктуре. Следовательно, совместная деятельность турфирм и их сотрудничество с организациями непосредственного обслуживания туристов является важным условием производства туристских товаров и услуг. При этом первостепенное значение имеет транспорт, одна из составляющих инфраструктуры туризма. Туристские перевозки являются важнейшим составным элементом туристской индустрии и неотъемлемой частью туристского продукта. Самым молодым и активно развивающимся видом транспорта является воздушный. Авиаперевозки занимают более одной трети от всех перевозок международных туристов. Однако в настоящий момент существует несколько проблем, которые возникают на стыке услуг турфирм и транспортных fc- организаций. Самая главная из них состоит в том, что транспортные затраты в структуре цены туруслуги составляют 40-50%. Такое соотношение не позволяет туристическим фирмам вести гибкую ценовую политику при продаже всего пакета услуги. Другой проблемой является то, что многие транспортные предприятия и компании не только осуществляют перевозку туристов, но и обеспечивают перевозку обычных пассажиров, почты и грузов, не имеющих отношения к туризму. Поэтому при перевозке туристов авиаперевозчики не делают различий " между просто пассажиром и туристом. На отечественном рынке авиаперевозок практически полностью отсутствует предложение дополнительных услуг для туристов, тогда как у зарубежных перевозчиков это весьма распространенная практика. Освоение нашего туристического рынка иностранными авиаперевозчиками, предлагающими услугу на порядок выше по уровню качества и надежности по сравнению с отечественными компаниями, ведет к утечке валюты за рубеж. За последнее время стоимость перевозок в ходе конкурентной борьбы а также в результате падения спроса была весьма снижена. Вследствие этого на первый план выходят неценовые способы конкуренции, которые предполагают привлечение клиента путем повышения качества предлагаемой услуги и