Оптимизация перевозочного процесса автомобильным транспортом

Аннотация.

В данном дипломном проекте рассматриваются пути оптимизации перевозочного процесса, выполняемого транспортным цехом Алексинского завода тяжелой промышленной арматуры. Итогом оптимизации стало значительное сокращение затрат на перевозки. А также увеличилось значение коэффициента использования пробега и коэффициента использования грузоподъемности автомобиля. Чертежи по тел. 8-(08754)46-992 Макс.

Содержание

Стр.

Введение____________________________________________________________

Анализ деятельности предприятия_______________________________________

Мероприятия по оптимизации перевозочного процесса_____________________

Расчет калькуляции затрат на перевозки на маршрутах

Алексин-Пенза__________________________________

Алексин-Липецк________________________________

Алексин-Тамбов________________________________

Оптимизированный маршрут

Алексин-Пенза-Тамбов-Липецк____________________

Алексин-Курск_________________________________

Алексин-Белгород______________________________

Оптимизированный маршрут

Алексин-Белгород-Курск_________________________

Алексин-Загорск________________________________

Алексин-Ярославль_____________________________

Оптимизированный маршрут

Алексин-Загорск-Ярославль______________________

Алексин-Новгород______________________________

Алексин-Старая Русса___________________________

Оптимизированный маршрут

Алексин-Новгород-Старая Русса__________________

Сравнительная характеристика оптимизированных и существующих маршрутов___________________________________________________________

Охрана труда

Требования к помещениям и площадкам для обслуживания, ремонта и хранения автомобилей_________________________________________________________

Требования пожарной безопасности_____________________________________

Отопление, вентиляция и освещение_____________________________________

Заключение__________________________________________________________

Список литературы____________________________________________________

Введение.

На современном этапе практики во всех сферах производственно-хозяйственной деятельности автомобильный транспорт является одним из основных перевозчиков грузов.

За последнее десятилетие кардинально изменились геополитическое положение России и экономическая ситуация в стране. Директивные методы управления уступают рыночным отношениям. Грузовой автомобильный транспорт стал работать в условиях развивающейся конкуренции и отсутствии указаний и помощи “сверху”. Стремительно увеличивается число автотранспортных связей, повышаются требования к срокам доставки грузов. Система управления грузовыми автомобильными перевозками из многоуровневой превратилась практически в одноуровневую.

В этой ситуации практически каждое предприятие (АТП) должно стремиться минимизировать затраты на транспортные перевозки, получая при этом максимум прибыли.

Анализ деятельности предприятия.

Алексинский завод тяжелой промышленной арматуры был основан в 1728 году на реке Мышега, неподалеку от впадения ее в реку Оку, как обычный для того времени “водяной железный завод”.

В XIX веке завод специализировался на изготовлении фигурного художественного литья. Вершиной мастерства заводских умельцев являются архитектурные украшения Триумфальной арки, установленной в г.Москве в 1834г., ограда Александровского сада у Московского Кремля, Тарутинский памятник в ознаменование победы над Наполеоном в 1812г.

В настоящее время предприятие является одним из ведущих по проектированию, изготовлению и сбыту запорной арматуры для газовой, нефтяной, химической и энергетической отраслей промышленности. Выпускаемая продукция используется во всех регионах СНГ, а также экспортируется во многие страны мира.

При данном заводе существует транспортный цех N28, в задачи которого входит обеспечение транспортом, как для работ в заводе, так и для выполнения внешних перевозок.

Проведем анализ существующей системы организации перевозок грузов, а также использования материальных, энергетических и трудовых ресурсов, финансовых показателей, исходя из данных предприятия за 1998 год. (табл.1)

Таблица 1.

Наличие отдельных типов подвижного состава.

По данным таблицы подсчитаем коэффициент технической готовности подвижного состава aт для каждого типа подвижного состава. Подвижной состав разделяется на три основных типа:

а) грузовой;

б) пассажирский;

в) специальный.

Коэффициент технической готовности подвижного состава находится по формуле:

Кисп

aт =

Кобщ

Тогда для грузового транспорта

60

aтг = = 0,86

69

для пассажирского транспорта

13

aтп = = 0,92

14

для специализированного транспорта

18

aтс = = 0,85

21

для всего подвижного состава

91

aобщ = = 0,875

104

Как видно из этих данных максимальное значение данный коэффициент имеет для пассажирского транспорта. Основная проблема – недостаточная материальная база.

Группировка автомобилей, находящихся на балансе хозяйства, по времени их пребывания в эксплуатации. (табл.2)

Таблица 2.

Отчет по труду и зарплате (данные за последний квартал 2001 года) табл.3.

Таблица 3

Финансовые показатели работы автотранспорта (табл.4).

Таблица 4.

*Доходы от эксплуатации (коммерческие заказы)

Теперь рассмотрим поподробнее работу транспортного цеха по внешним перевозкам.

Существуют различные методы организации перевозок грузов, которые применяются в зависимости от характера грузопотоков, расстояния перевозок и типа подвижного состава. Одним из таких методов являются маршрутные перевозки, которые используются в транспортном цехе АЗТПА.

Внедрение маршрутной перевозки грузов позволяет улучшить ритмичность работы автомобилей, высвободить значительное количество автомобилей и обслуживающего персонала; повысить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.

Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок от начального до конечного пункта. Длина маршрута Lм есть длина этого пути. Время на маршруте tм – время прохождения маршрута подвижным составом.

Маршруты движения подразделяются на маятниковые и кольцевые. Маятниковым называется такой маршрут, при котором путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе.

Маятниковые маршруты, применяемые транспортным цехом:

__ __ __ __ нулевой пробег (Lн)

__ __ __ __ холостой (порожний) пробег (Lх)

___________ пробег с грузом (Lгр)

схема 1

С обратным порожним пробегом, на котором один погрузочный и один разгрузочный пункт.

схема 2

С оборотным груженым пробегом, в котором завод является заказчиком (покупателем) и выделяет транспорт для доставки груза.

Достоинством маятниковых маршрутов = является простота их организации.

Маршрут с обратным порожним пробегом носит название простого маятникового. При работе на нем за оборот совершается только одна ездка, то есть коэффициент использования пробега b = 0,5. Время оборота подвижного состава на простом маятниковом маршруте составляет:

2Lм Lм

tоб = tдв + tп-р = = + tп-р, где

nт bnт

tдв – время движения подвижного состава, включая остановки, связанные с регулированием движения (г)

tп-р – время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой за оборот

nт - средняя техническая скорость на маршруте

Проанализировав данные таблиц 1-4 и схем 1-2 можно дать краткую характеристику деятельности транспортного цеха, выявив при этом как положительные, так и отрицательные стороны вопроса.

1) Поданным таблицы 1 можно сделать вывод: коэффициент технической готовности aт = 0,875, при максимальном значении данного коэффициента aмах = 1. Основной причиной такого значения данного коэффициента является недостаточная материальная база, которая ведет к неполному финансированию цеха.

Но на сегодняшний день, учитывая экономический кризис как на производстве, так и в целом по стране данное значение aт является вполне приемлемым для работы данного предприятия.

2) По данным таблицы 2 составим график (1) зависимости числа автомобилей, находящихся на балансе хозяйства от времени их пребывания в эксплуатации.

График 1.

· Грузовой транспорт

· Пассажирский транспорт

· Специализированный транспорт

· Общий показатель транспорта

Примерный график нормального состояния подвижного состава по времени их пребывания на АТП.

Как видно из графика 1, показатели как по отдельным типам так и в целом далеки от нормативного показателя. А показатели общего и грузового транспорта (поскольку грузовой транспорт занимает 67% всего подвижного состава) вообще являются обратно пропорциональными нормальному показателю. Это лишь часть данной проблемы. Необходимо также создавать новую структуру парка транспортных средств и оптимизировать тенденции ее развития.

Совершенствование основных эксплуатационных параметров технических средств транспорта, определяющих организацию транспортного процесса и тенденции изменения в перспективе, предопределяют эффективность перевозок. Необходимо, чтобы структура выпуска новых автомобилей по группам грузоподъемности, специализации кузова и другим конструктивным особенностям соответствовала бы структуре грузооборота по размерам партий грузов, видам грузов, дорожным и другим условиям, характеризующим перевозки.

Кроме того, необходимо, чтобы автотранспортные средства отвечали общим требованиям, предъявляемым к техническим средствам транспорта: имеем высокие показатели безопасности и экологической чистоты, надежность в эксплуатации, низкую энергоемкость перевозок, длительные сроки службы между ремонтами, малую трудоемкость ремонта и другие.

Сопоставление соответствующих показателей отечественных и зарубежных транспортных средств показывает, что машиностроительная промышленность далеко не полностью использует достижения фундаментальных наук, и практически по всем параметрам отечественные транспортные средства уступают зарубежным аналогам. Причем по разряду показателей, например, гарантированным межремонтным пробегам автомобилей, это отставание весьма существенно.

Обязательным условием, обеспечивающим формирование оптимальной структуры марочного и количественного состава автомобильного парка, является наличие связи между потребностью перевозок и производством автомобилей. В зарубежных странах такой вопрос не возникает, так как каждое автотранспортное предприятие (или фермер) приобретает и использует такие разновидности автомобилей, которые обеспечивают ему минимальную стоимость перевозок. В итоге структура парка предприятия (или фермы) складывается автоматически.

3) Из данных таблицы 3 видно, что за последний квартал 2001 года произошло сокращение численности рабочих, увеличился фонд оплаты. Все это ведет к выбору оптимальной численности работающего персонала, повышению средней заработной платы каждого работающего. Например, средняя заработная плата по транспортному цеху за октябрь 2002 года составила 1280 рублей.

4) Данные по таблице 4 определяют действие внутреннего хозрасчета по заводу, а транспортному цеху было так же разрешено принимать заказы от частных лиц и соответствующих других предприятий (соседствующих с заводом). Эти доходы позволяют вернуть часть денег, вкладываемых в транспортный цех.

5) Данная система по внешним грузовым перевозкам малоэффективна. Применение данных видов маятниковых маршрутов имеет низкий коэффициент использования пробега b = 0,5, на маршруте занято количество автомобилей, превышающее оптимальный выбор подвижного состава.

Также неэффективно используются маршруты, связанные с дальними расстояниями седельными тягачами марки МАЗ-54321-031.

Мероприятия по оптимизации перевозочного процесса, выполняемого транспортным цехом АЗТПА.

Основным мероприятием по оптимизации перевозочного процесса, по моему мнению, является составление рациональных маршрутов. Критерием оптимальности является: минимум холостых пробегов и максимум коэффициента использования пробега при перевозке заданного объема груза. Составление рациональных маршрутов будем проводить на базе данных по перевозкам грузов на сегодняшний день. Для этого составим масштабную карту с основными маршрутами. Необходимо будет провести анализ по каждому из рассматриваемых маршрутов и определить:

1) Общий пробег на маршруте;

2) Пробег с грузом;

3) Холостой пробег;

4) Объем перевозок.

По марке автомобиля составить характеристическую таблицу, в которую должны входить:

1) Марка прицепа (полуприцепа)

2) Грузоподъемность

3) Колесная формула

4) Количество колес

5) Линейная норма расхода топлива

6) Двигатель.

На основе этих данных определить значения основных показателей работы грузового транспорта, в которые входят:

1) Техническая скорость Lм

nт =

tД

2) Эксплуатационная скорость Lобщ

nэк =

tн

3) Коэффициент использования пробега

Lгр

b =

Lм

4) Коэффициент использования грузоподъемности

К

g =

Кавт

По окончании провести сравнительную характеристику затрат на маршруте и изменений показаний работы грузового транспорта.

Повысить коэффициент использования пробега b можно за счет изменения ирационализации маршрутов.

Маршрут с полным использованием пробега обеспечивает полное использование пробега подвижного состава за оборот; то есть b = 1.

За один оборот на этом маршруте совершается 2 ездки. Время оборота подвижного состава составляет:

2Lм 2 Lм 2

t0 = + å tп-р = + å t п-р, где

nт i=1 bnт i=1

å tп-р – суммарное время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой на грузовых пунктах за оборот (включая время на перемещение транспортного средства с фронта разгрузки на фронт погрузки).

Также можно использовать маршрут с неполным использованием пробега, который может иметь различные формы. При работе на таком маршруте за один оборот совершается две ездки, и использование пробега подвижного состава на данном маршруте составляет более 50%, но менее 100%, то есть 0,5 < b < 1

Время оборота подвижного состава определяется по формуле

Кольцевым маршрутом называется путь следования подвижного состава по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки-разгрузки. В кольцевом маршруте начальный пункт является конечным.

Виды кольцевых маршрутов:

а) развозочный маршрут

б) сборный маршрут

в) сборно-развозочный маршрут

Определим составляющие себестоимости перевозок. При любых методах хозяйствования себестоимость перевозок (в том числе и грузовых) была и является важнейшим показателем, характеризующим затратную деятельность предприятий различных форм собственности.

В современных условиях перехода к рынку формирование себестоимости грузовых перевозок происходит, в основном, по фактическому принципу, а не по нормативному, как было в период планового ведения экономики.

Себестоимость вообще и грузовых перевозок в частности отражает как положительные, так и отрицательные тенденции действующих в стране экономических и правовых законов. В себестоимости отражаются результаты деятельности собственно трудового коллектива и косвенно - деятельность всего хозяйственно-правового комплекса страны. В себестоимости проявляются: результаты внедрения новой техники и современных технологий; степень использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов; уровень организации труда и перевозного процесса; совершенство управления на всех стадиях оборота продукта и, как следствие, качество продукции и спрос на нее. Себестоимость перевозок, как один из экономических показателей эффективности работы предприятий, общепринято измерять в денежной форме. В автотранспортных хозяйствах суммарные денежные затраты на перевозки называются эксплуатационными расходами.

В целях организационного учета и возможности последующего анализа производственной деятельности любых хозяйственных подразделений все затраты классифицируются по определенным признакам. На грузовых перевозках в калькуляцию себестоимости включаются следующие статьи расходов:

· Основная и дополнительная заработная плата водителей

· Затраты на топливо автомобилей

· Затраты на восстановление износа и ремонт авторезины

· Затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

· Накладные (общехозяйственные расходы).

Расчет калькуляции затрат будем проводить на основе калькуляции данного предприятия, в которую входят:

1) Расход на топливо

2) Расход масла

3) Амортизационные затраты

4) Расходы на резину

5) Расходы на материалы, запасные части и техобслуживание

6) Заработная плата водителей

7) Накладные расходы

Необходимо дать формулы, применяемые в калькуляции:

1) расход топлива в литрах

Lм * NL + Lгр * G * 1,3

, где

100

Lм – общий пробег

NL – линейная норма расхода топлива на данный авто

Lгр – пробег с грузом

G - количество перевезенного груза за 1 ездку

1,3 - добавочный коэффициент (при подсчете тонны на километры) для дизельных марок МАЗ и КАМАЗ

Цена 1 литра дизельного топлива принимаем 6 рублей.

2) Расход масла принимается по данным предприятия в размере 2% от расходуемого топлива. Цена 1 литра масла – 7 рублей.

3) Амортизационные затраты Lм * 0,37

* Sбал, где

1000

Lм – общий пробег

Sбал – балансовая стоимость автомобиля

0,37

- постоянный коэффициент

1000

4) расходы на резину

Sкол * nк * Lм , где

D

Sкол – стоимость одного колеса

Nк - количество колес

D - средний пробег одного колеса

5) расходы на материалы, запасные части и техобслуживание по данным предприятия принимается – 200 рублей

6) заработная плата водителей

Зв = Зосн + П + С , где

Зосн – основная заработная плата на данном маршруте, разработанная отделом труда и заработной платы

П – премии в размере 70% от Зосн

С – страховка в размере 38,5% от суммы Зосн + П

7) Накладные расходы, по данным предприятия, принимаются в размере 30% от суммы всех вышеперечисленных затрат.

Рентабельность принято считать, по данным предприятия, в размере 9-10%/

П = Д - З , где

П – прибыль

Д – доходы

З – затраты

Для оптимизации мною были выбраны несколько маршрутов по ввозу и вывозу продукции (табл. 1)

Таблица 1.

Данные маршруты разобьем на 4 схемы, учитывая географическое положение этих городов:

схема 1 схема 2

Схема 3 схема 4

Как видно из данных схем 1-4 все маршруты выполняются маятниковым способом, на каждой схеме присутствует маршрут как по ввозу так и по вывозу продукции. Поэтому необходимо:

1) рассчитать затраты на каждом из действующих маршрутов

2) составить рациональный оптимизированный маршрут

3) рассчитать затраты на оптимизированном маршруте

Расчет калькуляции затрат на перевозки на маршрутах.

Рассмотрим маршруты схемы

Алексин – Пенза, Алексин – Липецк, Алексин – Тамбов

Проанализируем маршрут

Алексин – Пенза – Алексин

Для этого составим таблицы, характеризующие:

а) данный маршрут

б) подвижной состав, используемый на данном маршруте.

А также рассчитаем калькуляцию затрат на грузовую перевозку.

Таблица 1.

Таблица 2.

Характеристика подвижного состава на данном маршруте.

По данным таблиц 1-2 подсчитаем основные показатели работы грузовых автомобилей:

1) коэффициент использования пробега (b) Lгр 700

b = = = 0,5

Lм 140

2) коэффициент использования грузоподъемности

q 20

g = = = 1

Кавт 20

Составим расчет калькуляции затрат на перевозку шиберных задвижек на маршруте Алексин – Пенза – Алексин.

1) Расход на дизельное топливо

1400 * 46 + 700 * 20 * 1,3 64400 + 18200 82600

100 = 100 = 100 = 826л

Стоимость одного литра 6 рублей

1119 * 6 = 6715 рублей

2) Расход масла принимаем в размере 2% (0,02) от расходуемого топлива (по данным предприятия).

826 * 0,02 = 16,52л

Стоимость одного литра 12 рублей

22,38 * 12 = 335,7 рублей

3) амортизационные затраты

1400 * 0,37

* 400000 = 207,2 рубля

1000

4) Расходы на резину

1400 * 17 * 1400

= 444,26 рублей

75000

5) Расходы на материалы, запасные части и техобслуживание приняты в размере 200 руб. (по данным предприятия).

6) Заработная плата водителей. Ввиду дальности рейса выделяют водителей в составе 2 человек.

Основная зарплата 1 водителя 171,47 рублей

премия 70% - 120 рублей

Социальное страхование 38,5% - 112,2 рубля

Заработная плата 1 водителя 403,6 рублей

Заработная плата 2 водителя 807,2 рубля

7) Накладные расходы приняты в размере 30% (по данным предприятия).

6539,5 * 0,3 = 2861,9 рублей

8) общие затраты на маршруте за одну ездку

6539,5 + 1961,85 = 8501,35 рублей

Общие затраты на маршруте за 1 месяц

2 * 8501,35 = 17002,7 рублей

Проанализируем маршрут

Алексин – Липецк – Алексин

Для этого составим таблицы, характеризующие:

а) данный маршрут

б) подвижной состав, используемый на данном маршруте.

А также рассчитаем калькуляцию затрат на грузовую перевозку.

Таблица 3.

Характеристика маршрута.

Таблица 4.

Характеристика подвижного состава на данном маршруте.