Страхування транспортних засобів та вантажів
СТРАХУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ТА ВАНТАЖІВ
Страхування транспортних засобів
Засоби транспорту, як і домашнє майно, страхуються добровільно. На страхування беруться автотранспортні засоби та водні маломірні судна, які підлягають державній реєстрації у встановленому порядку.
До автотранспортних засобів відносять: легкові, вантажні, вантажо-пасажирські, мікроавтобуси, мотоцикли, моторолери, мотоколяски, мопеди, трактори та міні-трактори.
До водних транспортних засобів відносять різноманітні човни, яхти, катамарани і т. ін.
Як показує практика найбільш розвинених країн світу, найпоширенішим видом майнового страхування є страхування автотранспортних засобів. У США, скажімо, на цей вид страхування припадає близько 45% загального збору премій за майновим страхуванням. Це пояснюється, з одного боку, стрімким зростанням чисельності власників автотранспортних засобів та високим рівнем небезпеки цього виду транспорту — з іншого. Статистичні дані свідчать, що число загиблих на 1 млрд пасажиро-кілометрів становить: для автотранспорту — 16 осіб, для повітряного — 6,5, для залізничного транспорту — 1,2 особи.
Одночасно із транспортним засобом можуть бути застраховані (за бажанням страхувальника) водій та пасажири, додаткове устаткування до транспортного засобу, вантаж, який на ньому перевозять. В автострахуванні до об'єктів страхування відносять:
страхування "авто-каско";
страхування цивільної відповідальності;
страхування від усіх видів ризиків;
страхування автомобілів на час ремонту, парковки та зберігання в гаражах;
страхування експортно-імпортних вантажів;
страхування вантажів при перевезеннях внутрішнього сполучення;
страхування від нещасних випадків під час ДТП.
Страхування вантажу від нещасних випадків та цивільної відповідальності буде розглянуто пізніше.
Страхування від усіх видів ризиків передбачає найповніше страхове покриття. Воно забезпечує відшкодування збитків, спричинених втратою або пошкодженням застрахованого транспортного засобу, фізичними травмами людей та пошкодженням майна третьої сторони.
При страхуванні автомобілів приватних власників, крім перерахованих уже ризиків, додаються ще відшкодування бенефіціару (правонаступнику) в разі смерті страхувальника всієї капітальної суми, при фізичних каліцтвах — затрати на лікування, а також на покриття збитків від пошкодження багажу та інших предметів, що знаходились у салоні автомобіля.
Страхування "авто-каско" передбачає страховий захист від будь-яких збитків, котрі можуть виникнути внаслідок пошкодження, повної загибелі або втрати автотранспортного засобу чи окремих його частин за настання обумовлених у страховому полісі подій. Цей вид страхування поширюється на всі автотранспортні, водні та наземні види транспортних засобів.
Страхування "авто-каско" може бути повним або частковим.
При повному страхуванні "авто-каско" власник транспортного засобу отримує страховий захист від збитків внаслідок пошкодження застрахованого об'єкта у випадку аварії, зіткнення з будь-яким іншим предметом, пожежі, самозагорання, перевертання, стихійного лиха, вибуху, протиправних дій і т. ін., за вилученням збитків експлуатаційного характеру.
При частковому страхуванні "авто-каско" страхове покриття забезпечується лише в разі пожежі, вибуху двигуна, викрадення, пошкодження транспортного засобу під час викрадення, стихійного лиха.
За умовами страхування "авто-каско" страховик не відшкодовує збитків, якщо:
вони є наслідком навмисних дій страхувальника, членів його сім'ї або осіб, у розпорядженні котрих знаходився транспортний засіб;
вони є наслідком воєнних дій, громадянського збурення,страйків;
вони конфісковані, арештовані, знищені за розпорядженням влади.
засіб експлуатувався несправним;
водій був у стані алкогольного або наркотичного сп'яніння;
засіб використовувався з метою навчання водити (автомобіль);
встановлено природний знос транспортного засобу або його окремих вузлів.
Страхування водного транспорту
Україна має дві з трьох найбільших у Європі річок, які виконують важливі транспортні функції, а також два моря з виходом в Атлантичний океан. На водних шляхах працюють потужні флоти — морський і річковий. До того ж у країні добре розвинене суднобудування. Отже, об'єктів для страхування водного транспорту та морських ризиків не бракує.
Розглядаючи умови страхування суден, слід мати на увазі дві особливості:
• по-перше, незважаючи на заборону втручання з боку держави в добровільні види страхування (стаття 41 Закону України «Про страхування»), окремі питання, пов'язані з укладанням договорів страхування морських ризиків, певною мірою законодавче врегульовані;
• по-друге, оскільки майновому страхуванню корпусів суден належить певна частка серед інших видів страхування, об'єднаних поняттям «морське страхування», у цьому підрозділі торкатимемось іноді інших видів морського страхування.
Головним законодавчим актом, що регулює умови морського страхування, є прийнятий у грудні 1994 року Кодекс торговельного мореплавства України (далі — Кодекс), який містить розділ «Морське страхування». Розглянемо положення зазначеного Кодексу, що стосуються страхування морських суден та договорів морського страхування в контексті з міжнародною практикою страхування суден.
Стаття 242 Кодексу до об'єктів морського страхування відносить будь-який інтерес, пов'язаний із мореплавством, а саме: судно, у тому числі й таке, що будується, вантаж, фрахт, плата за проїзд, орендна плата, очікуваний від вантажу прибуток і вимоги, що забезпечуються судном, вантажем і фрахтом, заробітна плата, інші винагороди капітана, інших осіб судового екіпажу, цивільна відповідальність судновласника і перевізника, а також ризик, узятий на себе страховиком (перестраховування).
Основні засади здійснення морського страхування були закладені в законі Великої Британії про морське страхування 1906 року . В цьому законі закладені принципи (норми) взаємовідносин сторін, які можна й потрібно застосовувати для договорів з будь-яких видів страхування.
Розглядаючи ці норми, можна зіставити з ними положення статей зазначеного Кодексу. Скажімо, обов'язковість наявності страхового інтересу передбачена згаданою щойно статтею 242.
Найвищий ступінь довіри сторін передбачає, що вони, укладаючи договір страхування, з'ясують усі суттєві обставини, що стосуються об'єкта страхування та можливого ризику. Аналогічні норми передбачаються статтею 243, «Інформація про стан ризику». У ній, зокрема, зазначено, що в разі укладання договору страхувальник зобов'язаний повідомити страховика про обставини, які мають істотне значення для визначення ступеня ризику і відомі або повинні бути відомі страхувальнику, а також відомості, запитані страховиком.
Страхувальник звільняється від цього обов'язку щодо загальновідомих фактів, а також фактів, що відомі або повинні бути відомі страховику.
У разі приховування страхувальником істотних відомостей або надання ним неправильних відомостей страховик має право відмовитись від договору.
Ідеологічно до цієї норми можна віднести також статті 254 «Обов'язки страхувальника за генеральним полісом» (ця стаття стосується здебільшого страхування вантажів) та 262 «Повідомлення страхувальника про зміну страхового інтересу». Так, страхувальник зобов'язаний негайно, як тільки це стане йому відомо, повідомити страховика про будь-яку істотну зміну, що сталася з об'єктом або відносно об'єкта страхування (перевантаження, зміна способу перевезення, порту розвантаження, відхилення від обумовленого або звичайного шляху, залишення на зимівлю тощо). Зміна, що збільшує небезпеку, дає страховику право переглянути умови договору або зажадати сплати додаткової премії. Якщо страхувальник не погодиться з цим, то договір морського страхування припиняється з моменту настання змін.
Третій принцип, закладений законом Великої Британії щодо наявності причинно-наслідкового зв'язку збитку і випадку, який до нього призвів, становить основу договору страхування. Ушкодження або знищення об'єкта страхування не завжди може розглядатись як страховий випадок. Дуже важливо, через що такі збитки сталися, оскільки одні причини передбачають виплату страхового відшкодування, інші — ні.
Це пояснюється насамперед тим, що страховики беруть на себе відповідальність лише за відомі ризики, які можна спрогнозувати і розрахувати. Саме тому договори страхування мають досить великий перелік винятків із страхових випадків. Відмова надати страховий захист від явищ, що мають масовий характер (війна, ядерне забруднення), пояснюється іншими причинами. Відповідні ризики беруться на страхування за додаткових умов і за додаткову страхову премію.
Тому в полісах поряд із заявою про те, що «застраховано від усіх ризиків», передбачається список застережень і винятків. Коли йдеться про договори морського страхування, до таких винятків належать збитки, що сталися внаслідок навмисних дій страхувальника, збитки внаслідок неморехідного стану судна, збитки від природних властивостей вантажу, ядерна шкода, воєнні ризики, піратські дії, арешт. Ці самі застереження передбачені відповідними статтями 255 — 261 Кодексу.
Четвертий принцип — здійснення відшкодування в межах фактичних збитків також закладений і в Кодексі. Стаття 250 «Страхова сума» передбачає, що страхувальник зобов'язаний оголосити суму, на яку він страхує відповідний інтерес. Якщо ця сума нижча за вартість застрахованого інтересу (страхову вартість), страховик відповідає за збитки пропорційно відношенню страхової суми до страхової вартості. Якщо страхова сума, що вказана в договорі морського страхування, перевищує страхову вартість, договір є не дійсним щодо тієї частки страхової суми, яка перевищує страхову вартість.
Стаття 251 «Перевищення страхової суми над страховою вартістю» також унеможливлює здійснити страхове відшкодування понад розмір збитку, якщо інтерес застрахований у кількох страховиків, на суму, що перевищує його страхову вартість.
До витрат, які підлягають відшкодуванню страховиком, стаття 267 відносить і витрати страхувальника, зроблені ним з метою зменшити збитки, за які відповідає страховик чи запобігти їм, а також витрати, зроблені з метою виконати вказівки страховика (стаття 263 «Запобігання або зменшення збитків»), з'ясувати й установити розмір збитків, що їх має відшкодувати страховик, і для складання диспаші із загальної аварії.
Стаття 276 «Отримання відшкодування від третіх осіб» також доповнює зазначені нормоположення, передбачаючи, що страховик сплачує лише різницю між сумою, належною для сплати за умовами договору морського страхування, і сумою, отриманою від третіх осіб, якщо страхувальник отримав відшкодування збитків від третіх осіб.
Суброгація. Стаття 269 Кодексу має аналогічну назву і передбачає, ^ що в разі сплати страхової суми, за винятком звільнення страховика від зобов'язань за договором, до страховика за його згодою переходять:
1) усі права на застраховане майно — у разі страхування на повну вартість;
2) право на частку застрахованого майна, яка пропорційна відношенню страхової суми до страхової вартості — у разі страхування на неповну вартість.
Аналогічна норма передбачена статтею 274 «Право страховика щодо третіх осіб». До страховика, який сплатив страхове відшкодування, переходить у межах сплаченої суми право вимоги, що його страхувальник (або інша особа, яка отримала відшкодування) має до особи, відповідальної за заподіяну шкоду. Це право здійснюється страховиком з дотриманням порядку, встановленого для особи, яка отримала відшкодування.
Якщо страхувальник відмовиться від свого права щодо особи, відповідальної за заподіяну шкоду, або здійснення цього права стане неможливим з його вини, страховик звільняється від сплати страхового відшкодування повністю або у відповідній частині.
Інша, дуже схожа по суті норма має назву «Абандон», але тут ініціатором відмови від своїх прав на застраховане майно виступає страхувальник. Стаття 271 Кодексу передбачає ось що.
Страхувальник може заявити страховикові про відмову від своїх прав на застраховане майно (абандон) і отримати повну страхову суму у випадках:
1) пропажі судна безвісти;
2) економічної недоцільності відбудування або ремонту застрахованого судна;
3) економічної недоцільності ліквідації пошкоджень або доставки застрахованого вантажу в місце призначення;
4) захоплення судна або вантажу, застрахованого від такої небезпеки, якщо захоплення триває більше двох місяців.
Угода сторін, що суперечить правилам цієї статті, не дійсна.
Заява про абандон повинна бути зроблена страховику протягом шести місяців з моменту закінчення термінів (настання обставин).
Із закінченням шестимісячного терміну страхувальник утрачає право на абандон, але може вимагати відшкодування збитків на загальних підставах.
Страхування каско суден. На страхування приймають: корпус судна, зокрема й такого, що будується, з його машинами, обладнанням, устаткуванням і такелажем. Обсяг страхового покриття визначається відповідними умовами страхування. Незважаючи на те, що єдиних для всього світу умов не існує, усі вони мають багато спільного, головним чином передбачаючи захист від знищення, пошкодження корпусу, машин, обладнання суден (каско); видатків у разі настання відповідальності перед третіми особами (відповідальність); видатків судовла-сників на зменшення збитків (витрати).
Найпоширенішими є англійські умови, що мають назву «Застереження Інституту Лондонських Страховиків». Існують також німецькі, норвезькі, американські умови.
Український морський страховий ринок також застосовує різні умови страхування. Попри те, що всі страховики конкурують між собою, існують тенденції щодо зближення застосовуваних ними умов страхування.
Подальшу інтеграцію у зближенні умов страхування має здійснювати Морське страхове бюро України, що створене згідно зі статтею 12 Закону України «Про страхування» та статтею 242 Кодексу торговельного мореплавства.
Далі розглянемо принципові положення типових умов страхування каско суден щодо ризиків та винятків із переліку страхових випадків.
Страхові ризики
За угодами страхування, укладеними згідно з цими умовами, відшкодовуються збитки, які сталися внаслідок випадковостей і небезпек плавання, а також із інших причин раптового і непередбаченого характеру.
Обсяг страхового покриття встановлюється на основі однієї з таких умов.
• «З відповідальністю за повну загибель і пошкодження». За угодою страхування, укладеною на цій умові, відшкодовуються:
а) збитки внаслідок повної загибелі судна (фактичної або конструктивної) чи видатки з усунення пошкоджень його корпусу, механізмів, машин, обладнання з будь-яких причин, окрім тих, що зазначені в цих умовах;
б) збитки внаслідок пропажі судна безвісти;
в) збитки, видатки та внески, пов'язані із загальною аварією у частині судна;
г) необхідні і доцільно здійснені видатки щодо рятування судна;
г) необхідні і доцільно здійснені видатки із запобігання, зменшення й установлення розміру збитку, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.
• «З відповідальністю за пошкодження». За угодою страхування, укладеною на цій умові, відшкодовуються:
а) видатки з усунення пошкоджень судна, його механізмів, машин або обладнання з будь-яких причин, окрім тих, що зазначені в цих умовах;
б) необхідні і доцільно здійснені видатки із запобігання, зменшення і встановлення розміру збитку, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.
• «З відповідальністю за повну загибель». За угодою страхування, укладеною на цій умові, відшкодовуються:
а) збитки внаслідок повної загибелі судна (фактичної або конструктивної"), з будь-яких причин, окрім тих, що зазначені в цих умовах;
б) збитки внаслідок зникнення судна безвісти;
в) збитки, видатки та внески, пов'язані із загальною аварією у частині судна;
г) необхідні і доцільно здійснені видатки з рятування судна;
ґ) необхідні і доцільно здійснені видатки з метою запобігти збитку, зменшити його і встановити розмір, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.
Винятки зі страхових випадків і обмеження страхування. Не відшкодовуються збитки, завдані з таких причин:
а) навмисні дії (намір) і груба необережність страхувальника, вигодонабувача або їх представників (не стосується капітана і членів екіпажу застрахованого судна);
б) відомого немореплавного стану судна страхувальникові, вигодонабувачеві або їхнім представникам до виходу судна у рейс;
в) зносу, корозії судна, його частин, машин та обладнання;
г) експлуатації судна в умовах, не передбачених його льодовим класом;
ґ) прямого або непрямого впливу радіації чи радіоактивного зараження у зв'язку з будь-яким застосуванням атомної енергії і використанням матеріалів, що піддаються радіоактивному розпаду;
д) видатки з утримання судна та екіпажу;
е) збитки й видатки, пов'язані з віддаленням застрахованого судна, заподіянням шкоди довкіллю, здоров'ю людей і майну третіх осіб, а також непрямі збитки страхувальника;
є) видатки з усунення будь-якого дефекту, якщо дефект не викликав загибелі судна або пошкодження його корпусу, механізмів, машин і обладнання.
Якщо в договорі страхування не передбачено іншого, не відшкодовуються:
ж) збитки, котрі страхувальник зобов'язаний оплатити власникові іншого судна і до яких призвело зіткнення суден;
з) збитки, котрі страхувальник зобов'язаний оплатити третім особам і до яких призвело пошкодження застрахованим судном будь-якого плаваючого, нерухомого або іншого об'єкта;
і) збитки від втрати фрахту;
ї) збитки, завдані військовими діями або військовими заходами та їх наслідками, громадянськими війнами, народними заворушеннями, трудовими конфліктами;
й) збитки, завдані діями урядових органів щодо застрахованого судна, за винятком збитків від загибелі або пошкоджень застрахованого судна внаслідок заходів, ужитих для запобігання або зменшення небезпеки забруднення із судна, яке зазнало пошкоджень, що за них страховик несе відповідальність на підставі угоди страхування.
У разі включення до договору страхування відповідальності за збитки, зазначені в підпункті «з», не відшкодовуються також видатки страхувальника, що виникли внаслідок:
• пошкодження або загибелі вантажу та іншого майна на застрахованому судні;
• смерті, каліцтва або пошкодження здоров'я будь-яких осіб;
• усунення уламків, залишків суден, вантажу або інших предметів:
• забруднення або зараження моря, будь-якого майна або об'єкта (включаючи видатки із запобігання такому забрудненню або зараженню), за винятком інших суден, з котрими зіткнулося застраховане судно, і майна на таких суднах;
• будь-яких договірних зобов'язань судна;
• повної або тимчасової втрати можливості використовувати судно або будь-який інший об'єкт, неушкоджений у результаті зіткнення.
Якщо у разі зіткнення застрахованого судна з будь-яким іншим судном відповідальність лежить на обох суднах і хоча б для одного судна не обмежується за законом, відшкодування обчислюється за принципом «роздільної». відповідальності, тобто збитки, завдані іншому судну, відшкодовуються страховиком з огляду на ступінь вини застрахованого судна незалежно від того, в якій сумі і на чию користь має бути здійснений платіж у результаті заліку сум взаємних вимог.
У решті випадків страхове відшкодування здійснюється за принципом «єдиної» відповідальності на підставі фактичних видатків страхувальника, що підлягають відшкодуванню за умовами договору страхування.
У разі включення до договору страхування відповідальності за збитки, указані у пункті «і» цього розділу, відшкодуванню підлягають збитки від втрати фрахту в період аварійного простою, з причин, визначених цими умовами.
Розмір відшкодування визначається множенням узгодженої добової суми фрахту на кількість днів аварійного простою, зменшену на З неповні доби. При цьому відшкодування виплачується не більш як за 180 днів аварійного простою (коли не узгоджено інше).
Період аварійного простою обчислюється з моменту настання страхового випадку і містить у собі час рятувальних операцій та ремонту з усунення пошкоджень, що виникли внаслідок страхового випадку.
Час, витрачений на переправлення судна до місця ремонту, включається до періоду аварійного простою за умови, що внаслідок страхового випадку судно було змушене перервати рейс і негайно вирушити на ремонт.
Збитки від утрати фрахту внаслідок простою судна під час ремонту з усунення пошкоджень, яких йому було завдано в результаті страхового випадку, відшкодовуються за умови, що такий ремонт був здійснений протягом 24 місяців з моменту закінчення строку страхування. Не відшкодовуються збитки від втрати фрахту в разі повної загибелі (фактичної або конструктивної) судна.
У разі включення у договір страхування відповідальності за збитки, зазначені у пп. «ї», «й», при укладанні договору страхування страхувальник на вимогу страховика зобов'язаний надати будь-яку інформацію, необхідну для визначення ступеня ризику.
Якщо у договорі страхування не передбачено іншого, не підлягають відшкодуванню:
а) 10 % видатків з усунення пошкоджень машин, котлів і обладнання судна;
б) 25 % видатків з усунення пошкоджень, яких було завдано у результаті контакту з льодом і за які страховик несе відповідальність за угодою страхування.
Зауважимо, що тут ми торкнулися лише визначення ризиків, страхових випадків, винятків із страхування та обмежень страхування. На цьому типові умови страхування, звичайно, не закінчуються. Класичні умови страхування містять також інші норми правовідносин, що розглядались вище.
Страхування водного транспорту було розглянуто на прикладі страхування морських суден. Страхування річкових суден з огляду на менші ризики (відсутність штормів на ріках, полегшений пошук, невеликі глибини тощо), а також те, що на ріках більше застосовується маломірних суден, має свої особливості. Так, наприклад, за часів СРСР страхування моторних човнів здійснювалось Держстрахом на умовах страхування власного наземного транспорту.
Авіаційне страхування
Характеристика ризиків та види авіаційного страхування. Міжнародна практика до галузі авіаційного страхування, крім страхування авіа-каско, відносить багато інших видів страхування, зокрема страхування авіазапчастин та двигунів, пасажирів від нещасних випадків, членів екіпажів, авіадиспетчерів та інших спеціалістів, страхування відповідальності аеропортів і власників (операторів) ангарів, відповідальність виробників повітряних суден та іншої продукції авіаційно-промислового комплексу і пов'язаних з авіацією галузей.
Незважаючи на розширене розуміння терміну "авіаційне страхування", головним носієм ризику в цих видах страхування є повітряне судно, особливо під час зльоту чи посадки, тому що саме в цей час повітряне судно отримує найбільші динамічні та статичні навантаження. Відсоткове співвідношення польотного часу і вірогідності настання авіаційних пригод унаочнює рис. 13.1. Зазначені найбільш небезпечні періоди польоту хоча і становлять лише 6 відсотків польотного часу, але на них припадає 75 % авіаційних подій.
Одночасно з розвитком технічного прогресу в авіаційній індустрії відбувався й розвиток авіаційного страхування. І сьогодні існують тенденції щодо вдосконалення практики цього виду страхування з урахуванням змін міжнародного національного законодавства та з огляду на розвиток авіаційних технологій.
Розвиток страхового законодавства в Україні та його вплив на здійснення авіаційного страхування. Перше законодавче запровадження в Україні авіаційного страхування було здійснено в XVII розділі "Авіаційне страхування" Повітряного кодексу, прийнятого 4 травня 1993 p. Стаття 103 поділяла загальний термін "авіаційне страхування" на більш деталізовані і конкретні види, що мали здійснюватися в обов'язковому порядку.
Рис. 13.1. Розподіл ризиків за етапами польоту
Зауважимо, що в Україні протягом 1993-1995 pp. ліцензії на авіаційне страхування видавалися без його конкретизації в межах майнового, відповідальності та особистого від нещасного випадків. Незважаючи на обов'язкову форму цього виду страхування, договори страхування укладалися на підставі правил страхування, що розроблялись страховиками самостійно і використовувались при укладанні аналогічних за ризиками договорів добровільного страхування.
З прийняттям Закону України "Про страхування" ситуація щодо класифікації видів дещо змінилася і Укрстрахнагляд припинив видачу нових ліцензій на узагальнений вид страхування "авіаційне страхування". Натомість з'явилася низка конкретизованих видів страхування. У межах добровільних видів видавалася ліцензія на майнове страхування засобів повітряного транспорту і страхування відповідальності власників повітряних суден, включаючи відповідальність вантажоперевізника. А в рамках обов'язкового страхування Закон "Про страхування" визначив такі види:
o страхування членів екіпажу й авіаційного персоналу;
o страхування працівників замовника авіаційних робіт, осіб, пов'язаних із забезпеченням технологічного процесу під час виконання авіаційних робіт, та пасажирів, які перевозяться за його заявкою без придбання квитків;
o страхування відповідальності повітряного перевізника і виконавця повітряних робіт щодо відшкодування збитків, заподіяних пасажирам, багажу, пошті, вантажу, прийнятим до перевезення, іншим користувачам повітряного транспорту та третім особам;
o страхування відповідальності експлуатанта повітряного судна за збитки, які можуть бути завдані ним під час виконання авіаційних робіт;
o страхування авіаційних суден.
Це збігалося з вимогами Повітряного кодексу України.
Ідеологічно страхування каско повітряних суден та інших видів авіаційних ризиків базувалось на основі морського страхування. Разом з тим світова практика показує, що специфіка авіаційного страхування виявила його катастрофічну природу, на відміну від морських ризиків. Оскільки авіаційне страхування - це цілий комплекс страхових послуг, що тягне за собою відповідальність за багатьма різними об'єктами, реалізація всіх їх виявляється із настанням одного спільного для всіх випадку - авіаційної катастрофи. Авіаційному страхуванню найбільше притаманна як катастрофічність ризику, так і його кумуляція.
Страхування авіаційних ризиків має яскравий приклад розвитку ринку страхових послуг, який відстежував зростання авіаційної індустрії й оперативно реагував на її потреби, що постійно зростали з розвитком технічного прогресу. Якщо перші ознаки страхових відносин можна спостерігати ще за часів Стародавньої Греції, а класичне страхування (у сьогоднішньому розумінні) налічує 250 років, то вік авіаційного страхування не більший за вік людини. Хоча один із перших полісів зі страхування повітряних суден на випадок авіакатастрофи був виданий ще перед першою світовою війною в Лондоні.
Для того щоб створити достатнє уявлення про ідеологію авіаційного страхування та осмислити її, необхідно розглянути об'єкт страхування - авіаційну галузь, а також дослідити притаманні цій галузі ризики. 1 тільки з огляду на ці ризики можна схарактеризувати адекватні їм страхові програми.
Загальносвітові тенденції розвитку авіаційної індустрії. Історію розвитку повітряних перевезень можна умовно поділити на кілька етапів, що мали свої певні особливості. Так, усього за 70 років авіалінії подолали шлях від невеличких фірм з мізерним капіталом, якими керували пілоти-ентузіасти, до велетнів з мільярдами доларів в активах.
Початком розвитку комерційного використання авіаційної техніки вважають Другу світову війну, яка дала поштовх до розвитку транспортної авіації та створення всесвітньої мережі, що обслуговувалась гвинтовими літаками.
Наступним етапом розвитку авіації було застосування реактивних лайнерів, що підвищило швидкості транспортування зі зменшенням витрат. Головним якісним показником реактивної авіації вважають більший ресурс реактивних двигунів порівняно з поршневими.
Важливою для розвитку авіації стала поява широкофюзеляжних літаків, що на початку 70-х років знову трансформували авіаційний ринок.
Поряд з розвитком авіаційної техніки можна спостерігати вдосконалення навігаційних служб, які почали застосовувати аерокосмічні навігаційні системи, що дало змогу в багато разів збільшити точність наведення літаків.
Сьогодні існують тенденції щодо розвитку допоміжних операцій, виконуваних авіаційними компаніями з метою збільшення рентабельності авіаліній. Так, наприклад, типова авіакомпанія здійснює операції в аеропортах і агенціях з продажу квитків, залучається як партнер до готельного бізнесу, має дочірні туристичні компанії.
Зосередження зусиль усіх країн на забезпеченні безпеки польотів та відшкодуванні збитків потерпілим було започатковано ще до Другої світової війни прийняттям відповідних конвенцій у галузі авіації.
Варшавська конвенція 1929 року регулювала (а в деяких випадках регулює і сьогодні) відповідальність авіаційного перевізника щодо смерті, каліцтва або затримок пасажирів, а також щодо затримок і пошкодження вантажу та багажу.
Згідно з конвенцією вид транспортування визначається "договором про транспортування": для пасажира - це квиток, для багажу - багажний чек, для вантажу - вантажна накладна. Конвенція також визначила, що:
o авіаційний перевізник відповідальний за смерть або каліцтво пасажирів, якщо пригода сталася на борту повітряного судна або під час посадки чи висадки пасажирів;
o авіаційний перевізник відповідальний за збитки, ушкодження і руйнування багажу та вантажу, що трапились під час транспортування;
o оудь-яке положення в договорі про транспортування, яке суперечить статтям конвенції, не матиме юридичної сили. Отже, підкреслюється, що положення конвенції про обов'язки авіакомпаній мають виключний характер.
Деякі питання конвенцією передано до національної юрисдикції, тобто до юрисдикції того суду, де слухатиметься справа (наприклад, хто може подати до суду в разі травмування або загибелі пасажира і які права має пасажир).
Відповідальність згідно з Варшавською конвенцією була обмежена сумою 12 тисяч Конвенційних Золотих Франків (КЗФ).
Гаазька конференція 1955 року прийняла доповнення до Варшавської конвенції- документ відомий ще під назвою протоколу Хейга - і, зокрема, була збільшена сума відповідальності до 250 тисяч КЗФ.
Щодо перевезення багажу та вантажу відповідальність авіаційного перевізника була обмежена сумою в 250 КЗФ за кілограм, якщо відправник не заявив вищої вартості багажу чи вантажу і при потребі не заплатив додаткової суми. Відповідальність за власність, що перебуває у пасажира, обмежена сумою в 5 тисяч КЗФ.
Оскільки сума відповідальності визначається в Конвенційних Золотих Франках, це зумовлює певні труднощі при перерахунку КЗФ у місцеву валюту. Для спрощення процедури розрахунку колишній Комітет Цивільної Авіації США визначив ліміт відповідальності в 20 тисяч доларів США за 250 тисяч КЗФ. Часто уряди певних держав установлюють суми відповідальності в місцевій валюті. Водночас існує вірогідність того, що в деяких країнах суди можуть перевести Конвенційний Золотий Франк у місцеву валюту, використавши для цього вартість золота.
У червні 1995 року Міжнародна Асоціація Авіаперевезень (ІАТА) скликала конференцію з питань обов'язків авіакомпаній, маючи на меті нову спільну угоду, що змінила б Монреальську угоду 1966 року. Наслідком цієї конференції на щорічних зборах ІАТА в Куала-Лумпур ЗО жовтня 1995 року було прийняття Спільної Угоди про обов'язки перед пасажирами.
Ця угода зобов'язує всі сторони, що її підписали, скасувати обмеження розмірів компенсації на всі види травм, передбачені Варшавською конвенцією (протоколом Хейга 1955 року). Це стосується й смертельних випадків та тілесних ушкоджень.
Відповідальність щодо перевезення пошти є винятком із системи Варшавської конвенції і регулюється як місцевими законами, так і Міжнародною Поштовою Конвенцією.
Технологія здійснення страхування авіаційних ризиків в Україні
Розглянувши основи здійснення авіаційного страхування у світовій практиці, а також зваживши на вимоги чинного українського страхового законодавства, можна застосувати такий механізм страхування авіаційних видів.
Загальна частина'. Зауважимо, що всі ризики насамперед пов'язані з експлуатацією повітряних суден і мають спільну природу. Адже завжди об'єкти страхування будуть пов'язані з конкретним повітряним судном і вірогідність настання страхових випадків лишатиметься прямо пропорційною аварійності для даного типу авіаційного судна. Тому при здійсненні різних видів авіаційного страхування доцільно брати до уваги такі загальні положення.
1. Збитки, що можуть виникнути внаслідок однієї авіаційної події, розглядаються як один страховий ризик щодо одного повітряного судна.
2. Авіаційною пригодою вважається нещасний випадок або кілька випадків, що призводять до тілесних ушкоджень та/або пошкодження майна.
3. Умови договорів страхування не передбачають покриття ризиків:
від впливу радіації та радіоактивного забруднення;
на випадок війни, викрадення та інших небезпек.
Зауважимо, проте, що зазначені ризики можуть бути застраховані на додаткових умовах за додатковий страховий внесок.
Крім загальних вимог, передбачених Законом України "Про страхування", доцільно, щоб поліс мав місце дії (географічні ліміти) та дату видачі. Поліс може видаватися для кожного виду авіаційного страхування або поєднувати комбінацію цих видів.
4. Страховий захист припиняє свою дію у випадках, передбачених законодавством, а також у разі, коли повітряне судно:
використовується із забороненою законодавством метою або з метою, що відрізняється від зазначеної в договорі;
перебуває поза географічними межами, зазначеними у договорі, якщо це не пов'язано з форс-мажорними обставинами;
експлуатується особою, яка не визначена договором страхування, або керується на землі особою, котра не вповноважена чи не має на це прав;
транспортується будь-яким видом транспорту, за винятком транспортування після пошкодження в результаті страхового випадку;
для зльоту чи посадки використовує злітну смугу, котра не відповідає вимогам для даного типу повітряних суден, якщо це не пов'язано з форс-мажорними обставинами;
здійснює політ у несправному стані в разі, якщо він не дозволений керівництвом з льотної експлуатації повітряного судна. Коли такий політ відбувається, він має бути узгоджений у письмовій формі зі страховиком (страховик при цьому має право вимагати доплати додаткового страхового внеску);
число пасажирів (маса вантажу), які перевозяться повітряним судном, такі, що перевищують максимальну пасажиромісткість (максимальну вантажопідйомність), установлену виробником цього судна, а також якщо порушено порядок розміщення вантажу або пасажирів;
страхувальник не сплатив страхові внески в розмірах і термінах, обумовлених договором страхування.
У цьому розділі застосовано спеціальну авіаційну термінологію, що діяла на час підготовки підручника. Згодом вона може змінюватися з розвитком законодавства та нормативних документів у галузі авіації.
Об'єкти та ризики при страхуванні авіаційних суден. Страхувальником з цього виду страхування може виступати юридична або фізична особа - власник повітряного судна або повітряний перевізник, що експлуатує дане повітряне судно на законних підставах.
Мінімальну страхову суму доцільно встановлювати в розмірі залишкової балансової вартості