Железные дороги в СССР

НОВЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

В ПОСТСОВЕТСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ

Административно-территориальное деление железных дорог

(Опубликовано в газете “География”. 1999)

Железнодорожная сеть нашей страны традиционно, еще с дореволюционной эпохи, делится на административно-территориальные единицы, так называемые железные дороги, границы которых часто не совпадают с границами административно-территориальных единиц. К моменту распада СССР существовали 32 железные дороги, подчиненные Министерству путей сообщения (МПС). Кроме того, есть ведомственные железные дороги — Норильская, Северосахалинская и др. После образования на территории СССР пятнадцати самостоятельных государств некоторые железные дороги включали в себя участки, расположенные на территории соседних республик (например, в Казахстане и России; Южная дорога охватывала часть РСФСР и Украины). Другие железные дороги включали в себя территории нескольких союзных республик (Закавказская — территории Грузии и Армении; Прибалтийская — территории Эстонии, Латвии, Литвы и Калининградской обл. РСФСР; Среднеазиатская — Узбекистана, Таджикистана и Туркмении). На территории РСФСР существовали 17 дорог, Украины — 6, Казахстана — 3. Границы Азербайджанской, Белорусской, Молдавской железных дорог почти совпадали с границами соответствующих союзных республик.

После распада СССР каждое вновь образованное на базе бывшей союзной республики независимое постсоветское государство создало свою собственную администрацию железных дорог. Инициаторами в этом деле стали прибалтийские государства: уже в первых числах сентября 1991 г. из состава МПС вышли железные дороги Литвы. С января 1992 г. они были преобразованы в государственную фирму Литовские железные дороги (Летувос Гележинкеляй), Эстонии — Эстонские железные дороги (Ээсти Раудтее) и Латвии — Латвийская железная дорога (Латвияс Дзелзцельш). За ними последовали Украина — на базе 6 дорог была создана государственная администрация железнодорожного транспорта Украинские железные дороги (Укрзализныця), Молдавия — Молдавская железная дорога стала именоваться Каля фэратэ Молдовей, Белоруссия — Белорусская железная дорога (Беларуская Чугунка), Грузия (компания Сакартвелос Ркинигза), Армения (с двумя изолированными участками сети), Азербайджан (с изолированной сетью в Нахичеванской республике).

Среднеазиатская железная дорога начала распадаться в 1991 г. На базе ее Ашхабадского и Чарджоуского отделений в ноябре 1991 г. была образована Туркменская железная дорога с тремя изолированными друг от друга участками сети (в июне 1993 г. она была преобразована в Государственные железные дороги Туркменистана). В октябре 1994 г. оставшаяся часть Среднеазиатской дороги была разделена по территориальному признаку между Киргизией, Таджикистаном и Узбекистаном. Были созданы администрации Киргизской железной дороги (с шестью изолированными друг от друга участками), Таджикская (с тремя изолированными участками), а в ноябре 1994 г. — государственная акционерная железнодорожная компания Узбекские железные дороги (Узбекистон темир йуллари).

Железные дороги на территории Казахстана были объединены в январе 1997 г. в республиканское государственное предприятие Казахстанские железные дороги (Казакстан темир жолы). До распада СССР здесь существовали 3 железные дороги (Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская). В 1997 г. вся сеть была разделена на 6 дорог (Акмолинская, Алматинская, Западная, Сары-Аркинская, Семейская и Туркестанская). В конце 1997 г. Алматинская и Семейская дороги были объединены в одну — Алматинскую.

В России за последние 10 лет были упразднены две дороги: Байкало-Амурская (ее участки переданы в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог) и Кемеровская (полностью включена в декабре 1996 г. в состав Западно-Сибирской дороги).

В 1992 г. в связи с изолированностью от России железные дороги Калининградской обл. были объединены в новую административную единицу — Калининградскую железную дорогу.

По состоянию на начало 1999 г., в странах СНГ и Прибалтики существовали 36 железных дорог (не считая отдельных дорог Казахстана, границы которых автору неизвестны).

Новые железные дороги

Несмотря на экономический кризис, охвативший все постсоветское пространство, в последние 9 лет строительство некоторых железных дорог продолжалось. Новые дороги строились по геостратегическим соображениям, для того чтобы вся железная дорога проходила в пределах новых политических границ, с целью социально-экономического освоения слабозаселенных территорий, освоения месторождений минеральных ресурсов, для создания прямых выходов к экспортно-импортным портам. Информация по вновь построенным, строящимся и проектируемым ныне дорогам (она собрана по местным газетам и газете “Гудок” за 1991—1999 гг., а также новым топографическим картам) упорядочена ниже по странам СНГ, а внутри России — с севера на юг внутри Европейской части и с запада на восток — для Азиатской части страны.

На всех картосхемах железные дороги, существовавшие к началу 1987 г., отмечены как старые, построенные начиная с 1987 г. — как новые.

Азербайджан

Новых железных дорог практически не строилось. Исключениями являются 7-километровая ветка к морскому терминалу Дюбенды (1997 г.) на берегу Каспийского моря (в 45 км от Баку) для перевалки нефти, поступающей по Каспийскому морю с месторождения Тенгиз (через Актау), на завод в Али-Байрамлы; а также 12-километровая ветка Казах—Даш Салахлы на северо-западной окраине страны, близ границы с Арменией.

Существует проблема железнодорожной связи основной части Азербайджана с Нахичеванской республикой, так как последняя изолирована от нее территорией Армении. Транспортное сообщение здесь осуществляется ныне через территорию Ирана. Кроме того, юго-западная часть сети железных дорог страны находится под контролем Нагорно-Карабахской республики, и поэтому линии на Минджеван и Степанакерт не имеют связи с основной сетью железных дорог.

Армения

После периода блокады и разрухи в начале 90-х годов (в 1992 г. был разрушен Банушский мост в районе Садахло) движение на линии Тбилиси—Садахло—Ванадзор было восстановлено в 1997 г., и тем самым сеть железных дорог страны получила связь с внешним миром через Грузию. Участок железной дороги Минджеван—Капан изолирован от остальной сети территорией Нахичеванской республики (Азербайджан). Поэтому основные транспортные потоки из Зангезура и Сюника идут по автодорогам через горные перевалы в основную часть Армении или на юг в Иран.

В 1992 г. завершено строительство 14-километровой железной дороги Аревик—Баяндур (южный обход г. Гюмри). Проложена также 14-километровая ветка Армавир (быв. Октемберян)—Аршалуйс. Проект постройки железной дороги Гюмри—Богдановка (ныне Ниноцминда; Грузия) длиной 80 км с выходом на грузинскую дорогу Марабда—Цалка, разработанный в 1990 г., не реализован из-за экономического кризиса.

В 1996 г. был разработан проект строительства дороги Ереван—Ехегнадзор—Капан—Мегри—Дузаль—Тебриз, которая свяжет Армению с Ираном через горные хребты Зангезура.

Белоруссия

Новых железных дорог c 1987 г. здесь не строилось.

Грузия

Гражданская война в Грузии в 1991—1994 гг. и сопровождавший ее экономический кризис привели к разрушению нескольких участков главной магистрали Тбилиси—Батуми, закрытию движения на ряде линий (в том числе Марабда—Ахалкалаки), отделению абхазского участка железных дорог от сети всей страны (там действует компания Абхазская железная дорога), частому отключению электроэнергии и, следовательно, прекращению движения поездов (все дороги Грузии электрифицированы; отключение тока приводит к многочасовым стоянкам поездов, что является ныне нормой на ряде направлений). В ноябре 1995 г. был восстановлен мост в Натанеби и возобновилось движение поездов на главной трассе Самтредиа—Батуми. В 1996—1997 гг. восстановлены участки Хашури—Лихи, Ципа—Молити, Дзирула—Шорапани.

Разрабатывавшиеся в 1988—1990 гг. проекты строительства новых дорог Ахалкалаки—Ахалцихе, Цнори—Лагодехи—Белоканы, Цхинвали—Джава—Они—Амбролаури—Кутаиси—Цулукидзе (ныне Хони)—Гегечкори (ныне Мартвили)—Чхороцку—Зугдиди, а также 14-километровая линия Самтредиа—Чхениши—Цулукидзе (Хони) остались на бумаге из-за отсутствия средств.

В 1998 г. Турция предоставила кредит на строительство однопутной дороги Ахалкалаки—Карцахи—Карс (длина ее на территории Грузии — 20 км). Она обеспечит прямой железнодорожный выход казахстанской и азербайджанской нефти в турецкий порт Джейхан. Намечено также сооружение 20-километровой ветки от основной сети к намечающемуся к постройке глубоководному порту Анаклия в Самегрело (Мингрелия), а также ветки Поти—Супса (нефтяной терминал к югу от Поти).

Казахстан

В последние годы на территории Казахстана были проложены следующие железные дороги: Лисаковск—Краснооктябрьский рудник (33 км) в Кустанайской обл. в 1987 г.; Макат—Индерборский (162 км) в Атырауской (быв. Гурьевской) обл. в 1988 г.; Майкаин—Ушкулын (41 км) к Майкубенскому месторождению угля в Павлодарской обл. в 1988 г.; Куу-Чек—Борлы (в 120 км от Караганды; локализация не установлена) в 1989 г.; Кульсары—Тенгиз (78 км) к Тенгизскому нефтяному месторождению в Атырауской обл. в 1989 г.; Кызылжар—Шубарколь (130 км) к Шубаркольскому угольному разрезу на западе Карагандинской обл. в 1991 г.; Достык (быв. Дружба)—Алашаньхоу (Китай) в 1992 г., соединившая сеть в Восточном Казахстане с сетью Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая; Краснооктябрьский рудник—Арыстансор в Кустанайской обл. в 1992 г.; Федоровка—Качар—Ульяновский—Рудный (Кустанайская обл.).

Так как некоторые районы Казахстана после 1991 г. оказались разъединены территорией России (для сообщения друг с другом необходимо пересекать территорию России), в 1998—1999 гг. началось строительство дорог: Аксу (быв. Ермак близ Павлодара)—левый берег Иртыша—Конечная (г. Курчатов) в Восточно-Казахстанской обл. длиной 185 км (она позволит уже в 2000 г. напрямую связать Павлодар и Семипалатинск); Чарская—Защита длиной 142 км (для связи изолированной сети в районе Усть-Каменогорска и Лениногорска с Турксибом); Арыстансор (Кустанайская обл.)—Карабутак—Кандыагаш (быв. Кандагач; эта дорога даст прямой выход по территории Казахстана из Кустанайской в Актюбинскую обл.). В настоящее время обсуждается вопрос о постройке магистрали Аркалык—Джезказган—Кзыл-Орда. Эта дорога сделает возможным прямой выход из Центрального Казахстана на запад страны, и отпадет необходимость делать объезд через юг страны (Тараз—Арысь).

Началось сооружение дороги Ералиево—Бекдаш—Туркменбаши (Туркмения), которая даст выход нефти Тенгиза, Каражанбаса и Мангышлака в порты Ирана.

Ряд железных дорог на территории Казахстана в административном отношении входят в состав Российских железных дорог (в том числе участки Красный Кут—Астрахань, Орск—Никельтау, Карталы—Тобол, Утяк—Петропавловск—Исилькуль, Кзылту—Иртышское), Узбекских железных дорог (Бейнеу—граница). В то же время некоторые железные дороги на территории России входят в состав Казахстанских железных дорог (Чингирлау—Илецк—Яйсан на линии Уральск—Актюбинск; Локоть—разъезд Казахстанский на линии Локоть—Защита).

Киргизия

После приобретения независимости сеть железных дорог оказалась разорванной. Основная линия проходит на севере от ст. Луговая (территория Казахстана) через Бишкек и Токмак до Рыбачьего (на берегу озера Иссык-Куль); на юго-западе на территорию страны заходят короткие ветки с территории Узбекистана: Учкурган—Ташкумыр, Карасу—Джалал-Абад—Кок-Янгак, Карасу—Ош, Ахунбабаева—Фергана—Кызылкия, а также узкоколейная ветка Пролетарск—Сулюкта. Для объединения этих южных веток с северной магистралью в 1993 г. началось проектирование Транскиргизской железной дороги Балыкчи (Рыбачье)—Кочкорка—Казарман—Кара-Кече—Джалал-Абад длиной 900 км, которая должна пересечь горы на абс. высоте до 1500 м. Строительство первого участка Балыкчи—Кочкорка началось в 1998 г.

В 1997 г. стал активно обсуждаться проект железной дороги Андижан—Ош—Кашгар (для связи Узбекистана и Киргизии с Китаем).

Литва

В 1990—1991 гг. была восстановлена железнодорожная связь между Литвой и Польшей. Для этого проложена совмещенная колея 1520 мм и 1435 мм на участке Шяштокай (станция на линии Казлу-Руда—Алитус)—Моцкава длиной 8 км и колея 1435 мм на участке от Моцкава до границы (14 км) и далее на Тракишки и Элк. Это позволило организовать стыковочное движение поездов из Литвы в Польшу, минуя территорию Белоруссии; раньше движение осуществлялось через станции Поречье, Гродно, Кузница.

В 1988 г. был введен в строй западный объездной участок вокруг Вильнюса длиной 24 км между станциями Киртимай и Лянтварис, а в 1991 г. — южный объезд Вильнюса между станциями Кивишкес—Немежис—Вальючюнай—Вайдотай длиной 32 км.

Молдавия

Новых железных дорог за рассматриваемый перриод здесь не строилось.

Россия
Европейская часть

Новых железных дорог на территории страны в 90-е годы не строилось. В 1991 г. началась электрификация участка Раздельная (Украина)—Кучурган—Тирасполь—Бендеры, но она из-за гражданской войны в Приднестровье была прекращена. Из-за особенностей конфигурации государственной границы некоторые участки сети Молдавской железной дороги расположены на территории Украины (Джурджулешты—Рени—Этулия на крайнем юге, в районе г. Болград, Бессарабка—Карабуцены). В то же время на территорию Молдовы заходит небольшой участок украинской дороги Мамалыга—Крива—Липканы—Ларга (на крайнем северо-западе, на границе с Черновицкой обл. Украины).

Особенно интенсивное строительство новых железных дорог развернулось на севере Европейской части России.

В 1992—1999 гг. велось строительство первой негосударственной дороги Кочкома—Ледмозеро длиной 126 км, которая соединит напрямую линии Мурманск—Санкт-Петербург (участок Беломорск—Петрозаводск) с Западно-Карельской дорогой (Суоярви—Юшкозеро) и линией Ледмозеро—Костомукша—Кивиярви—Вартиус (Финляндия). Эта дорога будет обслуживать не только АО “Карельский окатыш” (быв. Костомукшский ГОК), но и явится первым участком будущей магистрали Белкомур. Первый 22-километровый участок новой дороги был введен в строй в декабре 1994 г., а вся дорога еще не открыта.

В 1995 г. была создана межрегиональная компания Белкомур (Белое море—Коми—Урал), целью которой стали составление проекта и строительство экспортной железной дороги длиной 1200 км с Урала через территорию Коми в порты Белого и Балтийского морей. Дорога должна пройти из Перми (ст. Григорьевская) через Кудымкар на Черную и Сыктывкар (570 км). Далее будут использованы уже существующие участки Сыктывкар—Микунь—Вендинга (на территории Республики Коми) и Каропогоры—Архангельск (Архангельская обл.), которые подлежат полной реконструкции. В состав этой магистрали войдут также действующие участки Архангельск—Обозерская—Беломорск—Кочкома и строящаяся линия Кочкома—Ледмозеро и далее линия Ледмозеро—Костомукша—Финляндия. Таким образом, будет сформирован сухопутный выход из промышленно развитого Урала и богатой сырьевыми ресурсами Республики Коми в порты Белого моря и Ботнического залива. Строительство первого участка Вендинга—Карпогоры длиной 230 км началось в январе 1999 г.

В 1996 г. предлагалась разработка проекта строительства еще одной дороги на севере страны: Пудож (Карелия)—Каргополь—Верхняя Тойма—Красноборск—Котлас—граница Республики Коми. Но практически ничего сделано не было.

В 1994 г. началась реконструкция дороги Ручьи Карельские—Алакуртти. Предусмотрено строительство линии длиной 68 км от Алакуртти до границы с Финляндией и далее до станции Саале (Финляндия); эта линия существовала в 1940—1956 гг., но потом была разобрана.

В Калининградской обл. в мае 1993 г. был введен в эксплуатацию новый участок дороги с европейской колеей 1435 мм от Южного вокзала Калининграда до ст. Дзержинская-Новая длиной 5 км на линии Дзержинская—Мамоново—Бранево (эта линия длиной 47 км была реконструирована), что позволило открыть движение пассажирских поездов Калининград—Гдыня—Берлин.

В 1991 г. на Южном Урале и в районе Ростова-на-Дону были введены в эксплуатацию три обходных пути: вокруг Орска длиной 20 км (Алимбетово—Орск-Сортировочный), Батайска (16 км) и станции Лихая.

На Северном Кавказе в 1989—1993 гг. по частям была введена в строй дорога Песчанокопская (на линии Тихорецкая—Сальск)—Красная Гвардия—Передовая (на линии Кавказская—Ставрополь) длиной 102 км; участок Песчанокопская—Красная Гвардия открыт в 1989 г., а Красная Гвардия—Передовая — в апреле 1993 г. Она напрямую соединила Ростов-на-Дону со Ставрополем через Сальск, в обход главного хода Северо-Кавказской магистрали Ростов—Тихорецкая—Кавказская. По этой линии стал курсировать поезд Москва—Ставрополь. Однако из-за нехватки средств на эксплуатацию в конце 1997 г. участок этой линии Песчанокопская—Красная Гвардия был законсервирован и по нему было прекращено движение пассажирских поездов (такая же история случилась и с соседней линией Куберле—Цимлянская).

Так как Чеченская Республика после окончания российско-чеченской войны фактически отделилась от России, железнодорожная связь между западной частью Северного Кавказа, Астраханью и Дагестаном, а также связь России с Закавказьем (Азербайджаном, Грузией, а через нее с Арменией) практически прервалась: по территории Чечни проходят участки Транскавказской магистрали Прохладная—Моздок—Червленная—Гудермес, Беслан—Слепцовская—Грозный—Гудермес—Хасавюрт—Махачкала, Гудермес—Кизляр. В результате Дагестан оказался полностью изолирован от остальной территории России, поэтому в конце 1996 г. началось строительство новой трансдагестанской линии Кизляр—Бабаюрт—Карлан-юрт (Сулак) длиной 79 км для соединения Махачкалы с Кизляром в обход территории Чечни. Движение поездов по ней открылось 26 июля 1997 г. (официально она введена в эксплуатацию 11 сентября 1997 г.). Это позволило восстановить движение поездов Москва—Махачкала, Москва—Баку, Москва—Тбилиси, а в конце года — Ростов—Махачкала.

Западная Сибирь

Новые железные дороги строились здесь на Ямале, в районе Уренгоя и Ямбурга, а также в Кузбассе.

Сооружение линии на Ямал от станции Обская (на линии Чум—Лабытнанги Северной дороги) на левом берегу р. Обь (напротив Салехарда) через Лаборовое, Паюта, Бованенково до пос. Харасавэй (с веткой Паюта—Новый Порт) длиной 540 км началось в 1986 г. Основной ее задачей является соединение Бованенковского газоконденсатного месторождения на западе Ямала с основной сетью железных дорог. Одновременно с ее постройкой в 1988—1996 гг. была проведена реконструкция старого участка Воркута—Лабытнанги (части бывшей “мертвой” дороги Воркута—Игарка). К лету 1995 г. пути были уложены до 224-го километра, где осуществлялось движение рабочих поездов. В 1997 г. путь был уложен до 360-го километра трассы (до станции Тобато), а движение рабочих поездов осуществлялось до 270-го километра (курсировал также пассажирский поезд Обская—Паюта). Строительство линии продолжается.

Другая линия на Тюменском Севере от Сургута в сторону Уренгоя была построена в 1983—1990 гг. Ее участки сдавались в постоянную эксплуатацию: от Ноябрьска до Пурпе (184 км) — в начале 1985 г., от Пурпе до Пура (110 км) — в декабре 1985 г., от Пура до Коротчаево (82 км) — в 1990 г. Движение пассажирских поездов по временной схеме до станции Новый Уренгой было открыто в ноябре 1985 г. Участок Коротчаево—Новый Уренгой (21 км) находится ныне в постоянной эксплуатации. Строительство линии Новый Уренгой (Ягельная)—Пангоды—Надым (219 км) было законсервировано в 1991 г. (на этой линии осуществляется движение рабочих поездов).

Строительство линии Новый Уренгой—Ямбург началось в 1984 г. Первый рабочий поезд от Нового Уренгоя до станции Озерная (214-й километр трассы) прошел в июне 1986 г., а временное движение по всей линии длиной 236 км от Нового Уренгоя до Ямбургского газоконденсатного месторождения открылось в феврале 1989 г. В постоянную эксплуатацию эта линия до сих пор не сдана.

Строительство двухпутной линии Среднесибирская (на дороге Новосибирск—Барнаул)—Мереть (станция на линии Проектная—Артышта между городами Ленинск-Кузнецкий и Белово) протяжением 230 км для вывоза угля из Кузбасса на Южно-Сибирскую и Транссибирскую магистрали было завершено по временной схеме в конце 1990 г. Рабочее движение поездов на 195 км трассы было открыто в ноябре 1990 г., за исключением участка в 35 км через Мунгайский горный перевал. Однако строительство последнего участка было законсервировано в 1991 г., а затем и прекращено. Проектировавшееся в 1989—1990 гг. сооружение линии Мереть—Инголь (станция на линии Красная Сопка—Кия-Шалтырь на юго-западе Красноярского края) как магистраль для вывоза угля КАТЭК на запад и как продолжение линии Среднесибирская—Мереть так и не началось.

В 1997 г. в Кузбассе было завершено строительство 37-километровых подъездных путей Прокопьевск—Егалак—Тыхтинский—Соколовская (Соколовское угольное месторождение), ветки длиной 16 км от этого месторождения до Ерунаковского угольного месторождения (к северу от Новокузнецка).

Восточная Сибирь

Линия Камышта (станция на линии Абакан—Аскиз)—Означенное (Саяногорск, берег р. Енисей) длиной 66 км в 1993 г. была переведена в режим временной эксплуатации (линия соединяет Саяногорский алюминиевый комбинат с основной сетью железных дорог).

В 1989 г. Томгипротранс разработал проект новой железной дороги на севере Иркутской обл. Усть-Кут—Киренск—Непа—Верхнечонское месторождение нефти. К ее сооружению не приступали.

В 1993 г. на юго-востоке Бурятии началось сооружение железной дороги длиной 160 км от станции Новоильинск (Транссиб) через Хоринск, Усть-Эгита в Еравнинский район (райцентр—Сосново-Озерское).

Зона БАМ

Последние участки БАМ (в том числе 54-километровый объезд строящегося Северомуйского тоннеля длиной 15 км; линии Тунгала—Верхнезейск, 156 км; Новая Чара—Таксимо, 250 км) были сданы в постоянную эксплуатацию в 1989 г. Общая длина БАМ составляет 1466 км.

В конце 1998 г. началось строительство ветки длиной 65 км от станции Новая Чара на юг к Чинейскому месторождению титано-ванадиевых руд и Катугинскому месторождению полиметаллических руд (тантал, ниобий, цирконит) в Чарской долине. Сдача ее в эксплуатацию намечена в конце 1999 г. От нее будет построена также ветка протяженностью 20 км до Удоканского медного месторождения.

В 1998 г. разработан проект постройки еще одной линии от разъезда им. Милько (к северу от Верхнезейска) на север в Якутию до угольного месторождения Эльгин длиной 350 км.

Строительство 144-километровой ветки от станции Февральск к каменноугольному месторождению Огоджа на востоке Амурской обл. началось осенью 1993 г.

В 1987 г. была введена в строй новая линия Шимановск (Транссиб)—Чагоян длиной 45 км для освоения крупного месторождения известняка.

Амуро-Якутская магистраль

Первый участок Амуро-Якутской железной дороги от станции Бамовская (Сковородино, северо-запад Амурской обл.) до Тынды 180 км был открыт в 1977 г.; его продолжение до Беркакита — в 1979 г., до Нерюнгри — в 1981 г. Далее на север линия АЯМ строилась медленно, и лишь в декабре 1992 г. первый поезд пришел в Алдан (расстояние Нерюнгри—Алдан составляет 283 км). В октябре 1995 г. поезда стали курсировать на новом 29-километровом участке от Алдана до станции Нижний Куранах, а в августе 1997 г. — до Томмота (протяженность всей линии Беркакит—Томмот составляет 360 км). Строительство последнего участка Томмот—Нижний Бестях (Якутск) длиной 441 км продолжается.

Сахалин

В 1993 г. был утвержден проект строительства новой линии узкой колеи (1067 мм) на юге о. Сахалин от станции Ильинск-Сахалинский до Углегорска, где расположен крупный Солнцевский буроугольный разрез. В 1995—1997 гг. проводилась реконструкция старого участка дороги Шахта—Холмск—Ильинск, где прокладываются обходные участки вместо многочисленных старых тоннелей, построенных еще японцами.

С 1994 г. начали действовать летние паромные переправы Холмск—Отару и Корсаков—Вакканай (о. Хоккайдо, Япония). В связи с этим в 1996 г. на Сахалине вновь заговорили о необходимости строительства железнодорожного тоннеля под Татарским проливом (его сооружение велось силами ГУЛАГа в 1951—1953 гг. со стороны материка к мысу Лазарева, со стороны Сахалина — от Погиби), который мог бы заменить перегруженную железнодорожную паромную переправу Ванино—Холмск. В связи с предполагающимся сооружением этого тоннеля длиной 8 км проектируется строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре—Лазарев—Погиби—Ноглики (в последний пункт уже подходит с юга Сахалинская железная дорога, а с севера — узкоколейная железная дорога Оха—Катангли). Вопрос о сооружении такой магистрали с тоннелем активно обсуждался в прессе в 1998—1999 гг.

Юг Дальнего Востока

Строительство Туманганской железной дороги из Китая (Хуньчунь) к российскому порту Зарубино (юго-запад Приморского края) длиной 120 км началось в 1994 г. Китайский участок Тумынь—Хуньчунь—Чанлинцзы—российско-китайская граница длиной 80 км был сдан в эксплуатацию в ноябре 1996 г.; прокладка российского участка от границы через Камышово до Махалино (Краскино) — в 1997 г.; пограничный переход Хуньчунь—Махалино (Краскино) и вся линия до порта Зарубино закончены постройкой в сентябре 1998 г. Эта линия открывает выход китайским грузам в российские порты.

Таджикистан

Сеть ширококолейных железных дорог разделена на три изолированные системы: Бекабад—Канибадам—Шураб на севере (в Ферганской долине, Ленинабадская обл.), Сарыасия (Узбекистан)—Пахтаабад—Душанбе—Янги-Базар (Кофарнихон) в центре; Амузанг (Узбекистан, близ Термеза)—Курган-Тюбе—Яван на юге (Хатлонская обл.). Две последние системы связаны узкоколейной железной дорогой Душанбе—Курган-Тюбе—Нижний Пяндж. Все железные дороги выходят на территорию Узбекистана.

Взамен старой узкоколейной линии Курган-Тюбе—Куляб в августе 1991 г. по этому направлению началось строительство ширококолейной линии длиной 150 км. Гражданская война в республике приостановила стройку, которая возобновилась в 1994—1995 гг. Первый ее участок длиной 30 км до Сангтуда был введен в эксплуатацию в декабре 1997 г., а в сентябре 1998 г. еще 10 км — до станции Саргазон (близ Дангара). Строительство линии до Куляба продолжается.

В 1994 г. было принято решение о постройке новой дороги длиной 90 км по Зеравшанской долине от Айни до Пенджикента с выходом в Узбекистан (главным образом для освоения месторождений золота, серебра, олова, вольфрама).

Туркмения

В этой республике строительство новых железных дорог по сравнению с другими бывшими союзными республиками приобрело необыкновенный размах. Это было в первую очередь связано с необходимостью связать воедино изолированные участки на севере (Дашховуз—Тахиаташ—Кернай) и востоке (Талимарджан—Керкичи—Келиф), которые оказались отделенными от остальной страны территорией Узбекистана. В Туркменистане строительство новых железных дорог (даже через пустыни) стало одним из приоритетов государственной политики.

В 1992 г. началось строительство дороги от станции Парахат (ныне им. Сапармурата Туркменбаши; близ Теджена) на юг через Хаузханский массив к Серахсу и далее по территории Ирана по 6-километровому туннелю под Копетдагом, и до Мешхеда. Рельсы и на туркменском участке Теджен—Серахс—граница длиной 135 км были уложены к марту 1995 г., а с иранской стороны длиной 175 км — к маю 1996 г. Движение поездов по новой международной линии Мешхед—Серахс—Теджен общей протяженностью в 320 км было открыто 13 мая 1996 г.

В августе 1994 г. была сдана 5-километровая ветка Артык (в 94 км к юго-востоку от Ашхабада)—Лютфабад (на территории Ирана).

В 1993 г. развернулось строительство еще одной железной дороги длиной 170 км от станции Газанджык (Казанджик) на север, до месторождения каменного угля в районе поселка Гызылгая (Западные Каракумы). В перспективе эта линия будет доведена через пески Каракумов до Дашховуза (Ташауза). В этом же году румынские строители начали строительство линии длиной 245 км на юг от Газанджыка до поселка Гызылетрек (Кызыл-Атрек) и далее до города Горган и каспийского порта Бендер-Торкемен в Иране.

В марте 1993 г. началось строительство еще одной магистрали длиной 215 км на востоке страны для соединения с основной сетью дорог изолированного территорией Узбекистана участка Талимарджан—Керкичи—Келиф (линия Бухара—Карши—Термез). Она начинается в городе Туркменабад (бывший Чарджоу, позже Чарджев) от станции Зергер (Чарджоу-2) и идет по левому берегу Амударьи через Сакар, Халач, Керки, по строящемуся мосту через Амударью до Керкичи. В 1997 г. были уложены пути до станции Сакар.

В декабре 1993 г. на севере страны была введена в строй небольшая ветка Тахиаташ—Кёне-Ургенч (Куня-Ургенч) длиной 32 км. Эта линия была удлинена в апреле 1995 г. еще на 40 км до поселка им. Сапармурата Туркменбаши. В настоящее время она удлиняется еще на 30 км до месторождения камня Кернай, находящегося в пустыне. В перспективе эта линия будет соединена с линией Газанджык—Кызылкая через пески Западных Каракумов.

В 1995 г. началось строительство первого участка нового трансазиатского коридора Север—Юг, проходящего вдоль восточного берега Каспийского моря. Этот участок свяжет Туркменбаши (быв. Красноводск) с месторождением соли Куулисоль. Следующий участок длиной 180 км пройдет до поселка Бекдаш, а затем — до казахстанского поселка Ералиево на Мангышлаке, где эта дорога соединится с линией Бейнеу—Актау (быв. Шевченко)—Жанаозен (быв. Новый Узень). Протяженность всей линии Туркменбаши—Ералиево составит 450 км. Таким образом, будет создана меридиональная железнодорожная магистраль от нефтяных месторождений Казахстана (Тенгиз, Каражанбас, Мангышлак) до портов Туркменистана и Ирана (через линию Газанджык—Гызылетрек—Горган—Бендер-торкемен) общей длиной 850 км. Строительство этой выгодной линии будет осуществлять японская компания “Иточу корпорейшн”.

В более отдаленной перспективе намечено также сооружение железных дорог Дашховуз—Ашгабат (через Каракумы), Керки—Тагтабазар (станция на линии Мары—Кушка); Кушка—Герат (Афганистан)—Кандагар—Чеман—Карачи (Пакистан). Намечается электрификация участков Ашгабат—Бами и Ашгабат—Теджен.

Узбекистан

Приобретение независимости привело к разрыву единой сети на изолированные участки: 1) территорией Туркмении отделены от основной сети участки в Хорезмской обл. (Ургенч—Хива), Каракалпакии (Нукусский куст и линия Тахиаташ—Бейнеу), Сурхандарьинской обл. (Келиф—Термез—Кумкурган—Сарыасия с ветками на Амузанг, Хайратон); 2) территорией Таджикистана — вся сеть в Ферганской долине. Участок Сырдарьинская—Ирджарская в Голодной степи, проходящий по территории Казахстана, принадлежит Узбекским железным дорогам.

Такая изолированность как западной, так и юго-восточной сети вынудила правительство приступить к сооружению линий в обход территории Туркменистана. В декабре 1995 г. начала строиться линия Гузар—Байсун—Кумкурган длиной 222 км, которая должна соединить с главной сетью страны юго-восточный изолированный куст Сурхандарьинской обл. Ее окончание намечено в 2000 г. Эта линия пройдет от станции Гузар на существующей магистрали Карши—Китаб (Кашкадарьинская обл.) через Дехканабад, Шураб, Байсун до Кумкургана (станция на магистрали Термез—Душанбе). В 1999 г. в этом же районе началось строительство ветки длиной 65 км от станции Эльбаян (к северу от Кумкургана) до Байсунского угольного карьера.

В январе 1995 г. развернулось строительство второй магистрали Учкудук—Ленин-юлы—Турткуль—Караузек (Караозек)—Султонуиздаг (Султануиздаг)—Нукус для соединения основной сети дорог (от Навои через Учкудук и пустыню Кызылкум) с изолированной сетью Каракалпакии и Хорезмской обл. Первый участок этой линии вдоль правого берега Амударьи от Нукуса через территорию четырех районов Каракалпакии до Султануиздагского мраморного карьера (в районе станции Караозек) длиной 79 км был введен в эксплуатацию еще в августе 1989 г. (в постоянную эксплуатацию — в 1994 г.). В сентябре 1996 г. был сдан в эксплуатацию участок Туямуюн—Мискин—Турткуль длиной 60 км. Новая линия прошла от Туямуюнской плотины на Амударье (линия от станции Газ-Ачак на линии Чарджоу—Ургенч по плотине Туямуюнского гидроузла была построена в 1983 г.) через Мискин (станция Ленин-юлы) до Турткуля. Эта линия соединила левый и правый берега Амударьи, а также позволила начать строительство линии Турткуль—Караозек (170 км) и линии в сторону Учкудука. Строительство всей линии Караозек—Турткуль—Учкудук длиной 342 км должно быть завершено в 2000 г., после чего вся сеть Каракалпакии будет иметь прямую железнодорожную связь с остальным Узбекистаном. Одновременно ведется реконструкция старой линии Навои—Учкудук.

В 1993 г. была введена в постоянную эксплуатацию железная дорога Нукус—Кумшунгуль (участок Нукус—Халкабад был открыт для временной эксплуатации в конце 1977 г.), а в августе 1994 г. Кумшунгуль—Чимбай в Каракалпакии (общая длина линии от Нукуса до Чимбая — 56 км).

В соседней Хорезмской обл. в 1998—1999 гг. была построена линия длиной 55 км от станции Шават (магистраль Чарджоу—Ургенч—Ташауз) через Гурлен в поселок Джумуртау (на левом берегу р. Амударья, где расположен крупный каменный карьер). До этого сюда с территории Туркменистана была подведена ветка Зарпчи—Кубадаг—Джумуртау длиной 40 км.

В Кашкадарьинской обл. в 1997 г. начато сооружение небольшой (12 км) ветки Яккабаг—Чиракчи для соединения железной дороги Карши—Китаб с р. Кашкадарья. На юго-западе этой же области в мае 1999 г. завершено строительство новой ветки от станции Жайрон (Джийрон) до Шуртанского газохимического комплекса длиной 20 км (близ поселка Талимарджан).

Украина

После приобретения независимости встал вопрос о создании прямой связи с остальной территорией города Новгорода-Северского (до этого такая связь осуществлялась через территорию России и Белоруссии). В 1994—1995 гг. была построена 16-километровая линия Пироговка—Новгород-Северский с мостом через р. Десну, и в августе 1995 г. здесь открылось движение внутрь Украины и был исключен 180-километровый объезд через территории соседних стран.

В связи с открытием западной границы в 90-е годы были восстановлены закрытые ранее железнодорожные переходы на границе Украины и Польши: Изов—Хрубешув (1992 г.; Волынская обл.), Хыров—Нижанковичи—Пшемысль (1994 г.; Львовская обл.), Ягодин—Дорохуск (1995 г.; Волынская обл.), Рава-Русская—Верхрата (1996 г.; Львовская обл.).

Эстония

В 1994 г. составлен проект железнодорожного тоннеля под Финским заливом от Таллина до Хельсинки (Финляндия) длиной 67 или 84 км (два варианта). Строительство продолжится от 9 до 11 лет. Этот тоннель позволит объединить железнодорожную сеть Эстонии с сетью Финляндии (обе они имеют одну и ту же российскую колею 1520 мм).

Эликтрификация железных дорог

За последние 10 лет в России, Узбекистане, Казахстане, на Украине и в других странах СНГ продолжалась электрификация самых грузонапряженных линий и пригородных участков сети. Вся информация по данному вопросу помещена в табл. 2. Отметим наиболее важные с географической точки зрения электрифицированные линии.

В декабре 1994 г. со сдачей в эксплуатацию участка Зилово—Ксеньевская (130 км, на линии Петровск-Забайкальский—Архара) в Читинской обл. полностью завершена электрификация магистрали Москва—Хабаровск. В 1994—1998 гг. был электрифицирован участок Хабаровск—Бикин. После завершения в 2001 г. электрификации участка Бикин—Сибирцево—Уссурийск вся железнодорожная магистраль Москва—Владивосток будет электрифицирована.

В 1997—1999 гг. электрифицировано северное направление Няндома—Обозерская. После окончания работ на участке Обозерская—Беломорск откроется движение поездов на электрической тяге от Москвы через Вологду и