Организация и управление пассажирскими перевозками

1. Введение

Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажир­ского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажиро­оборот составляет около 40%. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и меж­дународных регулярных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый город­ской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных мар­шрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д стан­циям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществ­ляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пас­сажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной эко­номией времени.

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские пере­возки являются:

• полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских авто­мобильных перевозках.

• обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспече­ние безопасности перевозок.

• эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов

• обобщение и распространение передовых методов работы.

В период проведения экономических реформ с 1992 по 2002 год на ав­томобильном транспорте страны произошли глобальные изменения в управ­лении и реформировании этой отрасли. Коренным образом изменилась соб­ственность автомобильного транспорта, как субъектов оказания автотранс­портных услуг. На рынке пассажирских автотранспортных услуг работают предприятия всех форм собственности от государственной, муниципальной, акционерной до частных предпринимателей.

Целью настоящего курсового проекта является организация работы ав­тобусов на пригодном маршруте «Н. Новгород – Каменки»

Организация перевозок включает в себя:

• систематическое изучение пассажиропотоков;

• разработку на основе материалов обследования пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необ­ходимости открытие новых и изменение направления существую­щих маршрутов, выбор топа и определение количества подвиж­ного состава на маршруте;

• составление расписаний движения автобусов и график выпуска авто­бусов на линию;

• управление движением транспортных средств и оперативный кон­троль регулярностью движений;

• обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути следования;

• организация труда водителей;

2. Расчётно – технологический раздел

2.1. Определение расстояния между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

Автобусный маршрут представляет собой установленный и соответст­венно оборудованный путь следования автобусов между начальными и ко­нечными пунктами.

Для замера протяжённости маршрута создаётся комиссия в составе представителей дорожной и автотранспортной организации. Комиссия путём выезда на автомобиле, оборудованном исправным и опломбированным спи­дометром определяет фактическое расстояние между остановочными пунк­тами, предусмотренными на автомобильных дорогах, в том числе и внутри городов и посёлков. Расстояние между остановочными пунктами должно быть определено с точностью до одной десятой километра. По итогам замера комиссия составляет акт. (таблица 2.1)

Таблица 2.1.

А К Т

замера протяжённости маршрута

Наименование остановочных пунктов	Показания спидометра	Расстояние ме­жду остановоч­ными пунктами	Расстояние от на­чального пункта
Н. Новгород	100,0
Ольгино	111,0	11,0	11,0
Б. Борисово	113,8	2,8	13,8
Митино	118,0	4,2	18,0
Вязовка	121,0	3,0	21,0
Сады	126,6	5,6	26,6
Каменки	131,7	5,1	31,7

Пользуясь актом замера протяжённостью маршрута рассчитываем рас­стояние между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

2.1.1. Расстояние между остановочными пунктами (длина перегона) определяется показаниями спидометра.

L_пер=ПС_n+1-ПС_n; км,

где ПС – показания спидометра, ПС_n+1 – показания спидометра на оче­редном пункте, а ПС_n – показания спидометра на предыдущем пункте.

1. Перегон: Н. Новгород – Ольгино

L_пер=111,0-100,0=11,0 км.

2. Перегон: Ольгино – Б. Борисово

L_пер=113,8-111,0= 2,8 км.

3. Перегон: Б. Борисово – Митино

L_пер=118,0-113,8=4,2 км.

4. Перегон: Митино – Вязовка

L_пер=121,0-118,0=3 км.

5. Перегон: Вязовка – Сады

L_пер=126,6-121,0=5,6 км.

6. Перегон: Сады – Каменки

L_пер=131,7-126,6=5,1 км.

Результаты расчётов заносим в таблицу 2.1

2.1.2. Расстояние от начального пункта до последующих остановочных пунктов и по маршруту в целом.

L=ПС_n- ПС₁ ; км. ,

где ПС_n – показания спидометра на n – ом пункте,

ПС₁ – показания спидометра на начальном пункте маршрута.

1. Н. Новгород – Ольгино

L=111,0-100,0=11,0 км

2. Н. Новгород – Б. Борисово

L=113,0-100,0=13,0 км

3. Н. Новгород – Митино

L=118,0-100,0=18,0 км

4. Н. Новгород – Вязовка

L=121,0-100,0=21,0 км

5. Н. Новгород – Сады

L=126,6-100,0=26,6 км

6. Н. Новгород – Каменки

L=131,7-100,0=31,7 км

Проверка: L_м=L₆= L_пер ; км.

1

L_м=11,0+2,8+4,2+3+5,6+5,1=31,7 км

Результаты расчётов заносим в таблицу 2.1

2.2. Определение времени движения, сообщения, рейса, оборотного рейса.

Для определения времени рейса выполняются хронометражные наблю­дения. Хронометражные наблюдения проводятся по трассе обследуемого маршрута на подвижном составе, имеющем наиболее низкие технико-экс­плутационные характеристики из применяемого на рассматриваемом направ­лении. Водитель автобуса, на котором выполняются хронометраж времени рейса должен обладать средней квалификацией, знать обследуемый маршрут. Хронометраж проводится по всем часам работы в характерные дни недели (будние, субботние, воскресные), каждого сезона года (зимы, весны, лета, осени), а так же при изменении режима работы транспорта и пассажирских потоков. Место хронометражиста в автобусе определяется возможностями наилучшего обзора трассы движения, а также дверей входа-выхода пассажи­ров. Запись наблюдений проводится на хронометражной карте маршрута, со­держащей список остановочных пунктов. По результатам обработки хроно­метражных наблюдений составляется акт (таблица 2.2).

Таблица 2.2.

Карта

обработки хронометражных наблюдений по маршруту

		Время мин.
Остановочные пункты	Движения	Стоянки на проме­жуточных пунктах	Стоянки на конеч­ных пунктах
Н. Новгород			10
Ольгино	24	1
Б. Борисово	6	1
Митино	9	1
Вязовка	6	1
Сады	10	1
Каменки	10		10
ИТОГО:	65	5	20

2.2.1. Время движения.

Время движения – это время, затрачиваемое автобусом на маршруте от одного конечного пункта до другого с учётом задержек по причинам дорож­ного движения.

Для определения времени движения пользуемся картой обработки хро­нометражных наблюдений по маршруту (таблица 2.2), время движения по маршруту за рейс определяется суммированием времени движения по от­дельным перегонам.

t_дв= t`_дв ; мин. ,

1

где t`_дв – время движения на одном перегоне, мин.,

n – количество перегонов на маршруте.

t_дв=24+6+9+6+10+10=65 мин=1,08 ч.

2.2.2. Время простоя на промежуточных пунктах за рейс.

Время простоя на промежуточных пунктах за рейс определяется сумми­рованием времени простоя на отдельных промежуточных пунктах.

к

t_{по =}  t`_по ,

1

где t`_по – время простоя на промежуточном пункте, мин.

к – количество промежуточных остановок

t_по=1+1+1+1+1=5 мин.

2.2.3. Время сообщения.

Время сообщения – это время с момента отправления с одной конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно вклю­чает время движения и время простоя на промежуточных пунктах.

t_с = t_дв + t_по ; мин.

t_c=65+5=70мин.=1,16 ч.

2.2.4. Время рейса.

Рейсом – называется пробег автобуса в одном направлении от одного конечного пункта до другого, время рейса включает в себя время движения, простоя на всех промежуточных остановках и время стоянки на одном ко­нечном пункте.

t_р=t_дв+t_по+t_ко ; мин.

t_р=65+5+10=80 мин=1,33ч.

2.2.5. Время оборотного рейса.

Оборотным рейсом называется пробег автобуса в обоих направлениях.

Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении и время рейса в обратном направлении.

t_об = t_р^пр + t_р^обр ; ч.

в данном варианте t_р в прямом направлении равно времени рейса в об­ратном направлении.

t_р^пр = t_р^обр = t_р ;

t_об = 2 t_р

t_об = 2*80=160 мин= 2,66 ч.

2.3. Расчёт скорости движения автобуса (среднетехнической, сооб­щения, эксплуатационной).

2.3.1. Среднетехническая скорость.

Среднетехническая скорость определяется, как отношение длины мар­шрута к времени движения.

V_м = L_м / t_дв ; км/ч

V_м = 31,7 / 1,08 = 29,35 км/ч

2.3.2. Скорость сообщения.

Скорость сообщения характеризует среднюю скорость передвижения пассажиров по маршруту и определяется отношением длины маршрута к времени сообщения.

V_c= L_м / t_c ; км/ч

V_c= 31,7 / 1,16 = 27,3 км/ч

2.3.3. Эксплуатационная скорость.

Эксплуатационная скорость – определяется как отношение длины мар­шрута к времени рейса.

V_э = L_м / t_р ; км/ч

V_э = 31,7 / 1,33 = 23,8 км/ч

2.4. Понятие о пассажиропотоках. Изложить цели и методы их изу­чения.

2.4.1. Понятие о пассажиропотоках.

Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пас­сажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в об­ратном направлении.

Пассажиропоток характеризуется:

• мощностью или напряжённостью, т. е. количества пассажиров, кото­рое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении

• объёмом перевозок пассажиров, т. е. количеством пассажиров пере­возимых автобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год)

• пассажирооборотом, т. е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров.

Характер особенностей пассажиропотоков является их неравномерность. Они изменяются по времени (часам, сутки, днём недели, периодом года и т. д.), по участкам маршрута (перегонам) и направлениям маршрута.

2.4.2. Цели, сроки изучения и обследования пассажиропотоков.

Для повышения качества предоставляемых автотранспортных услуг и обеспечения эффективности использования подвижного состава, субъекты обязаны систематически исследовать пассажиропотоки по дням недели и ме­сяцам года, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети. Предприятия и организации, имеющие права открытия автобусных маршру­тов ежегодно составляют и утверждают график обследования пассажиропо­токов, в которых определяют сроки его проведения.

Государственным заказчиком на пассажирские перевозки и администра­циями муниципальных образований при необходимости оказывается помощь в проведении обследования и изучения пассажиропотоков. Обследование пассажиропотоков проводится сплошное и выборочное. Сплошное обследо­вание осуществляется одновременно на всех маршрутах одного (или не­скольких видах транспорта). Выборочное - на отдельных маршрутах или рей­сах маршрутов.

Устанавливается следующая периодичность проведения обследований пассажиропотока на автобусном транспорте:

• сплошное – на всей городской, пригородной и междугородней мар­шрутной сети не реже одного раза в три года

• выборочное – на отдельных городских, пригородных и междугород­них маршрутах не реже двух раз в год (в осенне-зим­ний и весенне-летний периоды), а также при резком изменении пассажиропотоков.

• на вновь открытых маршрутах обследование проводится после трёх, четырёх месяцев регулярной работы автобуса.

Обследование пассажиропотоков проводится в соответствии с дейст­вующими нормативными документами. Полученный в результате обследова­ния пассажиропотока материал служит основанием для корректировки мар­шрутной схемы отдельных маршрутов, составления расписания движения ав­тобусов, организации экспрессных, полуэкспрессных, укороченных и спа­ренных рейсов. Выбор типа автобусов, распределение их по маршрутам, на­значение остановочных пунктов. Материалы так же используются для разра­ботки мероприятий по улучшению обслуживания населения в час пик.

2.4.3. Методы изучения пассажиропотоков.

Для решения задач текущего планирования пассажирского транспорта, совершенствования маршрутной сети, повышения качества обслуживания населения применяют следующие методы изучения пассажиропотока:

• метод визуального обследования наполнения подвижного состава. Проводится на остановочном пункте по шестибалльной шкале, представленной силуэтами подвижного состава разметкой степени наполнения.

1 балл – низшая – соответствует занятости 1/3 сидений.

2 балла – занято 2/3 сидений.

3 балла – заняты все сиденья.

4 балла – заняты все сиденья и примерно половина мест для проезда стоя.

5 баллов – соответствует предельнодопустимому наполне­нию.

6 баллов – высшая степень наполнения, салон автобуса пе­реполнен.

Этим способом можно определить мощность пассажиропотока по пере­гонам маршрута и часам суток. Регулярность движения на перегонах, коэф­фициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока, регистрация на­полнения подвижной единицы проводится на часовой форматке специально разработанной.

• метод подсчёта входящих и выходящих пассажиров на остановоч­ном пункте. Данные записываются в специальной таблице (счётно-табличный метод). Этот метод позволяет определить пассажиро­оборот остановочного пункта, регулярность движения на перего­нах.

• визуальный метод. Метод визуального обследования в подвижном составе. Он проводится работниками учёта путём проезда по мар­шруту и записи наполнения подвижного состава на списке остано­вочных пунктах также по шестибальной шкале. Он позволяет оп­ределить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и по часам суток.

• метод опроса пассажиров на отдельном остановочном пункте. Он по­зволяет определить транспортную связь с другими остановоч­ными пунктами. При опросе пассажиров, ожидающих подвижной состав, заполняется специальная часовая таблица связей.

• метод комплексного обследования пассажиропотока на действую­щих маршрутах. Он осуществляется в подвижном составе тремя основными способами:

  1. при помощи учётного талона, выдаваемого пассажиру при входе в салон с отметкой на нём остановки посадки и заби­раемом при выходе с отметкой номера остановки высадки. Метод обследования трудоёмок в обработке, не рассчитан на применение вычислительной техники.

  2. При помощи опроса входящих пассажиров относительно оста­новки их выхода (раннее этот метод назывался - таблич­ным). Сущность этого способа заключается в том, что про обследовании учётчик узнав от пассажира до которой оста­новки он следует, должен в специально разработанной таб­лице напротив пункта посадки поставить пункт назначения.

  3. при помощи подсчета количества входящих и выходящих пас­сажиров на каждом остановочном пункте с заполнением соответствующих таблиц (счётно – табличный метод).

При комплексном обследовании можно определить распределение пас­сажиропотока по маршрутам, мощность пассажиропотока по перегонам, среднюю дальность поездки пассажира по маршруту, корреспонденцию пас­сажиров между остановочными пунктами маршрута, коэффициент наполне­ния, коэффициент сменяемости пассажиров и др. показатели.

• метод обследования трудовых корреспонденций (анкетный метод). Он осуществляется путём заполнения анкет в предприятиях, уч­реждениях, по месту жительства. Этим методом можно определить среднюю дальность передвижения по городу, корреспонденцию между районами города. Существует также отчётно – статистиче­ский метод, основанный на анализе данных о выручке от пере­возки пассажиров на маршрутах и проданных билетов. В связи с меньшей трудоёмкостью и возможностью получения значитель­ного количества показателей и использования для обработки ре­зультатов наблюдений вычислительной техники табличный метод получил наиболее широкое распространение на автобусном транс­порте.

Обследование пассажиропотока состоит из трёх этапов:

1. подготовка к обследованию

2. проведение обследования

3. обработка материалов обследования

Организационно-техническая подготовка метода обследования:

• определение целей и выбор метода обследования;

• определение трудоёмкости подготовки проведения обследования по группам работников (инструкторы, учётчики, информационное обеспечение);

• определение объёмов вычислительных работ;

• определение объёмов транспортной работы по подвозу – развозу ра­ботников учёта;

• определение объёма графических работ;

• определение расценок по всем видам работ;

• разработка графика подготовки, проведения обследования, обра­ботки и анализа материалов;

• составление сметы расходов и определения источников финансиро­вания работ;

• заключения договоров с исполнителями и др. работы;

О намечаемом обследовании население оповещается через средства мас­совой информации и специальными объявлениями не менее чем за 10 дней до начала обследования. Результатом обработки материалов обследования являются таблицы распределения пассажиропотоков по часам суток (таблица 2.3), участкам маршрута в час пик (таблица 2.4), корреспонденции остано­вочных пунктов и др.

Таблица 2.3.

Распределение пассажиропотока по часам суток

	Количество пассажиров			Количество пассажиров
Часы суток	Направления		Часы суток	Направления
	прямое	обратное		прямое	обратное
5 – 6	44	-	14 – 15	69	62
6 – 7	67	50	15 – 16	65	58
7 – 8	87	74	16 – 17	27	50
8 – 9	67	54	17 – 18	56	20
9 – 10	57	27	18 – 19	47	40
10 –11	24	50	19 – 20	23	47
11 – 12	51	54	20 – 21	10	22
12 – 13	61	58	21 – 22	-	17
13 – 14	63	61

Таблица 2.4.

Распределение пассажиропотока по участкам маршрута

в час пик ( с 7 до 8)

		Количество пассажиров
Участки маршрута	Расстояние, км.	Направления
		прямое	обратное
Н. Новгород - Ольгино	11,0	20	21
Ольгино – Б. Борисово	2,8	40	34
Б. Борисово - Митино	4,2	61	40
Митино – Вязовка	3,0	68	64
Вязовка – Сады	5,6	54	60
Сады – Каменки	5,1	34	27

2.5. Построение эпюр, распределение пассажиропотока по часам су­ток и участкам маршрута в час пик.

Графическое изображение пассажиропотока называется эпюрой пасса­жиропотока.

2.5.1. Построение эпюры распределения пассажиропотока по часам суток.

Используя сведения, полученные в результате обработки материалов об­следования (таблица 2.3) и выбрав масштаб изображения, строим эпюру рас­пределения пассажиропотока по часам суток. (смотри Графическую часть, лист 2)

«Часом пик» в прямом направлении является время с 7 до 8, когда пере­возится 87 пассажиров, в обратном направлении с 7 до 8, когда перевозится 74 пассажира.

2.5.2. Построение эпюры распределения пассажиропотока по участкам маршрута в «час пик» (с 7 до 8).

Используя сведения, полученные в результате обработки материалов обследования (таблица 2.4) и расчетов в пунктах 2.1.1 – 2.1.2., выбрав мас­штаб объёма перевозок и расстояние, строим эпюру распределения пассажи­ропотока по участкам маршрута в «час пик». (смотри Графическую часть, лист 3)

Наиболее напряжённым участком маршрута является участок «Митино – Вязовка», на котором в «час пик» перевозятся в прямом направлении 68 пас­сажиров, эту величину принимают для дальнейших расчётов.

2.6. Определение количества перевозимых пассажиров за день, вы­полненных пассажиро-километров.

2.6.1. Количество перевезённых пассажиров за день.

Количество перевезённых пассажиров за день определяется суммирова­нием количества пассажиров, перевезённых за каждый час в прямом и обрат­ном направлениях.

₂₂

Q_сут=  Q_ч , пасс.

⁵

где Q_ч – количество пассажиров, перевезённых за один час на маршруте

5 – начало работы автобусов

22 – конец работы автобусов

В прямом направлении:

Q_сут^пр=44+67+87+67+57+24+51+61+63+69+65+27+56+47+23+10=818 пасс.

В обратном направлении:

Q_сут^обр=50+74+54+27+50+54+58+61+62+58+50+20+40+47+22+17=1562 пасс.

В целом за сутки:

Q_сут= Q_сут^пр+ Q_сут^обр ; пасс.

Q_сут=818+1562=2380 пасс.

2.6.2. Количество выполненных пассажиро-километров за день.

Р_сут=( Q_сут^пр+ Q_сут^обр)*L_ср пасс-км,

где L_ср – средняя дальность поездки одного пассажира по материалам обследования.

L_ср=16,3 км. (таблица 5, задания)

Р_сут=(818+1562)*16,3=38794 пасс-км

2.7. Определение количества автобусов на маршруте, интервала и частоты движения.

Маршрут обслуживается автобусами марки ПАЗ – 3205.

Краткая техническая характеристика.

Колесная формула - 4x2

Кузов - цельнометалический, несущий, сварной, вагонной компоновки;
одна пассажирская дверь, дверь водителя, дверь аварийного выхода

Число пассажиров –мест для сидения 28, полное 37

Масса - масса снаряженного автобуса 4720 кг
полная масса 7705 кг
на переднюю ось 2890 кг
на заднюю ось 4815 кг

Система отопления -калориферная от радиатора и 3 отопителей, подключенных к системе охлаждения двигателя (от 4 отопителей, подключенных к системе охлаждения двигателя и пусковому подогревателю)

Габаритные размеры (мм) - длина 7000
ширина 2480
высота 2960
база 3600
колея передних колес 1940
колея задних колес 1690
дорожный просвет 264
ширина проема двери 726
расстояние от пола до потолка салона 1962

Рулевой механизм -МАЗ-64229 с гидроусилителем руля

Ведущий мост - задний, главная передача - коническая, гипоидная, передаточное число 6,17

Вентиляция - 3 люка в крыше, форточки на боковых окнах

Сцепление - 1-дисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний;

Тормозные системы - рабочая -двухконтурная с пневмогидравлическим

приводом; тормозные механизмы колодочные, бара-

банного типа;

стояночная – механический привод к тормозным ме-

ханизмам зад них колес (тормозной механизм бара-

банного типа воздействующий на трансмиссию);

Подвеска - передняя - зависимая, рессорная с амортизаторами;
задняя - зависимая, рессорная с корректирующими пружинами и

амортизаторами;
запасная - один из контуров рабочей тормозной системы;

Топливный бак - емкость 105 л

Шины - 8.25R20

Сидения - полумягкие, двойные, не регулируемые, обивка - кожзаменитель;
полумягкие, раздельные нерегулируемые, обивка - велюр;

2.7.1. Потребное количество автобусов для обслуживания маршрута.

А_м=Q_max*t_об / g_н ; ед. ,

где Q_max – напряженность пассажиропотока; Q_max=68 (см. пункт 2.5.2)

t_об - время оборота автобуса; t_об=2,66 ч (см. пункт 2.2.5)

g_н – номинальная вместимость автобуса; g_н=36 чел.

А_м= 68*2,66/36=5 ед.

2.7.2. Интервал движения.

Интервалом движения – называется время между приходом на остано­вочный пункт, следующих один за другим автобусов. Интервал определяют отношением времени оборотного рейса в минутах к количеству автобусов, работающих на маршруте.

I = (t_об/ А_м)*60 ; мин.

I = (2,66/5)*60 = 32 мин.

2.7.3. Частота движения автобусов.

Частотой движения автобусов – называют количество автобусов, прохо­дящих в течении часа в одном направлении, через определённый остановоч­ный пункт.

N_а = А_м / t_об ; авт/ч или N_а = Q_max / g_н ; авт/ч

N_а = 5 / 2,66 = 1,8 авт/ч или N_а = 68 / 36 = 1,8 авт/ч

2.8. Составление расписания движения автобусов.

2.8.1. Общие требования к расписанию.

Расписание является основой организации движения автобусов на мар­шрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пасса­жирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движе­ния между остановочными пунктами и т.д.

Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить:

• удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

• использование вместимости автобусов по установленным нормам;

• минимальные затраты времени пассажира на поездки;

• регулирование движения автобусов на всём протяжении маршру­тов;

• создание необходимых удобств в пути следования;

• соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, со­гласно трудовому законодательству;

• эффективное использование автобусов;

АТП, организации, предприниматели и частные лица обязаны составлять расписание движения автобуса в соответствии с требованиями действующих нормативных документов. Расписание движения при осуществлении всех ви­дов автобусных перевозок (городских, пригородных, междугородных), должно составляться на основе нормативных скоростей движения на отдель­ных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разре­шённым правилами дорожного движения и дорожными знаками. Исходя из условий эксплуатации подвижного состава, максимальные скорости движе­ния на маршрутах могут устанавливаться ниже предела установленного пра­вилами дорожного движения.

Расписание движения автобусов для городских, пригородных, междуго­родных и внутрирайонных автобусных маршрутов ежегодно согласовывается с администрациями районов и городов, и утверждаются государственным за­казчиком на пассажирские перевозки.

Маршрутное расписание представляет собой основной документ службы эксплуатации АТП и определяет режим его работы, необходимое количество подвижного состава, водителей, материальных, финансовых и других ресур­сов.

В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производи­тельности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах:

• будних, предвыходных и выходных дней;

• осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов;

Необходимость наличия различных вариантов расписания движения яв­ляются:

• непостоянство пассажиропотоков;

• изменения норм времени движения подвижного состава на мар­шруте;

• изменения количества подвижного состава, выпускаемого для ра­боты на маршруте;

На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движе­ний, разрабатываются:

• водительские расписания;

• расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточ­ных пунктах маршрута;

• расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал дви­жения превышает 15 минут);

Каждому автобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска автобуса на каждый маршрут.

Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки.

Методика составления расписания движения носит в значительной степени формализованный характер. В процессе составления расписания движения используется в основном аналитические и частично графические методы.

Маршрутные расписания, разрабатываемые в табличной форме, содержат данные характеризующие трассу маршрута, дифференцированные нормы пробега по периодам суток, принятый режим труда водителей, тип и количество используемого подвижного состава, время начала и окончания движения на маршруте, длину и время нулевых пробегов и других требований.

Необходимое количество рейсов, интервал и частоту движения рассчитывают в соответствии с данными распределения пассажиропотоков отдельно для «часов пик» и других часов суток, особое внимание уделяется определению количества необходимых рейсов в «час пик», расчёт которых осуществляется с учётом нормального наполнения автобусов при соблюдении установленных нормативов качества обслуживания пассажиров.

2.8.2. Исходные данные для разработки маршрутного расписания.

Количество работающих автобусов на маршруте – 5;

Нулевой пробег:

от АТП до начального пункта – 5 км;

от конечного пункта до АТП – 5 км;

Время на нулевой пробег:

от АТП до начального пункта – 10 мин;

от конечного пункта до АТП – 10 мин;

Время следования от начального до конечного пункта (пункт 2.2.3.) – 70 мин = 1.16 ч;

Простой на каждой конечной остановке – 10 мин (согласно таблице 2.2);

Пункт начала и окончания движения – Н. Новгород;

Время первого отправления от начального пункта – 5⁰⁰;

Интервал движения – 32 мин мин;

Время последнего отправления от Н. Новгорода до п. Каменки – 19⁰⁸

Режим работы – двухсменный;

Место предоставления обеденных перерывов:

I смена – Каменки

II смена – Н. Новгород

Средняя продолжительность обеденного перерыва – 50 мин;

Место смены автобусных бригад на линии в начальном пункте маршрута.

2.8.3. Разработка расписания движения автобусов на пригородном маршруте.

Основываясь на исходных данных, приведённых в пункте 2.8.2 составляем расписание движения. (смотри Графическую часть, лист 4)

2.9. Определение показателей работы автобусов по расписанию.

2.9.1. Продолжительность работы каждого автобуса.

Продолжительность работы автобуса это время с момента выезда из АТП до момента возврата в АТП, за вычетом времени обеденных перерывов.

Т_н = t_заезда - t_вых - t_{об пер} ; ч.

Т¹_н = 19⁴⁰ – 4⁴⁰ + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Т²_н = 20¹² – 5¹² + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Т³_н = 20⁴⁴ – 5⁴⁴ + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Т⁴_н = 21¹⁶ – 6¹⁶ + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Т⁵_н = 21⁴⁸ – 6⁴⁸ + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Все автобусы работают на линии одинаковое количество часов.

2.9.2. Автомобиле – часы в эксплуатации.

₅

АЧ_э =  Т_н ; ч.

¹

АЧ_э = 13⁴⁰ + 13⁴⁰ + 13⁴⁰ + 13⁴⁰ + 13⁴⁰ = 68²⁰ ч = 68,33 ч

2.9.3. Средняя величина времени в наряде.

Т_{н ср} = АЧ_э / А_м ; ч.

Т_{н ср} = 68,33 / 5 = 13,66 ч.

2.9.4. Количество рейсов выполненных одним автобусом.

n`_р = n_р^1см + n_р^2см ; рейсов

n`_р = 6 + 4 = 10 рейсов

Все автобусы выполняют одинаковое количество рейсов.

2.9.5. Общее количество рейсов по расписанию.

₅

n_{р расп} =  n`_р ; рейсов

¹

n_{р расп} = 10 + 10 + 10 + 10 + 10 = 50 рейсов

2.9.6. Проверка времени работы одного автобуса.

Т_н = n`_р * t_p + t_o ; ч

Т_н = 10 * 80 + 20 = 820 мин. = 13,66 ч.

2.9.7. Пробег автобусов по маршруту с пассажирами.

Пробегом автобуса по маршруту с пассажирами называется полезным пробегом.

L_пол = n_{р расп} * L_м ; км.

L_пол = 50 * 31,7 = 1585 км.

2.9.8. Общий пробег автобусов.

L_общ = L_пол + А_м * L_о ; км.

L_общ = 1585 + 5 * 10 = 1635 км.

2.9.9. Коэффициент использования пробега за день.

β = L_пол / L_общ

β = 1585 / 1635 = 0,97

2.10. Составление таблицы стоимости проезда.

Тарифы на услуги пассажирского транспорта в регионе устанавливаются в соответствии с законодательством и являются обязательными для всех субъектов осуществляющих пассажирские перевозки.

Стоимость проезда на пригородных маршрутах устанавливается на основании утверждённых тарифа за один пассажиро – километр и расстояния между остановочными пунктами маршрута и типа подвижного состава.

Расстояние между остановочными пунктами маршрута должно быть определено с точностью до 0,1 км.

На пригородном маршруте составляется таблица стоимости проезда с указанием стоимости проезда от начального до конечного пункта и между промежуточными пунктами.

2.10.1. Таблица расстояния между остановочными пунктами.

11,0 км 2,8 км 4,2 км 3,0 км 5,6 км 5,1 км

2.10.2. Таблица стоимости проезда по маршруту.

Исходя из тарифа за один пассажиро – километр ( 30 копеек) определяем стоимость проезда между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

С_пр = 0,3 * L_пер ; рублей