Проектирование участка улицы

Проблема безопасности движения по дорогам, существовавшая еще в эпоху конного транспорта, особенно активизировалась с появлением механических транспортных средств. Уже в 1831г., когда в Лондоне делались первые попытки перевозки пассажиров на повозках с паровыми двигателями, случилось первое дорожно-транспортное происшествие, при котором повозка, объезжая детей, игравших на дороге, врезалась в стену дома и погиб водитель.

Автомобилям все теснее становится на дорогах, а в число участников движения включаются новые, малоопытные водители. Все это проявляется в снижении эффективности автомобильного транспорта и росте числа дорожно-транспортных происшествий. Во многих странах число погибающих на дорогах соизмеримо с числом жертв войн, тяжелых болезней и эпидемий. Дороги стали своеобразным «полем сражений», где ошибки людей, неорганизованность движения, несовершенство дорог и неисправности автомобилей выдвигают перед человеком актуальную проблему борьбы за жизнь пользующихся дорогами. Проблема безопасности движения индивидуальна для каждой страны или даже ее районов и должна решаться самостоятельно.

В развитых странах при росте численности парка автомобилей в результате предпринимаемых мер по улучшению состояния дорожной сети и организации движения удается снизить как относительный показатель аварийности на 100млн. автомобиле-километров пробега, так и абсолютное число происшествий.

Обеспечение безопасности движения приобрело в стране общенациональное значение. Повышению безопасности движения был посвящен ряд правительственных постановлений. Решение проблемы безопасности движения требует проведения комплексных мероприятий.

В нашей стране с 1974г. начата подготовка инженеров новой специальности «Организация дорожного движения» как одна из мер по упорядочению движения по дорогам, повышения его безопасности и эффективности перевозок.


1. Анализ и оценка существующего рельефа по плану участка территории в горизонталях

По заданному плану рельефа местности были нанесены отметки всех горизонталей (считая их сечение через 0,5м.). Уклоны местности определяются во всех характерных направлениях как отношение разности отметок точек верха и низа склона (берутся по интерполяции) к расстоянию между этими точками (принимая масштаб заданного плана 1:1000). Полученное значение уклона надписано в тысячных над стрелкой, показывающей направление уклона. Под стрелкой указано расстояние в метрах между начальной и конечной точками склона (верхом и низом).


2. Обоснование и выбор расчетных параметров и нормативов проектирования

Для магистральных улиц и дорог общегородского значения регулируемого движения рекомендуются следующие технические нормативы (СНиП П.60.75):

Таблица 1. Технические нормативы

Наименование нормативаЗначение норматива
1

Число полос движения проезжей части в обоих направлениях:

-наименьшее

-с учетом резерва

2

4

2Ширина одной полосы движения, м3,75
3Ширина предохранительной полосы между проезжей частью и бортовым камнем, м-
4Наибольший продольный уклон, ‰40
5Наименьший радиус кривых в плане, м400
6Алгебраическая разность уклонов переломов продольного профиля при которых необходимо вписывать вертикальные кривые, ‰7
7

Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м:

-выпуклой

-вогнутой

6000

1500

8

Ширина центральной   раздели-тельной полосы, м:

-основная

-допускаемая

4

2

9

Ширина разделительных полос между элементами поперечного профиля улицы, м:

-между проезжей частью и тротуаром

- между тротуаром и велодорожкой

- между проезжей частью и велодорожкой

-
10

Наименьшая ширина тротуаров, м:

-на первую очередь

- на расчетный срок

-

-

11

Ширина велосипедной дорожки, м:

- однополосное

-двухполосное

-

-

12Ширина разделительной полосы между велосипедными дорожками при двухполосном движении, м-

3. Проектирование типового конструктивного поперечного профиля улицы

Руководствуясь принятыми численными значениями нормативов (табл.1), конкретными местными условиями района проектирования (Сахалинская область) и с учетом общих требований к улицам заданной категории, спроектирован типовой конструктивный поперечный профиль.

Он отображает все составные элементы (проезжую часть, разделительную полосу, газоны, тротуары, велодорожки), их взаимное расположение, размеры и поперечные уклоны.

Проезжим частям придают двухскатную поверхность с поперечным уклоном 15-20‰ (для монолитных покрытий типа «асфальтобетон» и «цементобетон»-20‰). Тротуарам, велодорожкам и газонам придают односкатную поверхность с поперечным уклоном 20‰   в сторону проезжей части.

Поверхность тротуаров, газонов и велодорожек, примыкающих непосредственно к проезжей части, возвышают над ее поверхностью на 0,15м.

На конструктивном поперечном профиле показывается так же  дорожная одежда проезжей части, тротуаров и велодорожек (принимается  конструктивно по рекомендованной литературе).


4. Проектирование улицы в плане

Особое значение имеет определение положения оси, которую прокладывают от заданной точки на расстояние 400м в направлении, обеспечивающем оптимальные уклоны.

Для проложения улицы наиболее благоприятным является рельеф с уклонами:

5-60‰ для магистральных улиц

5-80‰ для улиц и дорог местного значения.

В условиях сложного рельефа трассирование улицы проектируется под углом к горизонталям. При этом за счет увеличения расстояния между перепадом отметок рельефа продольный уклон проектируемой улицы подобран достаточно близко к рекомендуемым значениям.

Для обеспечения поверхностного стока  минимальный продольный уклон улицы принимается 5‰  (в исключительных случаях 4‰).

После установления положения оси улицы производится разбивка пикетажа. Пикеты намечаются через 20м, начиная от начальной точки, принимаемой  за нулевой пикет

(ПК-0).

Используя определенные в р.3 размеры поперечного профиля, наносят на плане соответствующие продольные линии, разграничивающие элементы улицы, а так же красные линии, определяющие границы улицы по ширине.


5. Проектирование продольного профиля улицы

Отметки поверхности земли по оси трассы определены для участка улицы ПК0..ПК17+5м. Отметки пикетов и плюсовых точек трассы относительно горизонталей определялись графически путем непосредственного измерения на плане трассы и вычислялись по формуле линейной интерполяции

Н=Н(min)+(x/L)∙dh,

где Н(min) – отметка нижней горизонтали, м;

х – расстояние от нижней горизонтали до пикета (плюсовой точки);

L – расстояние между горизонталями по линии наибольшего ската;

Dh – высота сечения горизонталей, которая для плана трассы равна 1,0м.

Результаты измерений расстояний по плану трассы и вычисления отметок земли по оси трассы приведены в таблице 3.1., в которой превышение точки относительно нижней горизонтали определяется:

h=2,5∙x/L.

Таблица 2 Отметки земли по оси трассы

ПК +х, ммL, ммh, м

H(min), м

H, м
НТ000200200
1000200200
2230,67202202,67
3000207207
45120,42209209,42
510110,9210209,1
6790,78210209,22
712180,67210209,33
82,5100,25208207,75
935,50,55204203,45
10130,33202201,67
113,540,875199198,125
12000195195
13570,71195194,29
147190,37190189,63
15150,2193192,8
164,55,50,82192191,18
1746,50,62191190,38
КТ(ПК17+5)000190190
Актуально: