Транспортное обеспечение туризма

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

АЛМАТИНСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТЕХНОЛОГИИ И БИЗНЕСА

Факультет: «технологический»

Отделение: очное

Специальность: Туризм

Кафедра: «Туризм и Сервис»

На тему: «Транспортное обеспечение туризма (на примере воздушного транспорта Республики Казахстан)»

Руководитель: преп. Иманбекова Б. Т.

Допущен к защите:

(подпись) (Ф.И.О.)

Алматы, 2005

Содержание

ВВЕДЕНИЕ…..……………………………………………………………....….5

1 ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

2 ОБСЛУЖИВАНИЕ ТУРИСТОВ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ

2.1 Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом……………………………………………………....………..….……38

2.2 Технология обслуживания авиапассажиров…………..…………...……..43

2.3 Общие правила перевозки туристов и багажа. Авиационные тарифы………………………………..….……………………………..……….…..53

2.4 Перевозки туристов чартерными авиарейсами……………...……….…..69

3 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТУРИСТОВ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ В КАЗАХСТАНЕ

3.1 Международные авиакомпании на туристском рынке Республики Казахстан ……………………………………………..………………………….…76

3.2 Национальная авиакомпания AIR ASTANA – история и перспективы развития……………………………………………………………………….…….87

3.3 Местные авиалинии РК………………………………..…………………..91

Приложения……………………………………………..…………………….102

ВВЕДЕНИЕ

В туристском продукте, особенно в той его части, которую клиент употребляет не в туристском центре, а по дороге к нему, ключевое место занимает транспорт.

Международный туризм подразумевает передвижение людей из страны в страну. При изучении его развития очень важно определить его взаимоотношения с индустрией транспорта. Успехи на генерирующих рынках туризма и адекватная транспортная инфраструктура составляют одну из важнейших предпосылок развития любого туристского центра. Со своей стороны спрос в туризме стимулировал быстрое развитие индустрии транспорта. Существенную роль в этом сыграли также научно-технические достижения в индустрии транспорта за последние десятилетия.

Туризм полностью зависит от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу во время его передвижения. Понимание основ взаимоотношений с транспортными компаниями, правил взаимодействия с ними в вопросах обеспечения безопасности пассажиров и их имущества, обслуживания, использования соответствующих скидок и льгот при продажах имеет важное значение, как для туристов, так и для организаторов путешествий. Развитие туризма сдерживается тем, что транспортные системы в ряде стран не соответствуют мировым стандартам по удобству, эффективности и безопасности, а транспортные проекты в части строительства новых аэропортов, автомобильных и железных дорог требуют для своей реализации огромных инвестиций и времени.

Меньше половины всех международных путешествий осуществляется по наземным дорогам, при этом роль воздушного транспорта ежегодно повышается.

В 1992 г. только 5% путешественников использовали систему железных дорог для международных перемещений (главным образом по Европе) и 8% путешествовали на пароходах и паромах (например, между Великобританией и Францией, Италией и Грецией, Швецией и Данией), а 40% туристов добирались к месту назначения самолетами.

На сегодняшний день авиационные путешествия в Казахстане – это массовый вид транспортных путешествий. Авиапредприятия РК из Алматы отправляют самолеты в США, Италию, Турцию, Сирию, ОАЭ, Пакистан, Индию, Таиланд, Корею, Сингапур, Японию, Китай, Германию, Польшу, Францию, Грецию и другие государства.

Все эти аспекты определяют актуальность темы настоящей дипломной работы – «Транспортное обеспечение туризма (На примере воздушного транспорта в РК)».

Целью данного исследования является общая характеристика туристских авиаперевозок и анализ сложившейся ситуации на авиационном рынке Казахстана. Для достижения цели в дипломной работе необходимо решить следующие задачи: 1) рассмотреть особенности воздушных перевозок; 2) изучить некоторые аспекты обслуживания туристов авиатранспортом; 3) проанализировать современное состояние и перспективы развития авиаперевозок в Республике Казахстан.

Дипломная работа состоит из введения, трех глав основной части, заключения, приложения, списка использованных источников и приложения. В первой главе рассмотрено историческое развитие воздушного транспорта, куда входят общие сведения о летательных аппаратах от древности до наших дней и современное обеспечение авиаперевозок. Вторая глава включает в себя правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом, технологию обслуживания авиапассажиров, правила перевозки пассажиров и багажа, тарифы и перевозку пассажиров чартерными рейсами. В третьей главе содержится анализ современного состояния и перспектив развития авиатранспорта в РК, рассмотрены международные авиакомпании имеющиеся на туристском рынке Казахстана, а также деятельность национального перевозчика AIR ASTANA, его история и перспективы развития и даны характеристики некоторых местных авиакомпаний РК.

Список использованных источников включает в себя 34 наименования нормативных актов, литературы и статьи периодических изданий: газеты «Время», бортовой журнал «AIR ASTANA», «Uzbekistan airways». Ссылки на цитируемые источники даны по мере упоминания в тексте пронумерованные по порядку.

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Парить высоко-высоко, подобно птице, человеку хотелось давно. Летать, размеренно взмахивая крыльями… Странная идея, однако, но……именно она не давала покоя человеку тысячелетиями! Иначе, откуда бы взяться легендам о летающих людях?

Наиболее известная из них – о греческом мастере Дедале и сыне его Икаре, перелетевших с помощью крыльев, сделанных из птичьих перьев и скрепленных воском, с острова Крит на Сицилию. К сожалению, Икар – первый «летчик», оказался и первым в мире воздушным хулиганом: не послушался отца, поднялся слишком близко к солнцу, которое растопило воск и… Результат, думаю, напоминать не стоит.

С тех пор прошло много-много лет, человек «научился» летать так, как птицам и не снилось: поднялся в заоблачные высоты, перемахнул через гиперзвук, совершил беспосадочный кругосветный перелет…Но мечта летать с помощью крыльев, подобных птичьим, его все не покидает…

Воздушные шары и дирижабли

Полеты на воздушном шаре были красочно описаны Жюль Верном в его фантастических рассказах. Многие из его предложений стали былью, вошли в нашу жизнь и превратились в обыденную реальность. Воздушному шару более 220 лет, у него сложная и драматичная история развития: возвращение в конце 20 века и интенсивное развитие в целях туризма, рекламы, спорта. Сегодня баллонинг – это уникальная и доходная отрасль системы предприятий и уникальный, привлекающий внимание всех без исключения метод аттракции. Катание на воздушных шарах – элитное развлечение для состоятельных туристов (1).

Воздушные шары.

Первый воздушный шар был придуман и построен в 1783 г. братьями Монгольфье из городка Анной во Франции. Это был огромный воздушный шар, который заполнялся горячим воздухом. Этот шар в присутствии короля Луи XVI и членов его семьи успешно поднялся в воздух на высоту 1.8 км. Для начала в качестве пассажиров в гондолу посадили утку, петуха и овцу. Первым человеком, кто совершил полет на воздушном шаре, был Джин-Франкос. Это произошло 15 октября 1783 г. и стало началом эры воздухоплавания.

Конструкция воздушного шара мало изменилась с момента его изобретения до настоящего времени. Воздушный шар почти всегда имеет сферическую или грушевидную форму. Оболочка воздушного шара представляет собой огромный мешок из ткани, покрытый каучуком, обеспечивающим эластичность и его герметичность. До середины 19 века воздушные шары были не управляемые. Поднявшись в воздух, шар просто дрейфовал по ветру. Горячий воздух остывал, просачивался через оболочку, шар терял высоту. Регулирование высоты полета осуществлялось сбросом балласта (мешки с песком), загруженного перед началом полета в гондолу или выпуском воздуха через клапан. Были предприняты попытки устройства регулируемых парусов, но это успеха не принесло.

В 1852 г. Генри Гиффард установил небольшой паровой двигатель в гондоле воздушного шара. Этот двигатель вращал пропеллер, который позволял совершать направление движения воздушного корабля со скоростью 8 км в час против ветра. Однако паровая машина была слишком тяжела и неуклюжа для воздушного шара. Лишь через 46 лет в 1898 г. Альберто Сантос-Дюмонт, богаты бразилец, живущий в Париже, начал экспериментировать с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания для привода пропеллера воздушных шаров. 19 октября 1901 г. он поднял в воздух сигарообразный воздушный шар и совершил 11-ти км полет над Парижем. За этот полуторачасовой полет Сантос-Дюмонт получил приз 125000 франков.

В период франко-прусского конфликта в 1870-71 гг. 65 воздушных шаров были использованы для переброски пассажиров и груза из осаженного Парижа. В 1875 г. были предприняты попытки пересечь на воздушном шаре пролив Ла-Манш. Однако это мероприятие имело сомнительный успех. Пилоты были вынуждены выбросить из гондолы все оборудование, снаряжение и даже одежду. В начале 20 века воздушный шары стали использовать для научных целей при изучении стратосферы, и в 1901 г. был совершен первый высотный подъем.

В 30-х годах последовали несколько высотных подъемов для до­стижения рекордов. Рекордная высота была достигнута в 31 км. С высоты 12 км с воздушного шара были совершены несколько затяжных прыжков с парашютом. В Начале века, в 1914 г., Hans Berliner совершил путешествие на воздушном шаре из Германии до Урала.

Дирижабли.

Неуправляемые воздушные шары были реконструированы в дирижабли, кото­рые несли моторы и воздушные винты, сложные системы управления. В Германии успешно развивалось дирижаблестроение — строились и эксплуатировались ог­ромные воздушные корабли с прочным каркасом из легких сплавов, обтянутым прорезиненной тканью, газонаполненным многосекционным корпусом, Фердинанд Цепеллин стал гениальным конструкто­ром воздушных кораблей. Он начал свои работы в 1871 г. и стал основателем целого направления в воздухоплавании. Сконстру­ированные им воздушные корабли носили его имя и назывались иепеллинами. Дирижабли летели со скоростью до 130 км в час. Самый крупный корабль имел сигарообразную форму 245 м в длину и 41 м в диаметре, он мог нести 50 пассажиров с коман­дой 60 чел. в прицепляемой гондоле или груз 215 тонн.

В 1910 г. Цепеллин открыл компанию, которая осуществила в течение трех лет коммерческие перевозки более 14 тыс. пасса­жиров. Эти воздушные корабли покрыли расстояние более 61 тыс. км без аварий. В 1919 г. дирижабль впервые пересек Ат­лантический океан. В 1929 г. дирижабль «Граф Цепеллин» совер­шил беспримерный полет вокруг Земли. Была сделана попытка организовать регулярные рейсы на дирижаблях между Европой и Америкой. Дирижабль Hindenburg совершил десять регулярных коммерческих рейсов через Атлантику. Но конструкции дири­жаблей были несовершенны, и они один за другим терпели ава­рии. В 1937 г. Hindenburg взорвался на аэродроме в США, при аварии погибли 35 из 97 пассажиров, присутствовавших на бор­ту. Потерпели тяжелые аварии и многие другие крупные кораб­ли в Европе и США. Погиб и сам конструктор. Один из дири­жаблей погиб при полете в район Северного полюса. После 1935 г. крупные дирижабли уже не строились, хотя мысль об их совершенствовании и создании новых конструкций имеет мес­то и до сего времени.

Использовались дирижабли и военных целях. В период Пер­вой мировой и Второй мировой войны дирижабли и воздушные шары различных конструкций применялись в боевых действиях для наблюдений и разведки, охоты за подводным лодками, для устройства противовоздушных заграждений. Германия исполь­зовала дирижабли для бомбардировок Лондона, но эти тяжелые и неповоротливые воздушные корабли были легкой добычей для английских истребителей. Заводы Цепеллина работали всю вой­ну, и после ее окончания на них был построен большой дири­жабль для США. Формально последний дирижабль был снят с вооружения в США только в 1962 г.

В эпоху интенсивного развития научно-технического прогрес­са во второй половине XX века воздушные шары стали активно использоваться для целей совершения путешествий, туризма и спортивных соревнований.

С конца 1960-х годов настала эпоха массовых путешествий на воздушных шарах. Созданы но­вые материалы, конструкции аппаратов для ге­нерации горячего воздуха посредством мощных легко управляемых газовых горелок. Шары ста­ли красочными, разноцветными. Была достиг­нута высокая безопасность полетов, созданы фирмы, организующие полёты на воздушных шарах. Создан принципиально новый и доступ­ный массам туристский продукт и продукт ат­тракции. Организовались клубы любителей воз­душных шаров, количество любителей стало ис­числяться тысячами в Европе, Америке, Австралии. Зародились традиции фестивалей и праздников. Фестивали воздушных шаров в Швей­царии привлекают до 15 тыс. участников. Мно­гие прибывают со своими собственными шара­ми, стоимость каждого из которых примерно равна стоимости средней автомашины.

Полеты над горными долинами, реками и городами в хорошую погоду исключительно привлекательны своей неповторимой красотой и информативностью, оригинальностью ощущений, и множество туристов пользуются услугами туристских фирм, организующих путешествия этого рода. Для организации полетов требуются надлежащие разрешения, опытные пилоты, погодные условия и команда, которая найдет и подберет шар после полета через десятки ки­лометров.

С развитием баллонинга созданы ассоциации и клубы воздухоплавателей. Один из крупных клубов Albuquerque создан в Нью-Мехико в США в 1972 г. Разработа­ны процедуры сертификации шаров и оборудования, школы подготовки пилотов и порядок выдачи удостоверений на право полетов. Разрабатываются методы на­вигации, трафика на местности, а также решаются вопросы страхования, как пу­тешественников, так и собственно оборудования, а также ущерба, который может быть нанесен третьим лицам и их собственности.

Туристам предлагается полет на клубном воздушном шаре, который сопровож­дается на время его полета инструктором и пилотом. Одновременно в хорошую погоду может быть поднято до 60 и более воздушных шаров. Туристское обслу­живание весьма разнообразно: бронирование полетов, трансфер и размещение в гостинице, питание, трансфер к месту старта, инструктаж, старт, полет, в полете непременное шампанское, фотографирование. Продолжительность полета обычно составляет от одного часа до трех (не более двенадцати). По завершению поле­та с благополучной посадкой выдается свидетельство участника полета на воздуш­ном шаре, памятные подарки, медали. Стоимость от 500 USD и выше. В случае плохой или нелетной погоды — старт отменяется, и стоимость путешествия кли­енту-заказчику возвращается, за исключением наземного обслуживания (размещение, питание). Виды путешествий самые различные, в том числе туристам пред­лагается совершить свадебное путешествие на воздушном шаре.

Фестивали и фиесты воздушных шаров собирают до 10 тыс. зрителей и пред­ставляются важными туристскими событиями. Клуб Albuquerque осуществляет ши­рокую программу продвижения своих услуг по телевидению, рационального вза­имодействия с религиозными, национальными и местными праздниками. Огром­ные средства вкладываются в популяризацию катания на воздушных шарах как прогрессивного и модного вида отдыха и вложения средств. В силу естественной привлекательности, воздушный шар удачное место для рекламы продукции и ши­роко используется в этих целях. Особо программируются массовые полеты в период важных событий и праздников.

Планеры, дельтапланы, парапланы и парамоторы

Идея с помощью крыльев, подражая птицам, парить в воздухе владела челове­ком с древности. Альбатрос, способный часами парить в воздухе, подвигнул в 1855г. моряка Jean Mark La Вloom на создание модели летательного аппарата, по­добного птице. Воздушный змей — исходная конструкция, был известен в Китае и является до сего времени национальным развлечением. Однако создать воздуш­ный аппарат с крыльями, способный нести человека и парить в воздухе без мото­ра, удалось лишь в конце XIX века.

Первоначально была создана конструкция летательного аппарата — планера glider— аэродинамически совершенного, способного, используя подъемную силу воздушных потоков, бесшумно парить gliding часами в воздушном пространстве. Пионером планеризма был немец Otto Lilienthal (1848-96 г.). Он с братом Густавом начал работать в направлении создания летательного аппарата в 1867 г. и постро­ил первый планер в 1891 г.

Джон Монгомери (США) примерно в эти же годы построил планер и спускал его с воздушного шара. Несколько позднее в 1896 г. Octave Chanute, американский изобретатель, построил легко и устойчиво управляемый планер. Его конструкция оказалась удачной и за 2000 полетов не было ни одной аварии. Изобретатели Orville и Wilbur Wright в 1902 г. усовершенствовали планер за счет регулировки эле­ментов крыла и хвостовой части. В общем случае планер обрел формы привычно­го нам сегодня самолета.

Поскольку планер не имеет мотора, то чтобы осуществлять полет, аппарат не­обходимо сначала разогнать до определенной скорости. Скорость движения пла­нера различна и зависит от потока воздуха и метода планирования, однако не пре­вышает 100 км в час. Это осуществляется путем буксировки его тросом (длиной примерно 60-300 м) другим самолетом или с земли автомашиной или специаль­ным натяжным устройством. При достижении надлежащей скорости движении, обеспечивающей подъемную силу, трос отцепляется, и планер парит и воздухе сво­бодно.

Начиная с 1935 г. планеры, оборудованные научной аппаратурой, широко при­менялись для аэронавигационных и метеорологических целей. Планеры использовались во время Второй мировой войны, для доставки небольших разведгрупп и десан­та.

В послевоенное время разработаны весьма аэродинамически совершенные фор­мы фюзеляжа для планеров. Одноместные и двухместные планеры используются для спортивных соревнований и развлечений. Максимальная дистанция полета составляет 700 км в одну сторону и 1000 км туда и обратно. Есть сведения о но­вых рекордах дальности полета до 1450 км. Максимальная высота полета достиг­нута около 14000 м. Управление планером требует определенных летных навыков, умений и подготовки пилота (а также получения сертификата). Содержание и об­служивание планеров, организацию полетов, подготовку летчиков осуществляют в аэроклубах.

Парашют - устройство из прочной ткани, которое раскрывается в воздухе подобно зонтику и используется для за­медления спуска предмета или человека на землю с высоты в воздухе. Исходно — парашют придуман для обеспечения спа­сения из поврежденного самолета или летательного аппарата и используется для этих целей до сего времени, за ис­ключением гражданской авиации в целях пассажирских перевозок.

Парашют был изобретен одновременно с воздушным шаром, однако независимо от этой конструкции (и в точном перево­де с французского означает «предотвра­щающий падение»). Принцип парашюта был предложен многими изобретателя­ми, включая Леонардо да Винчи. Есть сведения, что в 1306 г. в Китае акробаты использовали зонты для прыжков с вы­соты. Впервые демонстрация парашюта была осуществлена во Франции в 1783 г. Некто Луи Себастьян Ленорманд при­людно спрыгнул с дерева с двумя пляжными зонтиками. Француз Andre-Jacques Garnerin был первым профессиональным парашютистом, он совер­шил множество прыжков с парашютом, включая один с высоты 2400 м в Англии в 1802г.

Первый успешный прыжок с парашютом из самолета был совершен капитаном армии США Альбертом Берри в 1912 г. К концу Первой мировой войны парашю­ты стали обязательны для летчиков и экипажей самолетов. Во Второй мировой войне парашюты активно использовались для высадки десанта, поставки продо­вольствия и оружия партизанам, заброски агентов на территорию противника. Се­годня на парашютах сбрасывается даже тяжелая военная техника. Отметим еще раз, что в гражданской авиации при перевозке пассажиров парашюты не приме­няются и отсутствуют на борту в принципе.

Форма и конструкция купола парашютов различны (круглые, треугольные, сек­ционные и иные). Известны конструкции из лент, отдельных секций, с отверсти­ями в куполе для прохождения воздуха и иные для придания стабильности поле­та и транспортировки тяжелых грузов или торможения летательных аппаратов при посадке. Важно, чтобы стропы, на которых подвешен парашютист, или груз не спутались и позволяли их натяжением управлять спуском. Среди многих упраж­нений есть и прыжки на точность приземления.

Парашютинг parachuting или skydiving стал популярным спортом parafoils, меж­дународные соревнования проводятся с 1950 г. Создана Федерация парашютного спорта. Активно участвуют военнослужащие, молодежь и даже инвалиды. Наибо­лее массовые прыжки совершаются с высоты 3000 м. На авиационных шоу, пра­здниках или на военных учениях культивируются массовые прыжки до 500—1200 человек одновременно. При прыжках с большой высоты можно раскрыть пара­шют не сразу, а совершить довольно протяженный свободный полет. При прыж­ке с высоты 5 км свободный полет может длиться несколько минут. Зарегистри­рован вынужденный прыжок летчиков с парашютом с высоты 17 км. С воздушно­го шара был совершен прыжок с высоты 31 км. Разработаны приемы управления свободным падением и приемы воздушной акробатики в свободном полете, в том числе в группе. Практикуются затяжные прыжки тандемом. Обычно прыжок тан­демом с высоты 3500 м с инструктором на управляемом парашюте с круглым ку­полом совершают начинающие — наиболее популярное и безопасное развлечение. Есть особый вид прыжков с малой высоты (например, 800 м) с принудительным раскрытием парашюта.

Парашют используется для высадки групп туристов в труднодоступные районы, например, на Северный Полюс, а также спасателей. Прыжки с парашютом — рас­пространенный спорт и развлечение. Прыгают молодые и старые. Самый пожи­лой парашютист совершил прыжок в возрасте 95 лет. Женщины, хотя и живут дольше мужчин, но в старости ведут себя более скромно.

Прыжки с парашютом осуществляются не только с самолетов, но и высоких об­рывов и горных склонов. Известен парный прыжок с горного склона с высоты 5 км. Более примитивным и доступным является использование полета на парашю­те с буксировкой за катером. Парашютист на спину может привязать легкий мо­торчик и тогда получится парамотор. При наличии мощных потоков воздуха на ларамоторе можно совершить протяженный полет.

Прыжки с парашютом далеко не дешевое развлечение. Прыгнуть разок без ин­структора стоит около 2000 тг., аренда снаряжения еще 1000тг., прыжок в танде­ме с инструктором 4000 руб. Обучение, даже самое краткосрочное, от 100 USD. Элитный костюм 150—300 USD и более, собственный парашют до 5000 USD. Це­ны, разумеется, зависят от престижности фирмы и предела не имеют.

Дельтаплан

В конце XX века был изобретен и быстро обрел популярность дельтаплан hang gliding. Легкое крыло дельтавидной формы (10—15 м) из прочной ткани, натянутое на каркас из алюминиевых труб, позволяет пилоту, подвешенному на тросах под крылом совершать длительные полеты в воздухе, используя подъемную силу вос­ходящих потоков воздуха. Изменение конфигурации крыла и положения тела пи­лота позволяет регулировать направление полета. Обычно старт дельтаплана осу­ществляется с высокой горы, возможен разгон с земли или воды с помощью бук­сировки автомобилем или катером. С 1974 г. проводится чемпионат мира по дельтапланеризму. Самый протяженный полет по прямой на дельтаплане состав­ляет почти 500 км, этот пролет совершил в 1994 г. Ларри Тюдор (США), для жен­щин это расстояние несколько меньше — около 335 км. На дельтаплане можно подняться в воздух до высоты 4,3 км.

Дельтаплан может нести двух человек и совершить достаточно про­тяженный полет. Эти летательные аппараты активно используются для развлече­ния туристов на морских курортах. В г. Стрельна под Санкт-Петербургом на дельтапланах с мотором в хорошую погоду развлекают желающих острых ощуще­ний зимой и летом. На водном празднике на пороге в пос. Лосево (Ленинградская область, Россия) дельтапланы с мотором и водными лыжами применяются в ка­честве аттракции для зрителей, желающих обозреть водный порог и соревнования с высоты, снять любительский видеофильм или фотографии.

Вертолет — уникальный летательный аппарат, способный вертикально взлетать и садиться на небольшую площадку, висеть в воздухе, осуществлять горизонталь­ный управляемый полет, в том числе в разных направлениях — вперед, назад, бо­ком, совершать виражи и другие фигуры пилотажа.

В отличие от обычного самолета, вертолет не имеет крыльев. Подъемную силу создает горизонтально расположенный над кабиной винт с регулируемым углом установки лопастей. Вращаясь, винт создает подъемную силу, которая обеспечи­вает перемещение машины в воздухе. Изменение угла установки ротора позволя­ет осуществлять горизонтальные перемещения. Для придания устойчивости при­меняется дополнительный пропеллер, вынесенный на хвостовое оперение фюзеляжа, на расстояние от оси вращения главного винта и установленный перпендикулярно ему. Этот пропеллер позволяет создать силу, противодейству­ющую вращению корпуса в сторону, противоположную направлению вращения главного винта. Этим же винтом устанавливается направление курса горизонталь­ного полета, т. е. он действует подобно рулю. Оба винта приводятся во вращение двигателем.

Вертолет способен нести груз или пассажиров. Пассажирские вертолеты разде­ляются на три категории по пассажировместимости: первая от 2 до 5 пассажиров; вторая от 5 до 12 пассажиров. Для этих категорий обычно используются неболь­шие вертолеты с одним двигателем. Третья категория крупных машин способна перевозить от 12 до 40 пассажиров и используется в коммерческих перевозках. Эти машины снабжаются двумя или более поршневыми или газотурбинными двигате­лями.

Гениальный Леонардо да Винчи в 1438 г. создал предпосылки конструкции вертолета и разработал винт, способ­ный подниматься и снижаться вертикально, но реализовать его идею на практи­ке стало доступно лишь значительно позднее.

Первый прототип современного вертолета был построен французами Launoy и Bienvenu в 1784 г. (т.е. значительно ранее самолетов и планеров). В 1843 г. англи­чанин Д. Кейлей соорудил паровой вертолет, однако конструкция была слишком громоздка и тяжела и могла подниматься от земли на метр. Вертолет, способный подняться воздух и висеть несколько минут над землей, удалось соорудить фран­цузу Полю Корну лишь в 1907 г., однако способов управления машиной в полете не было создано и на испытаниях аппарат привязывали к земле канатами. В 1916 г. австрийцы создали более удачную конструкцию аппарата, который поднялся в беспилотном режиме на 200-метровую высоту и пробыл в воздухе один час, одна­ко по-прежнему аппарат был привязан к земле тросами.

В 1931 г. была реализована идея конвертоплана, т. е. самолета с моторами, кото­рые могли поворачиваться из горизонтального положения в вертикальное и обес­печивать практически вертикальную посадку и взлет. В настоящее время такие са­молеты широко используются в военной авиации. Разработки конструкций вер­толетов проводились довольно интенсивно в разных странах, но только к 1938 г. удалось создать вертолет, который достиг высоты 3000 м и выполнил более чем часовой пилотируемый полет. Активно в различных странах вертолетостроение ста­ло развиваться лишь после Второй мировой войны. В СССР было создано не­сколько удачных конструкций вертолетов, в том числе самый мощный — МИ-26, способный поднимать до 40 т груза.

Сегодня вертолеты обладают высокой надежностью, способностью долго нахо­дится в воздухе, использоваться в сложных погодных условиях. Скорость переме­щения вертолета достигает 200-220 км в час, дальность полета ограничивается ем­костью топливных баков. На вертолете в 1982 г. совершено кругосветное путеше­ствие, которое заняло 29 дней и 3 часа. Средняя скорость полета составила 55 км/час.

Вертолет — многоцелевая машина. В силу присущих ему выгодных характерис­тик конструкции, таких как: компактность, способность вертикального взлета и посадки, отсутствие необходимости специальных аэродромных площадок, воз­можности оперативной доставки небольших партий грузов и людей в труднодос­тупные районы, высокая надежность — определяет широкую сферу применения в военных и гражданских целях. Вертолет эффективно используется при боевых действиях, при патрулировании, операциях спасения на земле и воде, оператив­ной доставке медперсонала, больных и раненых в госпитали. Вертолет широко исполь­зуется для фотосъемок местности и объектов, производства киносъемок на кино­студиях, как воздушное такси (2).

В сфере туристских перевозок вертолет широко используется:

• для целей трансфера от аэропортов, перевозки персон VIP Организация эта­па трансфера с помощью вертолета высоко оперативна и достаточно комфортна, она позволяет избежать необходимости использования автотранспорта, автомо­бильных пробок на дорогах, улучшить безопасность. Особенно ярко это проявля­ется при полетах на сверхзвуковых лайнерах. Стоит ли использовать исключитель­но дорогой сверхзвуковой самолет для перевозки пассажиров и туристов, чтобы сэкономить два-три часа полета, чтобы затем простоять в очереди к иммиграци­онному чиновнику, в очереди за багажом и застрять в автомобильной пробке по дороге к отелю. Именно поэтому все операции наземного обслуживания land serv­ices пассажиров сверхзвуковых лайнеров организуются на принципах максималь­ной минимизации времени операции или этапов и для трансфера используется вертолет. В отдельных туристских центрах вертолеты используются как такси helybus;
• при организации обзорных туристских экскурсий в туристских центрах. Взгляд с высоты птичьего полета дает человеку совершенно иное и необычное представ­ление об облике архитектурных ансамблей, центров исторической или суперсо­временной застройки городов, дворцово-парковых построек, уникальных природных ландшафтов. В Санкт-Петербурге в сезон от Петропавловской крепости ре­гулярно совершаются вертолетные экскурсии над городом и окрестностями. Вер­толетные экскурсии организуются над водопадом Виктория. При полярных кру­изах в Арктике и Антарктике всегда судно имеет посадочную площадку и в соста­ве оснащения имеет вертолет, который осуществляет ледовую разведку и обзорные экскурсии для туристов;
• для организации оперативной доставки туристов к удаленным и труднодоступ­ным объектам туристского показа, в местности, где нет аэродромов и площадок для малой авиации. Обычно это расстояние 50—300 км от туристского центра. Не менее популярен спорт hely-ski — заброска вертолетом горнолыжников на неподготовленные горные склоны с последующим головолом­ным спуском. Это составляет сущность данного вида горнолыжного спорта Х-treте;
• для организации поиска и спасания туристов при несчастных случаях или стихийных бедствиях. На подледном лове в Финском заливе и Ладожском озере ежегодно вертолетом спасают более 3000 рыбаков.

Последние десятилетия XX в. охарактеризовались существен­ным ростом авиационных перевозок во всем мире. В значительной степени это обусловлено положительными тенденциями в мировой экономике, расширением торговых связей, а также бурным развитием туризма. Однако транспортное обслуживание путешественников на воздушных лайнерах повлекло за собой возникновение ряда проблем, связанных с такими причинами, как:

- отторжение территорий под строительство и оборудование аэропортов;

- увеличение выбросов в атмосферу вредных веществ от отработанного топлива;

- шумовые загрязнения окружающей среды.

Поэтому вопросы, касающиеся технического обеспечения воздушных перевозок, являются очень актуальными и предполагают два важных направления в их решении: 1) совершенствование самой авиатехники и 2) модернизация аэропортов. Кратко остановимся на рассмотрении этих направлений (3).

Совершенствование авиатехники

Наибольшую популярность в пассажирских перевозках получили современные самолеты, различной модификации. Главными причинами являются, безусловно, и прежде всего, высокая надеж­ность (самолеты безаварийно находятся в эксплуатации до 25 лет), грузоподъем­ность (до 100 т полезной нагрузки), пассажире вместимость (до 560 чел.) и даль­ность полета с полной нагрузкой без дозаправки топливом до 12 тыс. км. По­следнее важно при организации трансокеанских перелетов. Другим критерием является критичность к длине взлетно-посадочн6ой полосе (ВПП). Созданы самолеты, способные взлетать с очень короткой ВПП или даже для вертикального излета-посадки, но это относится к военной технике (4).

В современном мире существует несколько крупных авиастроительных предприятий, которые производят гражданские самолеты для авиаперевозок. Самыми крупными из них являются американская компания «Boeing», европейский консорциум «Airbus Industry» и англо-французский консорциум British Aerospace-Sud-Аvia.

Компания «Boeing» носит имя основателя этой известной всему миру фирмы — лесопромышленника Уильямса Боинга, который в 1916 г. построил первую модель своего самолета, предназначенную для перевозки почты. После Второй мировой войны американская компания стала лидером по производству турбореактивных пассажирских самолетов, и ее модель «Boeing-707» не имела себе равных в мире. В настоящее время фирма выпускает пассажирские лайнеры различных модификаций и моделей — В-737, В-747, В-757, В-767, В-777, отличающиеся техническими характеристиками, дальностью полета и вместимостью (табл. 1). Все машины семейства «Boeing» отличаются высокой надежностью, комфортными условиями для пассажиров, соответствуют экологическим требованиям Международной организации ICAO, а также предоставляют эксплуатантам максимум гибкости при их использовании.

Наиболее популярной из представленных моделей является самолет В-737, присутствующий в авиапарке большинства международных перевозчиков. Самолеты В-737 оборудованы удобными креслами, спинки которых при попытке отки­нуться, остаются на месте, а сами сиденья выдвигаются вперед, что не создает никаких неудобств сидящему сзади пассажиру. В салоне самолета могут быть установлены персональные видеомониторы, наушники, розетки для ноутбуков. Боинги-737 оборудованы восьмиканальной аудиосистемой для развлечения пассажиров в полете, предлагающей пассажирам широкий выбор музыкальных программ. Боинги-737 обслуживают международные рейсы средней дальности и внутренние магистральные маршруты. В приложении А показана схема салона в самолете В-737.

Рис. 1 Boeing 737-700 и 800 Рис. 2 Boeing 737-800 в Астане

Лайнер В-747, являясь одним из самых больших самолетов в мире, служит персональным транспортным средством для президента США.

Воздушные лайнеры В-757 является результатом самых передовых технологических решений, обеспечивающих максимально эффективное использование топлива, низкий уровень шума, повышенный комфорт для пассажиров и наилучшие эксплуатационные характеристики. Самолёт оснащён двумя мощными и надежными реактивными двигателями Rolls-Royce RB211. Боинги 757-200 выполняют полёты на дальних и средних международных рейсах, а также на внутренних магистральных маршрутах

В-767 относятся к дальнемагистральным машинам, способным совершать трансатлантические перелеты. Особенностью самолета В-767 является то, что на его борту имеется 12-канальное звуковое вещание, индивидуальная подсветка, в салоне установлено несколько телевизионных экранов.

Последняя разработка самолетов семейства «Boeing» — В-777 признан самым безопасным и технически оснащенным в мире — практически весь полет может выполняться им в автоматическом режиме.

Таблица 1 - Характеристика самолетов типа «Boeing»

Авиакомпании всего мира, в том числе и российские, с удовольствием покупают самолеты этой фирмы, пополняя свой авиапарк. В России эксплуатируют­ся модели В-737, В-767 и В-777.

В ближайшем будущем компания «Boeing» не собирается создавать совершенно новый тип воздушного лайнера, так как ее политика в этом отношении направлена на усовершенствование имеющихся моделей В-747, В-767 и В-777.

Самолетостроительный консорциум «Airbus Industry» создан в июле 1967 г. рядом европейских фирм при поддерж­ке правительств Франции, Англии, Германии и Испании, решивших положить конец монополии США на авиарынке. Первый самолет этой компании А-300В поднялся в воздух в октябре 1972 г (4).

Семейство воздушных лайнеров европейского консорциума имеет высокую экономичность, низкие показатели по расходу топлива и уровню выбросов в атмосферу, очень удобно при пере­возке грузов.

Особой комфортабельностью отличается аэробус А-319, оснащенный более широкими креслами для пассажиров, вместительными отсеками для ручной клади, а также предоставляющих возможность перевозить лежачих больных. Схема салона самолета А-310 приведена в приложении А.

В настоящее время «Airbus Industry» занимается созданием суперлайнера А-380. Этот самолет будет перевозить от 500 до 700 пассажиров на маршрутах большой протяженности и до 1000 человек на коротких рейсах. Большая вместимость обусловлена тем, что воздушное судно имеет две палубы по всей длине фюзеляжа, на которых предполагается установить кресла и разнообразные модули для отдыха и досуга пассажиров. При этом площадь пассажирских салонов станет на 40 % больше, чем у самого большого самолета «Boeing» — «Джамбо» (В-747-400).

Двухпалубная конструкция машины обусловлена тем, что современные аэропорты мира не могут принимать лайнеры с размахом крыла более 80 м, поэтому увеличить емкость пассажирских судов другим способом пока не представляется возможным.

Таблица 2 - Характеристика самолетов типа «Airbus»

На борту нового самолета будут небольшие офисы, деловые центры, спальные отсеки, места для развлечений — спортивные и игровые залы, которые задумано разместить под полом главной палубы. Здесь же будут находиться места отдыха для экипажа, кухонные блоки, туалеты.

Суперлайнер соответствует современным экологическим характеристикам, и, кроме того, он на 20 % экономичнее своих собратьев. Первый испытательный полет пассажирского гиганта намечен на 2004 г., а с 2006 г. лайнер станет выполнять регу­лярные рейсы. Заявку на приобретение нового аэробуса А-380 уже сделали авиакомпании «Air France», «Singapore Airlines» и «Dubai Emirate». В целом к 2016 г. «Airbus Industry» собирается обновить более половины мирового самолетного парка, выпустив 16 000 новых самолетов разных типов.

Если говорить о сверхзвуковых пассажирских самолетах, то это единственные в мире сверхзвуковые лайнеры «Concord», разработанные и построенные англо-французским консорциумом British Aerospace-Sud-Аvia в 1969 г. Скорость такого самолета в 2 раза выше скорости звука, что позволяет ему пересекать Атлантику за 3 ч, вместимость — 130 человек. Всего было построено 14 машин этого класса, которые принадлежат двум авиакомпаниям - «British Airways» и «Air France». До последнего времени они эксплуатировались в основном на трансатлантических линиях, а также на некоторых чартерных маршрутах и обслуживали, глав­ным образом, богатых, состоятельных клиентов. Однако после тра­гических событий 11 сентября 2001 г. в США спрос на перевозка на них резко упал. В связи с этим «British Airways» и «Air France» заявили, что с мая 2003 г. все лайнеры семейства «Concord» снимаются с эксплуатации (5).

Справедливости ради следует сказать, что «Concord» не был первым сверхзвуковым пассажирским самолетом. В СССР в 1968 г., на целый год, опередив англо-французский проект «Конкорд» был создан самолет такого же класса и характеристик - ТУ-144. Самолет успешно прошел все испытания, и даже некоторое время находился в эксплуатации на линии Москва – Алма-Ата. По скоростным характеристикам самолет превосходил «Конкорд». Его максимальная скорость полета составила 2587 км в час. Однако этот самолет был снят с эксплуатации после двух катастроф, одна из которых произошла в 1973 году на авиационном шоу во Франции.

Рис. 5 Пассажирский самолет Ту-144

Сегодня ТУ-144 – экспонат музея авиационной техники на аэродроме в Чкаловском под Москвой, работы по проекту приостановлены. Главной причиной прекращения проекта было отсутствие платежеспособного спроса отечественного пассажира на полеты самолетом данного класса. Франция и Великобритания выделяют огромные государственные субсидии на поддержку программы полетов этих самолетов. Без финансовой поддержки стоимость полетов была бы абсолютно неприемлемой даже для западного рынка клиентов высокой платежеспособности.

Российской авиационной промышленностью выпускаются и активно экс­плуатируются авиакомпаниями на внутренних и зарубежных линиях пассажир­ские лайнеры: ТУ-134 ТУ-154 Ил-86. Но в настоящее время эта авиатехника устарела как физически, так и морально. Значительная часть эксплуатируемых машин достигла уже преклонного возраста (25 — 30 лет), а средства на приобретение новых воздушных судов небольшие авиакомпании, которых довольно много образовалось после распада «Аэрофлота», выделить не в состоянии.

Имеются пассажирские лайнеры с винтовыми и турбореактивными двигателя­ми серий АН и ЯК.

Ситуация усугубляется еще и тем, что большинство машин российского производства, предназначенных для массовых перевозок туристов (Ту-134, Ту-154Б, Ил-62, Ил-86), в настоящее время не соответствуют мировым и европейским нормам по уровню шума и некоторым требованиям, предъявляемым к безопасности полетов.

К основным отечественным самолетам, не встречающим пока запретов со стороны Евроконтроля, относятся Ил-96, Ту-204 и Ту-214, однако их на балансе российских перевозчиков всего 27, а летает и того меньше — 19.

Самолет Ил-96 рассчитан на 300 пассажиров, имеет дальность полета 7500 км. Это сравнительно новое широкофюзеляжное воздушное судно. Ил-96 — единственный российский самолет, оборудованный видеосистемой. На основе Ил-96 создан авиалайнер, на котором летает российский президент. Схема салона воздушного судна Ил-96 приведена в приложении А.

Самолет средней вместимости (190 — 214 человек) ТУ-204 — одно из последних достижений отечественных производителей. Лайнер был создан для эксплуатации на маршрутах малой и средней протяженности (до 7000 км). По своим летно-техническим и экологическим показателям он не уступает зарубежным самолетам, таким, как А-320 и В-757, при этом его стоимость ниже стоимости названных почти в 3 раза. Он более экономичен, в связи, с чем запас топлива позволяет ему совершать семичасовые перелеты. При международных перевозках это приводит к значительной экономии, поскольку дает возможность совершать ряд рейсов в оба конца без заправки или с небольшой дозаправкой топ­ливом (известно, что за рубежом закупка самолетного топлива обходится гораздо дороже, чем в России).

Воздушное судно удобно использовать при чартерных рейсах, поскольку количество пассажиров, помещающихся на его борту, считается оптимальным для таких перевозок. Большим достоинством с точки зрения комфорта является широкое расстояние между креслами (810 мм), три положения спинки кресла, вентилятор лампочка индивидуального освещения, кнопка вызова стюардессы. В настоящее время в эксплуатации находятся 3 самолета этого типа, принадлежащие авиакомпаниям «Красноярские авиалинии», «Сибирь» и «Кавминводы». В таблице 3 приведены характеристики Ту-204 в сравнении с другими, более старыми отечественными самолетами.

Воздушные лайнеры Ту-204 закупаются и иностранными перевозчиками. Taк, египетская авиакомпания «Cirocco Aerospace International» уже приобрела несколько таких машин, а в ближайшем будущем собирается закупить еще партию Ту-204. Правда, самолеты, идущие на экспорт, оснащены не отечественными пермскими двигателями ПС-90А, а английскими двигателями фирмы «Роллс-ройс».

Другим достойным представителем отечественной авиатехники является среднемагистральный лайнер ТУ-214, рассчитанный на перевозку 164 пассажиров с дальностью полета 7200 км. Отличительной его особенностью является современная бортовая электроника, позволяющая исключить из состава экипажа штурмана и осуществлять посадку в автоматическом режиме. Первая такая машина была приобретена в 2001 г. авиакомпанией «Далъавиа».

Таблица 3 - Сравнительная характеристика некоторых самолетов отечественного производства

Продолжение табл. 3

В июне 2002 г. самолетостроительная корпорация «МиГ» провела презентацию ближнемагистрального 102-местного пассажирского самолета ТУ-334. В дальнейшем Ту-334 предполагается изготавливать в различных модификациях и не только продвигать на внутреннем рынке, но и производить на экспорт.

У российских самолетостроителей имеются проекты создания воздушных судов большой вместимости. Например, в конструкторском бюро им. Мясищева создается проект пассажирского лайнера М-99, который может составить серьезную конкуренцию лайнеру А-380. Отечественный самолет сможет брать на борт 508-546 человек при дальности полета 13 500 км.

Бизнес-джет - специальный самолет с турбореактивными двигателями business-jet, оборудо­ванный для перевозки VIР — бизнесменов, государственных деятелей, музыкан­тов и др. В мире эксплуатируется более 2000 больших реактивных лайнеров типа business-jet, в том числе в России — более 100. За рубежом для этой цели чаще все­го используются американские самолеты Senna, французские — Falcom и британ­ские — ВАе-125, В России чаще всего это ЯК-40 с салоном, оборудованным под летающий офис (такие самолеты имеет; например, Автоваз). Многие современные западные бизнесмены используют для быстрых поездок небольшие военные сверхзвуковые самолеты, приобретаемые для этой цели в частное пользование (1).

Запрет на полеты в европейском пространстве, обусловленный повышенными шумовыми характеристиками устаревших отечественных самолетов, заставляет национальных перевозчиков обновлять свой самолетный парк. Решать эту проблему можно по-разному: один путь — модернизация имеющихся транспортных средств; дру­гой путь — покупка иностранной подержанной авиатехники; третий — более тесное сотрудничество с российскими заводами, которые должны и в принципе могут производить современные самолеты, отвечающие мировым и европейским стандартам.

Модернизация старых двигателей требует от 5 до 7 млн. $ США и более (для четырехмоторного лайнера), в связи, с чем многие специалисты считают, что тратить такие деньги на старую техни­ку нет смысла. В связи с этим многие крупные российские перевозчики идут по пути приобретения воздушных судов зарубежного производства, таких как «Boeing» и «Airbus», однако средним и мелким авиакомпаниям зачастую это не под силу.

Третий путь до последнего времени в значительной степени осложнялся отсутствием механизма реализации самолетов. Ведь один лайнер стоит несколько десятков миллионов долларов (например, Ту-214 стоит 25 — 26 млн. $ США) — такие деньги единовременно вряд ли могут найтись даже у крупной авиакомпании. Поэтому обычно в мировой практике воздушные суда строятся и реализуются по лизинговым схемам или под конкретный заказ. Лизинг подразумевает постепенный выкуп лайнера после внесения аванса (по некоторым данным — до 15 % его стоимости). Остальные платежи осуществляются помесячно, что составляет примерно 1 % стоимости самолета. При этом самолет уже летает и сам зарабатывает на свой выкуп. Во всем мире правительства поддерживают авиационный лизинг своими гарантиями.

К сожалению, все вышеназванные самолеты последнего поколения (Ту-204, Ту-214, Ту-334) к 2006 г. могут вновь перестать соответствовать шумовым нормам в связи с очередным ужесточением требований стандартов, которые с 2006 г. собирается вводить ICAO. Однако отечественные авиастроители пока не готовы предложить серийные образцы новой техники, удовлетворяющие европейским нормам, что является одной из главных проблем технического обеспечения авиаперевозок в настоящий момент и ближайшее время.

Аэродром — земельный или водный участок с комплексом инженерных соору­жений и зданий, специально выделенный и оборудованный для взлета и посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов. Аэродромы, находящиеся на высоте свыше 1000 м, считаются горными, находящиеся в пересеченной местно­сти с относительными превышениями свыше 500 м — аэродромами и гормон ме­стности. Аэродромы разделяются на основные (на которые посадка предусмотре­на планом полета) и запасные (предназначенные для посадки, когда таковая на основной невозможна по каким-либо причинам, к запасным относится обычно и аэродром вылета). Термин используется в большой общности, но чаше обычно для обозначения площадок обслуживания самолетов транспортного и военного назна­чения (аэропорт — преимущественно для пассажирских перевозок). За рубежом, в частности в UK, под это понятие попадают небольшие местные аэропорты для самолетов малой авиации (6).

Главное сооружение аэродрома — взлетно-посадочная полоса (BПП) flight-land­ing strip — одна или несколько, а также пространство для рулежки и стоянки воз­душных судов. Это специально оборудованная полоса с твердым покрытием на аэ­родроме для взлета и посадки самолетов. ВПП оборудуется световыми и электрон­ными средствами навигации и обеспечения полетов. На современных аэродромах надлежаще оборудованный лайнер может быть посажен в автоматическом режи­ме без участия пилота.

Аэродромы и аэропорты, используемые в целях гражданской авиации, подлежат обязательной сертификации. Порядок их сертификации, их оборудования и перечень этого оборудования определяются федеральными авиационными правилами.

Длина взлетной полосы airport runway lenghts - важный показатель в техничес­ких характеристиках аэропорта. Взлетная полоса в современных аэропортах до­стигает нескольких (до 4-х) километров в длину, что необходимо для посадки крупных авиалайнеров. Дополнительно имеются параллельные полосы с твер­дым покрытием для рулежки самолетов и следования их к началу взлетной поло­сы и по прибытию к терминалу. Именно ВПП определяет пропускную способ­ность аэродрома, так в аэропорту Heathrow (Лондон, Великобритания) периодич­ность взлета и посадки тяжелых пассажирских лайнеров составляет менее минуты на каждой из четырех полос. Самая длинная в Европе взлетно-посадочная полоса 4,4 км построена в мадридском аэропорту Barajas (Испания). По техническим данным полоса позволяет поднимать или принимать до 25 самолетов в час. Это третья взлетно-посадочная полоса в этом аэропорту, и в целом этот порт способен принимать и отправлять до 75 самолетов в час (1).

Аэропорт – комплекс сооружения, зданий, предназначенный для приема и отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий в комплексе аэродром, аэровокзал, наземные сооружения технического обслуживания воздушных судов. Аэропорт внутренний internal airport – обслуживающий внутренних перевозчиков - предназначен для обслуживания внутренних рейсов воздушных судов (в пределах территории данного государства), международный аэропорт обслуживает международные полеты. Однако на практике – международные аэропорты обслуживают и внутренние рейсы, хотя терминалы внутренних и международных рейсов разделены.

Международный аэропорт International Airport – обслуживающий рейсы международных перевозчиков. Аэропорт имеет карантинные, таможенные, пограничные и фискальные службы, обслуживает экипажи воздушных судов иностранных перевозчиков. В мире насчитывае6тся около 1000 международных аэропортов. 50 аэропортов входят в категорию наибольшей пропускной способности свыше 10 млн. пассажиров год, причем более половины из них находятся в США. Шесть крупных аэропортов пропускают более 30 млн. пассажиров ежегодно. Аэропорт в Чикаго Chicago’s O’Hare International Airport (США) обладает самой высокой пропускной способностью – 60 млн. пассажиров год. В Европе самым мощным считается аэропорт в Heathrow близ Лондона (Великобритания) (1).

Нами был проведен рейтинг самых крупных аэропортов мира по показателю пропускной способности. И он выглядит следующим образом (1996 г.):

Таблица 4 - Самые крупные аэропорты мира по показателю пропускной способности

В задачи аэропорта входит обслуживание пассажирских перевозок, грузов и почты, обеспечение полетов воздушных иностранных и национальных авиакомпаний в пределах аэропорта, регулярности и безопасности полетов, метеорологических наблюдений, надлежащей работы средств связи и сетевой сигнализации. Осуществляется техническое обслуживание воздушных судов дозаправки их топливом, уборка мусора. Важная операция - оперативное приготовление и подача компакт-питания на каждый полет. В аэропорту сосредоточены службы регистрации пассажиров и их багажа, хранения багажа, грузов и почты. Аэропорт предоставляет большой объем обслуживания в сфере туристских услуг, как пассажирам, так и летному обслуживающему составу – услуги питания на борту и терминалах (в залах ожидания), стоянки автомашин, размещения в отелях. На его территории располагаются предприятия, огромные магазины duty free, почты, охраны, отделения банков, представительства авиакомпаний и другие. На территории аэропортов сооружаются мощные аэровокзалы отправки и прибытия пассажиров, отели для пассажиров и бортперсонала.

Таблица 5 - Товары, которые покупают туристы и пассажиры в магазинах duty free в аэропортах Великобритании

Аэровокзал с залами прибытия, регистрации и отправки пассажиров и багажа, залами ожидания для различных классов обслуживания — air terminal. Это слож­нейший комплекс технических и иных служб, обеспечивающих деятельность аэ­ропорта. В международных портах обычно там же размещаются таможенные, са­нитарные и пограничные службы, кассовые залы, администрация, страховые ком­пании, магазины duty free, рестораны, бары, камеры хранения багажа. Конструкция зданий обеспечивает парковку одновременно большого количества авиалайнеров и следование пассажиров по специальным переходам непосредст­венно в самолет. Предусматриваются специальные залы для встречающих (meeting point). Все публичные помещения аэропорта и терминалов оснащены единой службой аудио и видеоинформации.

Краткая характеристика отдельных аэропортов

Аэропорт Шереметьево расположен в 28 км северо-западнее Москвы и в 11 км от МКАД (Московской кольцевой автомобильной дороги). Территориально и функционально он разделен на 2 сектора — Шереметьево-1 и Шереметьево-2. Первый терминал был сдан в эксплуатацию в 1959 г., второй - в 1980 г., нака­нуне XXII Олимпийских игр. Аэродром аэропорта обслуживают оба действующих терминала, он способен принимать все существующие типы воздушных судов отечественного и зарубежного производства. В конце лета 2002 г. аэропорт получил международный сертификат, позволяющий ему бесперебойно работать в метеоусловиях любой сложности. Аэропорт Шереметьево стал вторым аэропортом СНГ, после киевского Борисполя, и первым в России, получившим III категорию метеоминимума ICAO, раз­решающую самолетам заходить на посадку при видимости от 0 м по высоте и всего 200 м по дальности (3).

Общая пропускная способность обоих терминалов не превышает 10 млн. пассажиров в год, что практически исчерпывает возможности аэропорта. Особенно тяжело летом, а также на новогодние праздники, рождественские каникулы, когда десятки тысяч россиян стремятся улететь на отдых за рубеж. Условия аэропорта уже не позволяют обслуживать пассажиров в соответствии с международными требованиями, поэтому в последние годы поток туристов из Европы в Азию стал перемещаться в Вену, Франкфурт, Хельсинки, хотя самый кратчайший путь из Европы в Азию лежит через Москву. В связи с этим в настоящее время в аэропорту началось строительство третьего терминала с пропускной способностью 8 —10 млн. человек в год. Новый терминал будет обслуживать рейсы иностранных авиакомпаний, а также внутренние и международные рейсы отечественных перевозчиков. Его собираются сдать в эксплуатацию в 2004 г.

Аэропорт Домодедово расположен в 22 км к югу от МКАД. Он был построен в 1964 г. как базовый аэропорт для дальнемагистральных полетов в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию. В 1992 г. он получил статус международного, а в 1996 г. началась его крупная реконструкция. В настоящее время этот аэропорт способен принимать любые типы отечественных и зарубежных воздушных судов, к тому же он не имеет ограничений по взлету и посадке, а также по уровню шума в ночное время. Это единственный аэропорт в Московском авиационном узле, где независимо могут использоваться две параллельные взлетно-посадочные полосы с пропускной способностью 20 и 60 воздушных судов/ч при простых метеоусловиях и 7 и 12 — при сложных. Аэропорт имеет множество зарезервированных земель, что позволяет ему при необходимости к двум действующим построить еще две взлетно-посадочные полосы.

Аэродром оборудован магистральными рулежными дорожками, сетью скоростных и соединительных рулежных дорожек, перроном с 92 местами для стоянок воздушных судов.

Общая площадь аэровокзала составляет 63 000 кв. м, пропускная способность — 2100 пассажиров/ч на российском секторе и 1100 пассажиров/ч на международном. Аэровокзал имеет комфортабельные залы для пассажиров, оборудованные по последнему слову техники и оформлению интерьеров. В них установлено 42 стойки автоматизированной системы регистрации пассажиров и обработки багажа, что практически исключает очереди.

В аэровокзале расположены многочисленные магазины, кафе, рестораны, имеется отделение банка и почты. В международной зоне к услугам пассажиров магазин «Duty-Free» и бар. Посадка и высадка пассажиров осуществляются с помощью телескопических и крытых трапов, комфортабельных автобусов «Неоплан».

В аэропортовый комплекс «Домодедово» входит полностью реконструированный гостиничный комплекс «Домодедово Аэротель», соответствующий классу «4 звезды» по европейским стандартам качества.

Аэропорт Домодедово занимает первое место в стране по внут­ренним и международным грузовым авиаперевозкам. Его карго-терминал имеет пропускную способность до 1300 т в сутки, уровень технической оснащенности соответствует лучшим мировым стандартам. Помимо этого, аэропорт Домодедово является одним из крупнейших авиаремонтных предприятий — в его ремонтных ангарах может находиться сразу четыре самолета типа Ил-8б.

Основным аэропортом северо-западного региона России является аэропорт Пулково, открытый дли пассажирских перевозок в июле 1934 г. В настоящее время аэропорт связан с 65 городами России и СНГ и с 48 городами дальнего зарубежья. География полетов простирается от Северной Америки до Японии и Таиланда, от Кольского полуострова до Африки и Индии.

Аэродром аэропорта имеет две взлетно-посадочные полосы, систему рулежных дорожек, три пассажирских и два грузовых перрона. Аэропорт располагает двумя аэровокзальными комплексами Пулково-1 и Пулково-2. В 1998 г. аэропорт Пулково был признан лучшим аэропортом России. Согласно плану развития предприятия, который разработан до 2015 г., предполагается строительство третьего терминала Пулково-3, а также строительство гостиницы на 300 номеров с бизнес-центром.

В Законе «О регулировании деятельности гражданской авиации», подписанный Президентом Казахстана 15 декабря 2004 года и вступивший в силу с 1 января 2005года, где предусматривается ужесточение требований к аэропортам (7).

На сегодня в Казахстане 21 аэропорт, и состояние многих из них оставляет желать лучшего (таблица 6).

Таблица 6 - Аэропорты Казахстана

Продолжение табл. 6

Новый закон требует от аэропортов проведения капитального ремонта и переоснащения техникой, отвечающей международным стандартам. Наконец, закон, по замыслу его создателей, должен обеспечить прозрачность всех финансовых потоков, формирующихся на рынке гражданской авиации.

Международный аэропорт Алматы был создан в 1935 году.  До 1990 года входил в состав КУГА (Казахского Управления Гражданской Авиацией) до 1990 года. 26 апреля 1991 реорганизован в «Аэропорт Алма-Ата». С 1993 года - самостоятельная структурная единица. В 1994 году преобразован в АООТ «Аэропорт Алматы», правопреемником которого является АО «Международный Аэропорт Алматы».

Международный Аэропорт (Алматы, Казахстан) имеет выгодное географическое положение на пути из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно.

Через наш город издревле проходит Великий Шелковый Путь из Китая в другие уголки земного шара. Высокий статус ведущего аэропорта Республики обязывает к постоянному совершенствованию и повышению качества оказываемых услуг. Поэтому в соответствии с концепцией развития туризма в Казахстане одним из приоритетных направлений в программе действий руководства Алматинского аэропорта является модернизация технических средств и соответственно повышение квалификации персонала (8).

В настоящее время руководство ОАО Международный Аэропорт проводит огромную работу по привлечению в аэропорт Алматы уже работающих с нами, а также новых авиакомпаний для совершения технической посадки и карго-перевозок таких широкофюзеляжных воздушных судов как Боинг 747. Использование аэропорта Алматы для дозаправки ВС В747 несет экономические выгоды для авиакомпаний, связанные с возможным увеличением полезной загрузки ВС.

Многие ведущие зарубежные авиакомпании уже пользуются нашим аэропортом как для выполнения регулярных рейсов, так и для осуществления технических посадок. Среди них: Lufthansa, Korean Air, KLM, British Airways, Turkish Airlines, China Xinjiang Airlines, Iran Air, Transaero, Volga-Dnepr, Air France, авиакомпании EL AL Israel Airlines и Air Freighting Express LTD, FedEx Express.

Пропускная способность холла Вылет Международный  - 450 пасс/час

Пропускная способность холла Вылет Внутренний(по РК) - 300 пасс/час.

В аэровокзальный комплекс входят:

аэровокзал Вылет - зал 1 (международный сектор) - имеет 320 посадочных мест, информационное табло, справочное бюро, таможенный, консульский и пограничный пункты, пункт упаковки багажа, международный телефон - автомат, бар, магазины "Duty free", телевизоры

аэровокзал Вылет - зал 2 (внутренний сектор) - имеет 170 посадочных мест, пункт упаковки багажа, справочное бюро, международный телефон - автомат, киоск периодической печати, буфет - бар;

аэровокзал Прилет (транзитный зал) - имеет 320 пасс/мест, бар, телевизор, международный телефон - автомат, консульский пункт, туалетные комнаты;- зона паспортного контроля - имеет 8 пунктов пограничного контроля;- зона таможенного контроля;

• зал для встречающих - справочное бюро, международный телефон-автомат, терминал, бар, предоставляются услуги носильщика;

- зона выдачи багажа - 2 ленточных транспортера, 180 индивидуальных багажных тележек (предоставляются бесплатно), комната невостребованного багажа, стойки для заполнения таможенных деклараций, миграционных карточек;

- павильон VIP - вылет;

- павильон VIP – прилет.

На привокзальной площади расположена  гостиница "Аксункар" – 230 койко-мест.

Новый терминал аэропорта Алматы

В настоящее время завершению строительство нового пассажирского терминала аэропорта Алматы. С его вводом в эксплуатацию, значительно возросла пропускная способность аэропорта и возможности по обслуживанию ВС и пассажиров.

Это здание с современной инфраструктурой, не уступающей зарубежным аналогам, в нем воплощены передовые научно-технические достижения и применены новейшие технологии в сфере авиационного бизнеса (9).

Терминал и четырехуровневая автостоянка связаны галерейным мостом. По нему можно подъехать к посадочному блоку, разгрузить вещи, а затем, оставив машину на стоянке, пройти по пешеходной дорожке на посадку.

Введен в строй и начал работу паркинг на 320 машин. Новый терминал, возводимый по оригинальному проекту, позволяет обслуживать до 1000 пассажиров в час. Такая мощность автоматически расширит возможности нашего аэропорта по обслуживанию не только прилетающих и вылетающих, но и пассажиров транзитных рейсов. В скором времени, современный и комфортабельный аэровокзальный комплекс предстанет во всей своей красе, начинающейся с величественного взмаха голубых крыльев нового терминала.

Общая площадь здания пассажирского терминала составляет 29 тыс. кв. метров. Пропускная способность - 1,3 тыс. пассажиров в час. Терминал оборудован 4 телескопическими трапами-рукавами, пересмотрены системы безопасности, обработки багажа и электроснабжения. К аэропорту подведена новая линия электропередачи протяженностью более 10 км, проложен пожарный водовод протяженностью более 5,7 км, забирающий воду из Талгарского водовода. На территории аэропорта построен 4 этажный автомобильный паркинг. В настоящее время аэропорт способен принимать все типы широкофюзеляжных, воздушных судов без ограничений эксплуатации. Комиссия IСAO (Международная организация гражданской авиации) присвоила терминалу 7 высшую категорию по трем параметрам: авиационная и пожарная безопасность, интеллектуальность здания. 22 декабря 2004 г. терминал получил лицензию министерства транспорта и коммуникаций РК на право занятия аэропортовской деятельностью.

В настоящее время департамент по управлению пассажирским терминалом аэропорта при предприятии коммунального строительства акимата Алматы созданный для управления терминалом, ведет переговоры с рядом авиакомпаний на предмет обслуживания их рейсов в Алматы. Первый рейс компании «Эйр Астана» состоялся 30 декабря.

Взлетно-посадочная полоса

Для обеспечения безопасности и приема комфортабельных современных лайнеров в Алматинском аэропорту в 1998 году была произведена реконструкция взлетной полосы, которая оснащена новейшими техническими средствами, соответствующими международным стандартам ИКАО (ICAO).

После завершения реконструкции взлетно-посадочной полосы и ее приема, Алматинскому аэропорту была присвоена II категория и статус Международного Аэропорта.

В 1998 году в аэропорту Алматы была смонтирована новая светосигнальная система взлета и посадки воздушных судов фирмы ABB, которая обеспечивает посадку, руление и взлет воздушных судов: СМК-232- по метеоминимуму по II категории ИКАО; СМК-52- по метеоминимуму по I категории ИКАО.

Светосигнальная система взлёта, руления и посадки воздушных судов, а также система электроснабжения аэропорта и его объектов полностью соответствуют всем требованиям ИКАО.

Размеры полосы: длина - 4.400 м, ширина - 45м

В соответствии с требованиями пассажирских авиаперевозок и требованиями авиакомпаний, выполняющих полеты в аэропорт города Алматы, стопроцентному контролю на безопасность (досмотру) подвергаются все авиапассажиры, их ручная кладь и багаж,  перевозимый в грузовых отсеках самолетов. Досмотру также подвергается весь груз, отправляемый через коммерческий склад и все почтовые отправления, обрабатываемые на участке авиаперевозок отделения "Казпочты".

Перевозка опасных грузов осуществляется в соответствии с технической инструкцией по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху, утвержденной Советом ICAO.

Контроль на безопасность осуществляется в специально оборудованных пунктах. Эти пункты оснащены современными техническими средствами, соответствующими требованиям международных стандартов. Персонал, выполняющий контроль на безопасность, имеет опыт работы в этой области. Сотрудники проходят периодическую подготовку, их знания подтверждаются наличием сертификатов-допусков.

Во время обслуживания рейсов по громкоговорящей связи дается информация о предметах и веществах, запрещенных к перевозке воздушным транспортом.

В плане повышения качества и культуры обслуживания пассажиров международных и внутренних рейсов, приобретено и установлено новое досмотровое оборудование американской компании RAPISCAN: - рентгенотелевизионные установки, имеющие низкое расположение транспортеров, что упрощает досмотр тяжелого и габаритного багажа; - стационарные металлодетекторы, позволяющие упростить процедуру поиска металлических предметов, указывая место нахождения металла в одежде пассажира в виде световой дорожки.

Услуги:   Международный аэропорт Алматы предоставляет следующие сервисы для пассажиров: пункты обмена валют, банкоматы, телефоны, ресторан и  кафе, транзитная зона и магазин duty free, кинотеатры "Отау Синема".

Бизнес-услуги: Залы VIP работают круглосуточно. Зал VIP-Южный (вылет) находится в отдельном здании современной архитектуры, имеет отдельный вход и выход на перрон, стоянку для автомашин. Зал VIP-Прилет имеет отдельное помещение в зале прилета с размещением пункта пограничного контроля и отдельными VIP-коридорами для прохождения таможенного контроля. В перечень услуг, оказываемых пассажирам в залах VIP, входят: информация о выполнении рейсов в аэропорту Алматы, предоставление помощи пассажирам в заполнении необходимых документов для оформления вылета или прилета, просмотр телевизионных программ кабельного телевидения, обслуживание в баре, предоставление периодической печати, предоставление услуг приемосдатчика багажа, доставка ручной клади к самолету, оказание помощи в вызове медицинского персонала в случае необходимости, предоставление транспорта для доставки пассажиров в здание VIP, а также к бортам воздушных судов.

Аэропорт Астаны  

Рис. 6 Международный аэропорт Астана

Аэропорт Астаны был построен в 1930 г. А с 1 декабря 1931 года началось регулярное воздушное сообщение между Семипалатинском и Акмолинском. В период паводков аэродром закрывался. Средством сообщения между городом и аэродромом была телефонная связь, паром (моста через Ишим не было), пешеходная тропа (10).

В первые годы воздушное движение носило эпизодический характер, в расписании указывалось: “Вылет самолета в понедельник утром” или “в среду с восходом солнца”.

В 1934 г начались регулярные полеты по трассе:

1. Алма-Ата – Бертрас – Караганда – Акмолинск –Атбасар – Кустанай - Свердловск.
2. Караганда-Петропавловск-Кургальджино-Акмолинск-Жана-Арка-Пресновка.

      Исторической вехой для авиаторов Акмолы (Астаны) является перенос столицы из Алматы. В сжатые сроки начата и закончена реконструкция аэродрома: удлинена до 3500м взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием, расширены рулежные дорожки и перрон. Произведены замены светосистемы и радионавигационного оборудования, построено здание VIP, реконструирован аэровокзальный комплекс, то есть аэропорт приобрел новый статус – международного.

В настоящее время Международный аэропорт Астана принимает и обслуживает воздушные суда всех типов без ограничения взлетной массы - Ил-76, Ан-124 и Б747-400F. Это - стремительно развивающееся в ногу со столицей предприятие с семидесятилетним опытом успешной работы на авиарынке Республики Казахстан.

2 февраля 2005 года был сдан в эксплуатацию новый пассажирский терминал международного аэропорта Астаны, который состоит из пяти уровней. Терминал оснащен шестью телескопическими трапами. Мощность пропускной способности составляет 750 пассажиров в час, а мощность грузового терминала - 600 тонн в сутки.

Услуги: Международный аэропорт Астана предоставляет следующий сервис для пассажиров: пункты обмена валют, банкоматы, телефоны, ресторан и  кафе, транзитная зона и магазин duty free.

Бизнес-услуги:  Международный аэропорт Астана располагает зданием VIP для приема правительственных делегации и высоких гостей столицы и  бизнес-залом, где в приятной и спокойной обстановке пассажиры имеют возможность  проводить деловые встречи.  Официальные делегации, прибывающие в столицу, проводят переговоры в реконструированном и переоборудованном зале обслуживания официальных делегаций в здании аэровокзала.

Местонахождение:  Международный аэропорт Астана расположен в 18 км от центра города.

Аэропорт новой столицы Казахстана устремлен в будущее и планирует стать узловым центром авиаперевозок евразийского пространства.

Ежегодно IATA проводит конкурсы на звание лучшего аэропорта мира и Европы, оценивая уровень обслуживания пассажиров по категориям: скорость, процедур регистрации и других административных формальностей; разнообразие товаров в магазинах; эффективность службы безопасности; возможность быстрой доставки пассажиров до центра города; организация парковки автомашин; наличие и класс средств размещения в аэропортовом комплексе и другие (3).

В десятке наиболее удобных аэропортов мира с точки зрения обслуживания пассажиров прочно обосновались воздушные гавани, расположенные в Сингапуре, Амстердаме, Цюрихе, Риме, Лондоне, Париже. В Европе по ряду показателей качества обслуживания призовые места занимали аэропорты Хельсинки и Афин. Аэрокомплекс во Франкфурте-на-Майне считается самым быстрым по обслуживанию летающих пассажиров — на транзит отводится менее 45 мин. Аэропорт Сиднея имеет титул «лучшего в классе аэропортов с ежегодным количеством пассажиров от 15 до 25 млн. человек».

Самой большой проблемой крупных аэропортов в Европе является задержка рейсов. Около 70 % самолетов взлетают с опозданием, и виной тому — интенсивность движения. Согласно правилам безопасности, между взлетами двух самолетов должно пройти не менее 2 мин, поэтому для разрешения на взлет порой приходится «стоять в очереди». Больше всего задержек рейсов от общего количества задержек отмечается в аэропортах: во Франкфурте - 14,7 %, Схипхоле (Амстердам) — 9,4 %, Хитроу (Лондон) — 6,6 % им. Шарля де Голля (Париж) — 6,5%. Выход из такого положения власти видят в строительстве новых взлетно-посадочных полос и терминалов, однако, как правило, этому противятся жители окрестных населенных пунктов.

Итак, подведем итоги к вышесказанному. XX век – пора бурного развития воздушного транспорта. Однако, следует заметить, что первые летательные аппараты, такие как воздушные шары и дирижабли, были изобретены более 220 лет назад. А Леонардо да Винчи еще в 1438 г. создал предпосылки конструкции вертолета и разработал винт, который был способен подниматься и снижаться вертикально. Но его идею на практике стало возможным реализовать намного позднее. Первые конструкции не были так широко и повсеместно востребованы как сейчас. Следствием этому было несколько причин. Первая - это новизна самого явления – воздухоплавания. Вторая причина - это неоднократные попытки подняться в небо, заканчивающиеся трагически. Но по истечению времени и с учетом прошлых ошибок авиаконструкторы стали создавать все более надежные конструкции летательных аппаратов: неуправляемые воздушные шары реконструировались в дирижабли, имеющие моторы и воздушные винты, сложные системы управления. При этом увеличивались дальность полета, его длительность, скорость и грузоподъемность. Постепенно стали появляться такие конструкции как планеры и дельтапланы. Которые применялись в целях аэронавигации, метеорологии и в военной авиации.

Последние десятилетия XX века охарактеризовались существенным ростом авиационных перевозок во всем мире. В значительной степени это обусловлено бурным развитием туризма. Самым подходящим транспортом для туристов стали самолеты. Главными критериями являются, безусловно, и прежде всего, высокая надежность, грузоподъемность, пассажировместимость и дальность полета с полной нагрузкой без дозаправки топливом до 12 тыс. км.

Последними достижениями авиатехники являются самолеты американской компании «Boeing» и европейского консорциума «Airbus Industry».

Самолеты компании «Boeing» отличаются большой надежностью, комфортными условиями для пассажиров, соответствуют экологическим требованиям Международной организации ICAO, а также предоставляют авиакомпаниям максимум гибкости при их использовании.

Семейство воздушных лайнеров «Airbus Industry» имеет высокую экономичность, низкие показатели по расходу топлива и уровню выбросов в атмосферу.

Из российских самолетов можно выделить ТУ-204 и ТУ-214, остальные самолеты, разработанные авиаконструкторами России, устарели морально и не соответствуют мировым показателям безопасности полетов.

Самолет ТУ-204 — одно из последних достижений российских производителей. По летно-техническим и экологическим показателям он не уступает зарубежным самолетам, таким, как А-320 и В-757. Он более экономичен, в связи, с чем запас топлива позволяет ему совершать семичасовые перелеты.

Пунктом для приема и отправки воздушных судов является аэропорт. В его комплекс входят такие сооружения, как аэродром, аэровокзал, наземные сооружения технического обслуживания воздушных судов.

В аэропорту проходит обслуживание пассажирских перевозок, грузов и почты, обеспечение полетов иностранных и национальных авиакомпаний в пределах аэропорта, регулярности и безопасности полетов, метеорологических наблюдений, осуществляется техническое обслуживание воздушных судов, заправка их топливом, уборка мусора. В аэропорту за 2,5 часа перед вылетом пассажиры проходят регистрацию, таможенный и визовый контроль.

В мире насчитывается около 1000 международных аэропортов. Причем 50 из них входят в категорию наибольшей пропускной способности свыше 10 млн. пассажиров год.

В Алматы также есть международный аэропорт. В конце 2004 года было завершено строительство нового терминала, оснащенного новейшим оборудованием, который не уступает европейским аэропортам.

2 ОБСЛУЖИВАНИЕ ТУРИСТОВ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ

2.1 Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом

Воздушная перевозка представляет собой транспортировку пас­сажиров и багажа, выполняемую авиационными предприятиями на воздушных судах за установленную плату, а также наземными транспортными средствами перевозчика (11).

Внутренняя воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты по­садок расположены на территории одного государства.

Международная воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территории двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

Период перевозки включает в себя: при перевозке пассажира — период времени с момента входа пассажира на перрон аэропорта для посадки на воздушное судно и до момента, пока он не поки­нет перрон под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика; при перевозке багажа — период времени с момента принятия ба­гажа к перевозке и до выдачи получателю или передачи его со­гласно установленным правилам другой организации. При этом под перроном понимается часть летного поля гражданского аэро­дрома, предназначенная для размещения воздушных судов в це­лях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, груза и почты, а также для других видов обслуживания.

Регулирование перевозок воздушным транспортом осуществля­ется в соответствии с международным законодательством (если перевозка носит международный характер) или с национальным законодательством (если перевозка носит внутренний характер).

Основными документами, регулирующими международные воздушные перевозки, являются международные глобальные и двусторонние конвенции.

Двусторонние соглашения заключаются, как правило, между двумя государствами, чье сотрудничество определено рамками дру­гих договоров (рамками СНГ, ЕС и т.д.).

В международных соглашениях широкого значения участвует боль­шой круг государств, которые разрабатывают международные нор­мы и правила, регулирующие полеты, а также принципы органи­зации воздушных перевозок над территориями этих государств.

Одним из первых правовых документов в области международной гражданской авиации явилась Варшавская Конвенция «Соглашение для унификации основных правил международных воздушных перевозок» от 12 октября 1929 г. с изменениями и дополнениями 1955 и 1975 гг. Условия данной Конвенции применяются по всем перевозкам пассажиров и багажа по воздуху, предоставляемым перевозчиком как за полное вознаграждение, так и с учетом различных льгот (включая бесплатные перевозки), если перевозчик не предусматривает иное в своих Правилах. Кроме того, такие Правила регулируются национальными законами, правительственными постановлениями, кодексами (12).

Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в допол­нениях и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955г., Гватемальским протоколом 1971г. и Монреальским протоколом 1975г.

Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здо­ровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно это­му документу, ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве случаев ог­раничивается суммой 10000 $ США.

Ответственность за утрату и повреждение багажа для большин­ства международных перевозок (включая внутренние отрезки меж­дународной перевозки) ограничивается суммой 20 $ США за ки­лограмм зарегистрированного багажа и 400 $ США за незарегист­рированный багаж в отношении каждого пассажира.

4 ноября 2003г. вступила в силу Монреальская конвенция, (за­ключенная под эгидой ICAO в 1999г.), которая отменила лими­ты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам постра­давшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На пер­вом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиа­компания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 $ США каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в про­исшествии, наступит второй уровень ответственности, при кото­ром сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.

К моменту вступления в силу Монреалькую конвенцию под­писало 31 государство (Барбадос, Бахрейн, Белиз, Ботсвана, Македония, Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт, Мексика, Намибия, Нигерия, Новая Зелан­дия, Танзания, ОАЭ, Панама, Парагвай, Перу, Португалия, Ру­мыния, Сирия, Словакия, Словения, США, Чешская Республи­ка, Эстония, Япония). Официально Казахстан не присоединился к новому документу, поэтому в нашей стране при реализации меж­дународных авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция. Тем не менее, некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать свои расходные статьи в соответствии с но­выми веяниями международных стандартов. Естественно, что по­зволить себе это в состоянии только стабильные и крупные авиа­компании, которые могут предоставлять большие гарантии и стра­хующие самолеты на суммы 750 млн.—1 млрд. $ США (за такие деньги возмещение может быть более чем достаточным). Осталь­ные компании будут ждать правительственных решений.

Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская «Конвенция о международной гражданской авиации» 1944г. Чи­кагской конвенцией был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство предоставляет другим до­говаривающимся государствам следующие права:

- пролетать над его территорией без посадки;

- приземляться с некоммерческими целями (для заправки, сме­ны экипажа, технических целей и др.);

- выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на тер­ритории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

- брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории государства, национальную принадлежность кото­рого имеет воздушное судно;

- брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории любого другого договаривающегося государства и право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывшие с любой такой территории.

Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Со­глашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над терри­торией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны—уча­стницы Соглашения (13).

Несмотря на то, что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлению международных полетов на практи­ке ограничиваются некоторыми рамками, они создают необходи­мые условия для осуществления воздушных сообщений между го­сударствами, обеспечивают безопасность полетов, а также спо­собствуют благоприятным отношениям между странами и разви­тию туризма.

Среди правовых документов, регламентирующих международное воздушное сообщение, важное значение имеют также «Соглашение о международном воздушном транспорте» (Чикаго, 1944г.); «Со­глашение о транзите по международным воздушным линиям» (Чи­каго, 1944г.); Римская «Конвенция о возмещении вреда, причи­ненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности» (Рим, 1952г.); Токийская «Конвенция о правона­рушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963г.) и др.

Каждая авиакомпания определяет правила перевозки людей и грузов самостоятельно. Эти правила должны соответствовать национальному законодательству стран, по которым проходит маршрут поездки, и международным двухсторонним и многосторонним договорам. Если они вступают в противоречие с национальным законодательством какого-либо государства, то на территории этого государства они имеют силу лишь в части, не противоречащей законам (14).

Целью государственного регулирования деятельности гражданской авиации является создание условий для формирования современной авиатранспортной системы, соответствующей потребностям общества в перевозке пассажиров и грузов, а также выполнения социальных, оборонных и других специальных требований в интересах национальной и экономической безопасности Казахстана.

Законодательством Республики Казахстан в сфере гражданской авиации определены правовые и организационные основы государственного регулирования деятельности физических и юридических лиц в области гражданской авиации (7).

Задачами государственного регулирования являются:

1. создание условий для эффективного функционирования гражданской авиации (сохранение и развитие авиационной инфраструктуры, ведение государственного реестра воздушных судов, совершенствование процедур лицензирования и сертификации авиационной техники, работ и услуг, аттестации авиационного персонала и т.д.);
2. создание условий для добросовестной конкуренции в гражданской авиации;
3. развитие нормативной правовой базы в отрасли гражданской авиации;
4. совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров, технических средств обучения, обеспечение высокого уровня квалификации авиационного персонала;
5. координация деятельности по строительству и эксплуатации аэропортов и аэродромов;
6. обеспечение мониторинга технико-эксплуатационного состояния парка воздушных судов и наземных служб;
7. приведение деятельности авиационных предприятий в соответствие с требованиями законодательства Республики Казахстан.

15 декабря 2001 года был принят Закон Республики Казахстан N 271-II «О государственном регулировании гражданской авиации». Действие Закона распространяется на организации гражданской авиации и эксплуатантов, деятельность которых связана с выполнением и обеспечением воздушных полетов (ст. 3).

В соответствии со ст. 6 данного Закона, авиакомпании, осуществляющие перевозку пассажиров, багажа, грузов и почты и (или) выполняющие авиационные работы гражданскими воздушными судами, создаются только в форме акционерного общества в порядке, установленном законодательными актами РК. Официальный статус авиакомпании определяется государственной регистрацией юридического лица в органах юстиции, наличием сертификата эксплуатанта и соответствующей лицензии, выдаваемых уполномоченным органом. Ни одно юридическое лицо, не имеющее официального статуса авиакомпании, не может именоваться «авиакомпанией» или характеризовать себя как осуществляющее авиационные услуги и (или) работы.

Ст. 7 Закона подразделяет авиамаршруты на международные и внутренние. Международные авиамаршруты определяются в соответствии с международными договорами РК. Внутренние авиамаршруты утверждаются уполномоченным органом. Распределение авиамаршрутов осуществляется на конкурсной основе.

Свидетельство на авиамаршрут удостоверяет право авиакомпании выполнять перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты на определенном авиамаршруте. Свидетельство на авиамаршрут является неотчуждаемым и не передается другим физическим или юридическим лицам. На один авиамаршрут может быть выдано несколько свидетельств. Выполнение нерегулярных полетов осуществляется только с разрешения уполномоченного органа.

25 апреля 2003 года был издан Приказ Председателя Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК от N 182 «Об утверждении Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Республики Казахстан». Эти Правила применяются ко всем технологическим процессам воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, включая относящееся к ним обслуживание, которые осуществляются перевозчиками РК (15).

До настоящего времени действует Постановление Правительства Республики Казахстан от 10 июня 1996 г. N 723 (с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 27.07.2000 г. N 1132) «Об утверждении Правил контроля, досмотра ручной клади, багажа, грузов, почты, бортпитания, экипажа воздушного судна и личного досмотра пассажиров». Данные Правила разработаны в соответствии со статьей 97 Указа Президента Республики Казахстан, имеющего силу закона, «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан», Чикагской (1944 года) конвенции о международной гражданской авиации. Целью контроля и досмотра является обеспечение безопасности полетов, охрана жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей, наземного персонала, населения и средств аэропорта от актов незаконного вмешательства (16).

В нормативных актах, определяющих развитие туристской отрасли в РК, также затрагиваются вопросы государственного регулирования воздушных перевозок. Так, в Постановлении Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2000 г. № 1947 «О первоочередных мерах развития туристской отрасли» сказано, что Министерство транспорта и коммуникаций совместно с Агентством РК по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого предпринимательства должно рассмотреть возможность применения скидок к действующим тарифам на транспортные услуги для туристских групп на внутренних и международных рейсах (17).

В Постановлении Правительства РК от 26 октября 2000 г № 1604 «Об утверждении Плана мероприятий по формированию туристского имиджа Казахстана на 2000-2003 годы» предусмотрено создать благоприятные условия для иностранных туристов при прохождении пограничного и таможенного досмотра и регистрации в аэропортах (18).

2.2 Технология обслуживания авиапассажиров

Наиболее значимыми международными организациями гражданской авиации, определяющими большинство правил, процедур, рекомендаций и методических материалов по стратегическим направлениям развития международной гражданской авиации, являются ICAO и IATA. Каждая из них имеет многолетний опыт деятельности (3).

ICAO (International Civil Aviation Organization) образовалась 7 декабря 1944 г. в Чикаго подписанием 52 странами Конвенции по международной гражданской авиации. ICAO занимается воздушной навигацией, безопасностью воздушного транспорта и координацией летных служб.

В октябре 1947 г. ICAO стала специализированным агентством Организации Объединенных Наций в рамках Комитета по экономике и социальным вопросам (ECOSOC). В настоящее время членами ICAO являются 187 стран мира.

В сентябре — октябре 2001г. в Монреале (штаб-квартире ICAO) состоялась очередная, 33-я Ассамблея ICAO, призвавшая разра­ботать глобальную стратегию повышения безопасности полетов и авиационной безопасности в международной гражданской авиа­ции в связи с трагическими событиями 11 сентября в США. На Ассамблее было решено с 2004г.:

1. расширить Универсальную программу проверок организации контроля за обеспечением без­опасности полетов;
2. создать Международный механизм финан­сирования в целях безопасности полетов;
3. укрепить Программу технического сотрудничества ICAO;
4. разработать принципы международного механизма в области авиационного страхования от военных рисков. Помимо этого, Ассамблея приняла резолюцию, обусловленную тем, что в последнее время увеличилось количество серьезных инцидентов, совершаемых недисциплинированными пассажирами на борту гражданских воздушных судов.

Согласно этой резолюции, всем государствам предлагается при­нять соответствующие законы и положения, позволяющие пре­следовать нарушителей в судебном порядке, где бы ни было совершено правонарушение.

В области экологической безопасности Ассамблея одобрила ре­шение Совета ICAO принять новый, более жесткий, стандарт для снижения шума. Этот стандарт будет введен в действие 1 ян­варя 2006г. в отношении вновь конструируемых воздушных су­дов.

Международная организация IATA (The International Air Transport Association) была образована в Гаване (Куба) в апреле 1945 г. Цель организации заключалась в объединении авиакомпаний для совместной работы по повышению безопасности полетов, надежности авиатехники и экономической эффективности на благо всех пользователей авиатранспортом. Сегодня IATA насчитывает 230 членов из более чем 130 стран мира.

IATA проводит активную политику, направленную на сни­жение всевозможных аэронавигационных и аэропортовых сборов, взимаемых с участников воздушного движения (так, благодаря лоббистским усилиям IATA удалось на 7,5 % снизить сборы за посадку и стоянку воздушных судов в новом афинском аэропорту Спарта); содействует тому, чтобы взимаемые в виде сбо­ров средства использовались для развития авиационной инфра­структуры.

В центре внимания IATA находятся вопросы, связанные со снаб­жением подвижного состава топливом, так как доля затрат на топ­ливо составляет в среднем 15 % эксплуатационных расходов авиа­компаний.

В области реализации услуг IATA является законодательным ор­ганом, по всем вопросам, связанным с разработкой тарифов на международные пассажирские перевозки; устанавливает правила регистрации пассажиров, порядок бронирования мест, обработ­ки, оформления и выдачи багажа; устанавливает стандарты об­служивания пассажиров в полете, включая требования к органи­зации работы бортпроводников и их подготовке, требования к обеспечению питанием в полете, к оборудованию и к организа­ции медицинской помощи на борту.

IATA разрабатывает процедуры аэропортового обслуживания пас­сажиров и багажа; проводит конференции по координации рас­писания авиакомпаний и проблемам загруженности аэропортов; предоставляет возможность коллективного обсуждения авиаком­паниями соответствующих правил и процедур.

IATA предоставляет консультационные услуги по вопросам воздушных перевозок; занимается информационной деятельно­стью — публикует тарифы на международные рейсы, издает ру­ководство TIM (Travel Informational Manual), в котором содер­жатся требования к документации, сопровождающей воздушные перевозки, санитарные и таможенные правила и другую необхо­димую документацию (всего свыше 360 специфических для отрас­ли воздушного транспорта изданий).

Данные организации совместно с ООН и ВТО (Всемирной туристской организацией) решают вопросы совершенствования туристских перевозок авиационным транспортом. Прогнозирование развития воздушного транспорта в мире базируется на данных ICAO, IATA, на статистических данных ООН и других международных организаций.

Обслуживание авиапассажиров при перевозке воздушным транспортом включает целый ряд процедур, направленных на обеспечение гарантии перевозки, соблюдение условий безопасности полетов, а также выполнение требований различных государственных органов, предъявляемых к гражданам, пользующимся услуга­ми авиаперевозчиков.

Для прохождения этих процедур пассажир обязан прибыть в аэропорт заблаговременно. Как правило, на международных рей­сах время прибытия пассажира в аэропорт составляет 2,5ч до вылета воздушного судна, а на внутренних - 2ч. Это время необходимо для прохождения пассажиром предполетных административных формальностей и процедуры регистрации.

Время начала регистрации билета, и оформления багажа перед вылетом устанавливается перевозчиком и должно быть указано в билете или другом документе, вручаемом пассажиру при продаже билета. Если такая информация не была предоставлена, то и в слу­чае опоздания на рейс пассажир имеет право потребовать возмеще­ния убытков, возникших в результате непредставления информации (19).

Пассажир международной перевозки проходит следующие административные формальности:

- таможенный досмотр;

-санитарно-эпидемиологический контроль (при необходимости):

- паспортно-визовый (пограничный) контроль;

- специальный контроль безопасности полетов.

На внутренних перевозках пассажиры проходят специальный контроль безопасности полетов и досмотр багажа.

Регистрация пассажиров на воздушный рейс

Под регистрацией понимается сверка пассажиров, пришедших на рейс, со списками забронированных пассажиров, фамилии которых внесены в PNL (Passenger Name List — пофамильный список пас­сажиров рейса). Эта процедура осуществляется за регистрацион­ной стойкой, снабженной указателем номера и маршрута рейса (1).

Одновременно с регистрацией пассажиров на рейс происхо­дит и оформление их багажа. Для этого зоны регистрации оборудуются весами для взвешивания багажа и ручной клади, установками для досмотра багажа, транспортерами, средствами связи. Регистрация пассажиров и оформление багажа пассажиров бизнес- и эконом-класса осуществляются, как правило, за различными регистрационным и стойками. Однако если регистрация происходит за одной стойкой, то она проводится в приоритетном отношении пассажиров бизнес-класса.

Порядок регистрации пассажиров на рейс осуществляется следующим образом:

- оператор регистрационной стойки берет у пассажира авиабилет и документы, удостоверяющие личность пассажира;

- сверяет соответствие фамилии, указанной в паспорте (или другом документе, удостоверяющем личность пассажира), с фамилией в билете;

- проверяет действительность билета, место и дату выдачи, наличие подписи агента, данные бронирования (код перевозчики, номер рейса, .дату вылета, статус бронирования, вид тарифа, норму бесплатного провоза багажа, класс о6служивания), при необходи­мости — наличие штампа «Передаточная надпись/ограничения»

- сверяет фамилию пассажира по списку забронированных пассажиров в PNL и отмечает их в Бланке регистрации пассажиров (эти бланки составляют отдельно для каждого класса обслуживания).

Если в билете пассажира указан статус ОК, а его фамилия не внесена в PNL и рейс полностью загружен, то оператор, установив причину отсутствия фамилии пассажира в PNL, должен пред­ложить пассажиру либо перевозку другого перевозчика в этот же день, либо перевозку ближайшим своим рейсом и обеспечение проживания в гостинице за свой счет, либо сделать возврат денег за оплаченный билет без штрафных санкций. В дальнейшем уста­навливается конкретное лицо, виновное в данной ошибке брони­рования.

После сверки фамилии оператор закрепляет за пассажиром конк­ретное место в салоне самолета, исходя из класса обслуживания. При этом обычно учитываются интересы пассажиров — место у окна или у прохода, рядом со спутником (двойные, тройные ме­ста) или отдельно, в салоне для курящих или для некурящих. В некоторых случаях оператор сам определяет место в салоне для пассажира. Так, места у аварийных выходов предпочтительно предоставлять пассажирам без явных физических или умственных недостатков, способных в случае эвакуации оказать помощь другим пассажирам или, по крайней мере, не препятствовать эвакуации в силу своего немощного состояния. Пассажиры, которые не смогут ускорить процесс эвакуации из самолета, размещаются на Местах, не загораживающих подходы к аварийному оборудованию Выходы. К таким пассажирам относятся лица с явными физическими или умственными недостатками; лица, чье здоровье не по­зволяет им быстро передвигаться; дети до 12 лет.

В знак закрепления за пассажиром места ему выдается поса­дочный талон, где указаны номер конкретного места, дата и но­мер рейса, порядковый номер по ведомости регистрации, а также номер выхода, через который будет производиться посадка на са­молет.

Одновременно с регистрацией пассажира происходит взвешивание всех его вещей и оформление багажа, сдаваемого для перевозки в багажное отделение воздушного судна. Оператор на стойке регист­рации принимает от приемосдатчика отрывные талоны багажных бирок, навешиваемых на зарегистрированный багаж, и вклеивает их на обложку авиабилета. С этого момента авиабилет пассажира становится и багажной квитанцией. Информация о количестве мест и массе зарегистрированного багажа и ручной клади вписывается в билет.

Затем оператор изымает полетный купон на данный участок полета и возвращает пассажиру билет вместе с отрывными тало­нами багажных бирок. Изъятый полетный купон служит подтверждением того, что пассажир действительно явился на регистрацию на рейс.

Если у пассажира имеется сверхнормативный багаж, то он обязан оплатить его по соответствующему тарифу и предоставить оператору регистрационной стойки квитанцию об оплате: из нее оператор изымает полетный купон квитанции платного багажа.

Если пассажир решил лететь более высоким классом обслу­живания, он должен обратиться к старшему диспетчеру зоны ре­гистрации с просьбой о повышении в классе обслуживания. При наличии свободных мест в бизнес-классе самолета такое разреше­ние, как правило, выдается путем наложения отметки на лице­вой стороне билета, в которой указывается дата, номер рейса и фамилия выдавшего разрешение. Затем пассажиру предлагается пройти в кассу, где он доплачивает соответствующую сумму денег. Агент по бронированию оформляет пассажиру ордер разных сбо­ров, а в полетный купон вклеивается стикер с изменением класса обслуживания. При регистрации такого пассажира опера­тор на регистрационной стойке изымает соответствующий купон и скрепляет его с полетным купоном авиабилета. Сам ордер разных сборов остается у пассажира.

После регистрации пассажирам предлагается пройти для даль­нейшего оформления на рейс в зону санитарного и паспортного контроля, а затем в зону ожидания (пассажирам эконом-класса) или бизнес-зал (пассажирам бизнес-класса).

Обычно регистрация пассажиров заканчивается за 40 мин до отправления международного рейса и за 30 мин до отправления внутреннего рейса. Пассажир, опоздавший на регистрацию, к перевозке на данный рейс может быть не допущен. При возврате денег с такого пассажира может быть удержан сбор в соответствии с правилами применяемого тарифа. Сбор может не браться лишь в том случае, если пассажир не прибыл на регистрацию вследствие болезни (о чем должен быть предъявлен официальный медицинский документ); в случае задержки или отмены стыковочного рейса, или из-за непредоставления этому пассажиру забронированного места на стыковочном рейсе. Если же пассажир все же желает осуществить перевозку, то он должен отметить на билете время своего прибытия на регистрацию, и отправиться в кассу аэропорта перебронировать билет, если это позволяют условия действия тарифа.

Таможенный досмотр

Таможенный досмотр вылетающих пассажиров может производиться до регистрации или одновременно с их регистрацией (чаще используется первый случай).

Задача таможенного досмотра - не допустить бесконтрольный вывоз из страны валюты, изделий из драгоценных металлов и камней и запрещенных к вывозу предметов и веществ (20).

Ввоз и вывоз гражданами РК в пределах суммы, не превышающей нормы, установленной Народным Банком РК.

Что касается иностранной валюты, то нормы ее вывоза могут меняться. С одной стороны, это обусловлено требованиями ино­странных государств, предполагающими наличие у въезжающих иностранных граждан необходимого минимального количества денег на проживание в этом государстве.

Таможенная служба не должна пропускать ввоз в страну тех предметов, на которые наложен запрет, ограничения или пошлины. Поэтому таможенный досмотр пассажиров производится и в аэропорту прилета. При этом также учитываются за­конодательные акты, действующие на территории того или иного государства. Так, например, в сентябре 1999 г. власти Кипра ввели запрет на ввоз в страну иностранными гражданами растений. По этому тем, кто провожает своих близких на Кипр, не стоит дарить отъезжающим цветы, так как они все равно будут уничтожены кипрскими таможенниками.

До начала таможенного досмотра пассажиру необходимо за­полнить и предъявить таможенным органам таможенную дек­ларацию, которая представляет собой формализованное заяв­ление, где приводятся точные сведения:

- о лице, пересекающем границу (фамилия, имя, отчество, паспортные данные, из какой страны и в какую он едет);

- о наличии и количестве мест сопровождаемого и несопро­вождаемого багажа;

- о наличии товаров, требующих обязательного декларирова­ния (национальная и иностранная валюта, оружие, боеприпасы. наркотические средства, предметы старины и искусства, изделия из драгоценных металлов и камней, транспортные средства, товары, подлежащие обложению таможенными платежами, и т.д.).

Сообщение в декларации недостоверных сведений влечет за собой ответственность согласно действующему законодательству. Декларация пишется на русском или английском языке в единственном экземпляре и подписывается владельцем товара. Однако если декларируются товары, содержащиеся в несопровождаемом багаже, или у декларанта есть желание получить экземпляр декларации, то последняя может составляться в двух экземплярах. За­полненную декларацию пассажир должен предъявить вместе со своим багажом, билетом и паспортом инспектору таможни.

Сама процедура проведения таможенного досмотра может осуществляться с использованием установок для просвечивания багажа, металлодетекторов для обнаружения оружия и изделий из драгоценных металлов, специально обученных co6aк для обнару­жения наркотиков путем опроса пассажиров. После завершения таможенного оформления декларация остается в таможенном органе, где она хранится в течение срока, определяемого национальным законодательством. Если же товары ввозятся или вывозятся временно, то таможенная декларация должна возвращаться пассажиру для беспрепятственного вывоза или ввоза указанных в ней предметов. В этом случае она должна сохраняться в течение всего времени пребывания за границей. Утерянная декларация не восстанавливается, и дубликат ее не выдается.

Следует отметить, что таможенная декларация может и не за­полняться, если у выезжающего или въезжающего лица отсут­ствуют драгоценные металлы и камни, оружие, культурные цен­ности, наркотические средства и т.п., в том числе вш1юта, размер которой не превышает установленной нормы.

Согласно рекомендациям Международной организации ICAO в аэропорту для прохождения таможенного досмотра могут быть выделены два коридора — «зеленый» и «красный». Если пассажир уверен, что в его багаже не содержатся предметы, запрещенные к ввозу или вывозу из страны, а также не требующие декларирова­ния, он выбирает «зеленый коридор», где таможенный контроль практически не производится.

Проходя таможенный контроль, пассажир обязан выполнять требования государственной таможенной службы, присутствовать при досмотре своих вещей. При отказе пассажира от таможенного досмотра перевозчик имеет право отказать в перевозке такому лицу. При этом отказ будет считаться добровольным, снимающем с перевозчика ответственность перед пассажиром за убытки, поне­сенные им в результате отказа от перевозки (19).

Санитарно-эпидемиологический контроль.

Санитарно-эпидемиологический контроль заключается в про­верке у пассажиров наличия медицинских сертификатов, необходимых для въезда в страну назначения, трансфера или транзита. Контроль устанавливается в целях предотвращения распространения опасных заболеваний, которыми могут заразиться туристы, отправляясь в зарубежные поездки. К наиболее опасным заболеваниям относятся чума, оспа, желтая лихорадка, малярия, холера, брюшной тиф, гепатит «А» и др. В основном, эти болезни распространены в странах Африки, Южной Америки, Юго-Восточном Азии. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) ежегодно в своих специальных изданиях публикует перечень стран риска, а также стран, являющихся эндемичными по ряду инфекционных заболеваний (21).

При поездке в страны, неблагополучные с точки зрения того или иного заболевания, туристам необходимо сделать соответствующие прививки и получить медицинский сертификат, подтверждающий вакцинацию. Медицинский сертификат выдается тем медицинским учреждением, где человеку сделана прививка. Согласно российскому законодательству существует перечень стран, посещение которых требует обязательной прививки против желтой лихорадки; рекомендуются, хотя и не являются обя­зательными, прививки от вирусного гепатита «А» и брюшного тифа.

Турфирмы, организующие поездки за рубеж, обязательно долж­ны проводить инструктаж по профилактике заболеваний и пре­дупреждать своих клиентов о необходимости проведения тех или иных прививок и сроках их проведения, так как некоторые прививки следует делать не позднее, чем за месяц до начала поездки. Получив профессиональные рекомендации, турфирмы могут в Институте медицинской паразитологии и тропической медицины.

Медицинские свидетельства требуются и на некоторых внутр­енних линиях, например при поездках в определенное время года в отдаленные районы Сибири и Дальнего Востока. В частности, районам геологических партий, направляющимся в такие районы, предлагается пройти вакцинацию против энцефалитного клеща, приобретающего высокую активность в мае-июне.

В аэропорту отправления санитарный контроль проводится до или во время регистрации пассажира, а в аэропорту прибытия – сразу после высадки из воздушного судна.

В ряде ситуаций (подобных той, которая имела место весной/летом 2003 г. по причине распространения атипичной пневмонии) санитарный контроль может проводиться путем визуального выявления пассажиров, подозреваемых в заражении той или иной болезнью. При этом такой пассажир по прилету в пункт назначения по распоряжению санитарного врача, встречающего самолет, может быть изолирован в принудительном порядке, а в случае необходимости карантину могут быть подвергнуты и все остальные пассажиры и члены экипажа, находящиеся на данном рейсе.

Помимо этого, существуют и другие способы проведения санитарного контроля, осуществляющиеся через службы выдачи виз путем требования справок от желающих въехать в страну об отсутствии у них тех или иных заболеваний,

Санитарный контроль предусмотрен не только в отношении людей, но и в отношении животных и растений. Так, перевозка пассажирами домашних собак и кошек разрешается только при наличии ветеринарного свидетельства или ветеринарного сертификата.

Ветеринарное свидетельство — внутренний казахстанский документ установленного образца, выдаваемый ветеринарным врачом государственной ветеринарной службы Республики Казахстан для транспортировки животного по территории Казахстана. Данный документ удостоверяет тот факт, что животное здорово, поэтому получить его необходимо за 2-3 дня до начала перевозки.

Для международной перевозки животного необходимо иметь ветеринарный сертификат, выданный в пограничном контрольном ветеринарном пункте аэропорта в обмен на ветеринарное свидетельство, и справку, подтверждающую вакцинацию животного против бешенства (во многих странах существуют требования, чтобы прививка была сделана не менее чем за 3 мес. до отъезда). Срок годности международного документа составляет 24 ч.

Ветеринарные свидетельства и сертификаты требуются и при перевозке животноводческой продукции и живых животных, транс­портируемых в качестве груза. Ветеринарные документы выдаются на все виды животных, включая птиц, пушных зверей, лабора­торных, домашних и зоопарковых животных, морских зверей, пчел, рыб и др.

Вывоз растений и продукции растительного происхождения (се­мян, зерна, свежих плодов и овощей и др.) из Казахстана осуществ­ляется в соответствии с фитосанитарными условиями, преду­смотренными международными конвенциями и соглашениями по карантину и защите растений. Он производится в сопровождении фитосанитарных сертификатов по форме, предусмотренной меж­дународной конвенцией ФАО (Продовольственной и сельскохо­зяйственной организацией при ООН).

Ветеринарный и фитосанитарный виды контроля производятся, как правило, одновременно с таможенным досмотром.

Паспортно-визовый контроль

Паспортно-визовый контроль заключается в проверке наличия у пассажиров действительных паспортов, въездных, выездных, а в случае необходимости — и транзитных виз (22).

При внутренней перевозке требуется предъявление паспорта граж­данина РК, который удостоверяет личность человека на террито­рии Казахстана. У детей, не достигших 16 лет, документом, подтверждающим их личность, является свидетельство о рождении.

При международных перевозках пассажиры обязаны предостав­лять пограничной службе заграничные паспорта, оформленные определенным образом. Туристы, как правило, путешествуют по общегражданскому загранпаспорту синего цвета, дающим право гражданам пересекать границу своего государства.

При паспортном контроле проверяется действительность паспорта, срок его действия, который не должен прерываться датой обратного выезда. Некоторые страны устанавливают ограничения для въезда граждан, срок окончания действия паспорта которых составляет от 2 до 6 мес. Турфирмы, организующие путешествия за рубеж, должны знать требования по паспортному контролю, предъявляемые в странах транзита, трансфера и пребывания.

Ребенок, следующий с родителями, должен быть вписан в паспорт одного из них или в паспорта обоих родителей. При этом, если ребенку более 6 лет, в паспорт родителей должна вклеиваться его фотография. Ребенок может иметь свой собственный заграничный паспорт с самого рождения. При этом до достижения ребенком 6 лет паспорт может быть оформлен с фотографией или без нее, а, начиная с 6-летнего возраста, наличие фотографии в документе ребенка является обязательным требованием.

Виза — это документ, разрешающий конкретному лицу въезд на территорию данного государства, выезд с территории данного государства или проезд через него. В связи с этим визы бывают въездные, выездные и транзитные. Въездные визы представляют собой отметку в паспорте, которая ставится дипломатическими представительствами иностранных государств или уполномоченными службами и дает право иностранцу беспрепятственного перемещения по стране пребывания (в некоторых случаях иммиграционные правила могут накладывать ограничения, касающиеся зоны передвижения). Особенностью транзитной визы является то, что она не дает права пассажиру покинуть зону аэропорта, вокзала или борт судна. Она выдается на определенное время посольством третьей страны после получения основной визы. Выездная виза ставится при выезде гражданина из страны.

Визы выдаются на основании приглашений, в которых определя­ются цели путешествия, в связи, с чем они бывают деловые, част­ные, гостевые, туристские и другие. Туристская виза выдается на вре­мя, указанное в турпутевке или туристском ваучере, и бывает, как правило, однократной (многократная виза позволяет пересе­кать границу государства ограниченное или неограниченное чис­ло раз в течение определенного времени). Турфирма получает ту­ристскую визу через ходатайство принимающей стороны или через посреднические организации, специализирующиеся на оформ­лении виз. В ряде случаев может оформляться групповая виза, про­ставленная на списке туристов.

Следует иметь в виду, что визовый режим в разных странах различен. Существуют страны с безвизовым режимом, который не требует наличия визы вообще или визы для граждан опреде­ленного государства. В других странах получить визу можно сразу по прибытии в воздушном или морском порту. Некоторые госу­дарства устанавливает менее или более жесткий режим въезда и выезда, требующий для получения визы наличия ряда докумен­тов: приглашения, анкеты, страховки, определенной суммы де­нег, справки о зарплате, билета в оба конца, брони в гостинице, сведений о родственниках и т.д.

Паспортно-визовый контроль в аэропорту преследует несколь­ко целей: исключить проникновение на борт самолета лиц, нахо­дящихся в международном или внутреннем розыске, нелегальных иммигрантов, террористов и недостаточно документированных пассажиров. В последнем случае необходима депортация пассажи­ров из иностранного государства, что может привести не только к лишним трудностям, возникающим у авиакомпании, связанным с размещением пассажира на рейсе, но и к применению штраф­ных санкций к авиаперевозчику со стороны этого государства. Паспортно-визовый контроль называют еще иногда пограничным контролем.

Процедура прохождения паспортно-визового контроля довольно продолжительна, так как она требует внимательной сверки доку­ментов и сопоставления фотографии туриста с самой личностью с целью получения уверенности в том, что перед пограничником находится именно тот человек, чья фотография вклеена в пас­порт. Особенно утомителен этот процесс для часто летающих пас­сажиров. Поэтому для туристов, часто пользующихся услугами воздушного транспорта, разрабатываются новые способы прохож­дения паспортного контроля, позволяющие значительно сокра­тить длительность этой процедуры.

В связи с этим Международная ассоциация воздушного транс­порта проводит отработку новой технологии в международном аэропорту Хитроу, которая дает возможность по рисунку радуж­ной оболочки глаза человека распознавать людей. Цифровая каме­ра при первом прохождении пассажиром контроля в таком режи­ме делает снимок радужной оболочки его глаза, а специальное программное обеспечение по рисунку радужной оболочки устанавливает номер паспорта этого человека. При последующих его поездках, сопоставляя полученные результаты, компьютеры, установленные в зоне контроля, автоматически узнают владельца паспорта. Такой способ осуществления пограничного контроля не только сокращает время его проведения, но и избавляет пассажира от неприятных ситуаций, связанных с доказательством то, что именно он запечатлен на фотографии в паспорте. Если данный эксперимент пройдет успешно, то аналогичную методику можно будет применять и при проверке багажа, регистрации в гостинице, при прокате автомобилей.

В малазийском аэропорту Куала-Лумпура отрабатывается другая прогрессивная технология паспортного контроля, занимающая несколько секунд. В паспорта малазийцев теперь вставляют электронные чипы, которые специальные устройства, установленные в аэропорту, считывают мгновенно. Если пассажир не значится в черном списке, дверцы стойки автоматически распахиваются, разрешая пассажиру пройти на рейс.

После прохождения паспортно-визового контроля пассажиры направляются в зону ожидания или бизнес-залы, откуда их приглашают на посадку в самолет.

Выдача бланков миграционных карт прибывающим из-за рубежа в пункты пропуска через Государственную границу РК осуществляется заранее с таким расчетом, чтобы исключить дополнительное время, необходимое на заполнение миграционных карт общей продолжительности всех видов контроля пассажирских транспортных средств и самих прибывающих, предусмотрен технологическими схемами перевозок. Бланки миграционных карт иностранным гражданам, въезжающим в страну, выдаются следующим образом:

- членами экипажей соответственно воздушных, морских речных судов;

- членами бригад поездов при следовании железнодорожным транспортом;

- водителями при следовании автомобильным транспортом общего пользования (автобусами);

- должностными лицами органа пограничного контроля следовании личным (частным) транспортом или пешим порядком.

2.3 Общие правила перевозки туристов и багажа. Авиационные тарифы

Правила перевозки авиапассажиров

Воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром.

Внутренняя воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории одного государства. Международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (3).

Воздушная перевозка осуществляется на основе заключения до­говора перевозки пассажира, груза или почты с перевозчиком.

Перевозчик - это эксплуатант, который имеет лицензию на осу­ществление воздушной перевозки пассажиров, багажа или почты.

По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обя­зуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пасса­жиром багажа также доставить этот багаж в пункт назначения и выдать пассажиру или уполномоченному на получение багажа лицу.

Срок доставки пассажира и багажа определяется установлен­ными перевозчиками правилами воздушных перевозок.

Пассажир воздушного судна обязан оплатить воздушную пере­возку, а при наличии у него багажа сверхустановленной перевоз­чиком нормы бесплатного провоза багажа — и провоз этого багажа.

Каждый договор воздушной перевозки и его условия удостове­ряются перевозочными документами, которые выдаются перевоз­чиком либо его агентами. К перевозочным документам относятся:

пассажирский билет (Passenger Ticket) — при перевозке пасса­жира. Он представляет собой документ, удостоверяющий заклю­чение договора воздушной перевозки пассажира и багажа и вклю­чающий багажную квитанцию;

багажная квитанция (Baggage Check) — часть билета, на кото­рой обозначено число мест и масса сданного багажа и которая вы­дается перевозчиком как расписка за багаж, сданный пассажиром;

квитанция платного багажа (Excess Baggage Ticket) - доку­мент, подтверждающий оплату провоза багажа сверх нормы бес­платного провоза или предметов, провоз которых подлежит обя­зательной оплате, а также оплату сборов за объявленную цен­ность багажа;

авиагрузовая накладная (Air Waybill) — документ, подтвержда­ющий контракт между грузоотправителем и перевозчиком на перевозку груза по маршрутам перевозчика. Она оформляется грузо­отправителем или его доверенным лицом (1).

Выполнение условий договора на перевозку является обяза­тельным независимо от того, регулярная это перевозка или чар­терная. Следует; имеется в виду, что заключение договора на пере­возку пассажира подразумевает правила (3).

1. Время отправления, указанное в расписании и билете, не является обязательным условием договора и перевозчиком не га­рантируется. В целях обеспечения безопасности полета рейс можетбыть отменен, перенесен или задержан. Причиной этих измене­ний могут служить плохие условия погоды в аэропортах вылета, прилета или остановочных пунктах, стихийные бедствия, нару­шение состояния взлетно-посадочной полосы и т. п.
2. Перевозчик оставляет за собой право произвести замену воз­душного судна, изменить маршрут перевозки и пункты посадки, указанные в расписании и билете. Это право перевозчика также обосновано обеспечением безопасности пассажиров в случае по­ломки воздушного судна или возникновения форс-мажорных си­туаций по маршруту следования.

В любом из перечисленных выше случаев перевозчик, прини­мая во внимание законные интересы пассажиров, обязан: -предупредить их об изменении расписания;

1. выполнить перевозку другим своим рейсом или рейсом дру­гого перевозчика;
2. организовать обслуживание зарегистрированных пассажиров в аэропорту или обеспечить их гостиницей в установленном порядке. Если обстоятельства таковы, что пассажир вынужден отказаться от перевозки вследствие изменения расписания, то перевозчик обя­зан вернуть ему денежную сумму за несостоявшуюся перевозку.

1. Перевозчик имеет право отказать в перевозке пассажиру, если его документы неправильно оформлены или представлены не в полном объеме. При этом следует иметь в виду, что наличие, до­стоверность и правильность оформления документов, выданных государственными органами, зависят только от компетентности этих органов и самого гражданина, в связи, с чем все претензии, предъявляемые зачастую в таких ситуациях к перевозчику пасса­жиром, являются необоснованными. Перевозчик не несет ника­кой ответственности за оформление таких документов.
2. Пассажир имеет право прервать путешествие и сделать оста­новку в любом промежуточном аэропорту, если в нем предусмот­рена посадка. Такая остановка называется «Stopover». Пробыв впункте посадки необходимое ему время, путешественник может продолжить перевозку по данному маршруту. При этом он может сразу забронировать место на аналогичном рейсе (если точно из­вестна дата продолжения перевозки) или запросить подтвержде­ние места на данном рейсе на желаемую дату.

Такая остановка в пути возможна, если:

- она разрешена государственными органами той страны, где предполагается это сделать;

1. пассажир заранее заявил перевозчику о своем желании воспользоваться этим правом;

- она сделана в пределах срока действия билета;

- она учтена при расчете тарифа и оформлена в билете.

Если при покупке билета пассажир не заявил об остановке в промежуточном аэропорту, а решил воспользоваться этим пра­вом в процессе перелета, то он может продолжить полет после возмещения перевозчику разницы в тарифе, а также потерь в слу­чае задержки рейса, связанного со снятием с самолета его бага­жа, который был оформлен до конечного пункта (23).

Вынужденная остановка, обусловленная болезнью пассажира или члена его семьи, следующего с ним на данном рейсе, являет­ся исключением и не требует возмещений.

Следует иметь в виду, что право на Stopover распространяется в основном на перевозки, оформленные по нормальным тарифам. Если турист имеет билет, оформленный по спецтарифу, то оста­новки в пути делаются с учетом ограничений или вообще запре­щаются в соответствии с правилами применения данного тарифа.

Пассажир обязан соблюдать все законы, постановления, пра­вила и предписания компетентных органов государства, в кото­рое или через территорию которого осуществляется его перевозка. Это относится к выполнению требований спецконтроля, тамо­женных, паспортных, визовых, санитарных и других формально­стей, а также правил и инструкций перевозчика.

Если государственные органы страны обязывают перевозчика возвратить пассажира в пункт отправления или какой-либо дру­гой пункт в связи с тем, что ему было отказано во въезде в страну назначения, трансфера или транзита, то пассажир или организа­ция, которая его оформляла, обязаны возместить перевозчику все расходы, возникшие в связи с этой перевозкой.

Пассажир воздушного судна имеет право:

-проезда на льготных условиях в соответствии с законодатель­ством Российской Федерации и установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок;

-бесплатного провоза багажа (в том числе вещей, находящихся при пассажире) в пределах установленной нормы в зависимости от типа воздушного судна (не менее 10 кг на одного пассажира);

-бесплатного (при международных воздушных перевозках — в соответствии с льготным тарифом) перевоза с собой одного ре­бенка в возрасте не старше 2 лет без предоставления ему отдель­ного места. Другие дети в возрасте не старше 2 лет, а также дети в возрасте от 2 до 12 лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест.

Пассажир может возвратить билет до вылета с минимальными издержками в случае:

• отмены или задержки рейса, указанного в билете;
• невозможности предоставления места на рейсе или класса обслу­живания, указанных в билете, ввиду ошибки при бронировании;
• невозможности выполнения посадки в аэропорту, указанном вбилете, ввиду чрезвычайных ситуаций;
• замены типа воздушного судна, осуществляющего данный рейс;
• болезни самого пассажира или следующего с ним на воздушном судне члена семьи;
• -неправильного оформления перевозчиком проездных докумен­тов;
• невозможности отправиться из аэропорта трансфера рейсом,указанным в билете, вследствие опоздания воздушного судна илиотмены рейса, которым пассажир должен прибыть в аэропорттрансфера (19).

При вынужденном отказе пассажира от перевозки перевозчик обязан предложить ему перевозку одним из очередных рейсов на условиях, указанных в билете, или вернуть стоимость билета без учета штрафных санкций. При этом если перевозка не была вы­полнена ни на одном участке, то возвращается вся уплаченная сумма, а если перевозка была выполнена частично, то возвраща­ется сумма за невыполненную часть перевозки.

Добровольный отказ — это отказ, обусловленный личными при­чинами пассажира. При этом перевозчик вправе удержать из воз­вращаемых денежных средств все причитающиеся ему суммы. В ча­стности, если пассажир уведомляет об отказе перевозчика менее чем за 24 ч, но не позднее чем за 3 ч до вылета, то перевозчик может удержать с него сбор в размере 10 % стоимости перевозки; если отказ от полета производится менее чем за 3 ч, сбор состав­ляет 25%. При групповых перевозках сбор при отказе от полета составляет 25 %, если отказ произошел менее чем за 24 ч.

При добровольном отказе пассажира от полета возврат де­нежных сумм производится, если: 1) перевозка не была вы­полнена ни на одном участке, то пассажиру возвращается вся сум­ма, уплаченная за перевозку, с удержанием служебных сборов; 2) перевозка была выполнена частично, то возвращается разница между суммой, уплаченной за всю перевозку, и суммой, соответ­ствующей стоимости выполненной части перевозки, с удержани­ем относящихся к выполненной части перевозки сборов. Возврат сумм по билетам, проданным по специальным тарифам, осуще­ствляется в соответствии с правилами применения этих тарифов.

Денежные суммы возвращаются перевозчиком или его агентом в местах приобретения билетов по представлению полетных купо­нов в той валюте и форме оплаты, по которой производилось оформление перевозки. При этом возмещение производится тому лицу, чье имя указано в билете, или лицу, которое оплачивало билет и предоставило на то доказательства.

Правила перевозки багажа

Багаж пассажира присутствует всегда. Количество его зависит от цели путешествия, сроков и потребностей. Багаж - личные вещи пассажира, перевозимые на воздушном судне по соглашению с перевозчиком (1).

Весь перевозимый пассажирами на воздушном судне багаж должен быть зарегистрирован. Багаж зарегистрированный - багаж пассажира, который принят перевозчиком к перевозке и за сохранность которого он несет ответственность. На любой зарегистрированный багаж перевозчик выдает специальный номерной талон - багажную квитанцию и бирку. Багажная квитанция - документ, выдаваемый перевозчиком исключительно для опознавания зарегистрированного багажа. Отрывная часть талона с этим же номером наклеивается на багажную единицу (чемодан, сумку, ящик, пакет).

Багаж незарегистрированный (ручная кладь) - багаж пассажира, находящийся во время перевозки в салоне воздушного судна с согласия перевозчика и без дополнительной оплаты. Но и на этот вид багажа пассажиру при регистрации выдается специальная бирка с надписью «ручная кладь». Пассажирам рекомендуется не выбрасывать бирки до выхода из аэропорта; в любой момент специальный контролер может проверить соответствие двух этих квитанций, чтобы убедиться свой ли багаж вы взяли. В авиации вес и размеры багажа ограничиваются в зависимости от вида самолета и класса обслуживания. Обычно это 30 кг для первого класса и 20 кг для остальных классов. Кроме проблем технического характера при международных перевозках имеют место таможенные ограничения. Национальными правилами устанавливается багаж, по предметным и количественным характеристикам, который пассажир может провозить без уплаты пошлины duty free baggage.

Бесплатный багаж

Нормы бесплатного провоза багажа определяются направлени­ем вылета и классом обслуживания полета. В мире существуют две системы норм провоза багажа — весовая и система количества мест.

Весовая система определяет нормы массы багажа, разрешенные к бесплатному провозу пассажиром. Масса бесплатно прово­зимого багажа регламентируется перевозчиком в зависимости от типа воздушного судна, конкретного маршрута и класса обслужи­вания пассажиров (но не менее 10 кг).

В большинстве случаев при осуществлении полетов в Россию, Европу, Азию, Австралию норма провоза бесплатного багажа для пассажиров первого класса составляет 40 кг, бизнес класса — 30 кг, эконом класса — 20 кг. При этом его размеры по сумме трех изме­рений (длина, ширина, высота) должны быть не более 203 см для пассажиров первого и бизнес класса и 158 см для пассажиров эконом класса.

Система количества мест определяет количество мест багажа, которое можно перевозить пассажиру. Эта система обычно применяется на трансатлантических рейсах. Согласно ее правилам пассажиры всех классов обслуживания имеют право провести бесплатно два места багажа массой до 32 кг каждое. При массе одного места свыше 32 кг за него взимается дополнительная плата, даже если второе место весит менее 32 кг. По сумме трех измерений каждое место не должно превышать 158 см для пассажиров, путе­шествующих эконом классом, и 203 см для пассажиров первого и бизнес класса (24).

При регистрации пассажир обязан предъявить к взвешиванию все вещи, за исключением предметов, которые могут ему понадо­биться во время посадки, высадки или в полете (плащ, пальто, зонт, трость, портфель, «дипломат», дамская сумка, складное кресло-коляска для инвалида, питание, детская колыбель при наличии ребенка до 1 года). Эти вещи можно провозить сверх нор­мы бесплатного багажа, если они находятся на руках у пассажира и не вложены в багаж.

В любом случае одно из имеющихся мест пассажир по своему усмотрению может оформить как незарегистрированный багаж (ручную кладь) и пронести его в салон воздушного судна. Масса незарегистрированного багажа не должна превышать 10 кг, а сум­ма трех его измерений — 115 см. Некоторые авиакомпании для ограничения габаритов ручной клади на стойках регистрации устанавливают ящик, и если ручная кладь помещается в него, то те разрешают взять в салон воздушного судна. В противном случае вещи следует зарегистрировать и сдать в багажное отделение са­молета.

На незарегистрированный багаж крепится бирка «В кабину» или «Ручная кладь». В салоне воздушного судна эти вещи размеща­ются над пассажирским креслом на закрывающейся полке или под креслом впереди сидящего пассажира.

На каждое место зарегистрированного багажа крепится багажная бирка (документ регистрации багажа), в которой указывается дата вылета, маршрут и номер рейса. Отрывные талоны багажных бирок, как правило, вклеиваются в авиабилет. Багажная бирка и отрывной талон предназначены для идентификации багажа.

В авиабилете указывается количество мест зарегистрированного багажа и его масса. Эта запись равносильна выдаче багажной кви­танции (3).

При перевозке пассажиров, имеющих общую цель поездки на одном воздушном судне в один и тот же пункт назначения (семья. спортивная команда, делегация, туристская группа), авиакомпания может предоставить им групповую норму провоза бесплатного багажа. Она представляет собой общую бесплатную массу или общее количество мест, равные сумме индивидуальных норм бесплатно сдаваемого багажа. Важным условием реализации такой услуги является документальное подтверждение общей цели поездки пассажиров. В случае применения групповой нормы бесплатного багажа все процедуры, связанные с его оформлением и выдачей, производятся через руководителя группы.

Как уже отмечалось ранее, норма бесплатного багажа распространяется на всех пассажиров, имеющих билет с предоставлени­ем отдельного места, независимо от того, по какому тарифу билет был куплен — нормальному или льготному. Однако следует иметь в виду, что существует перечень вещей, на которые не распро­страняется норма бесплатного провоза багажа, т. е. в любом случае перевозка этих вещей должна быть оплачена. К ним относятся - предметы и вещи (независимо от их наименования и назна­чения), габариты которых в упакованном виде превышают уста­новленные размеры для каждого класса обслуживания;

- предметы и вещи (независимо от их наименования и назначения) массой одного места более 32 кг;

- пищевая зелень, сушеные растения, цветы, саженцы расте­ний, ветки деревьев и кустарников общей массой более 5 кг;

- курьерская корреспонденция и посылки;

- животные (собаки, кошки, птицы и т.д.), за исключением собак-поводырей, сопровождающих слепых пассажиров.

Все указанные выше вещи, растения, животные и корреспон­денция при перевозке оплачиваются по их фактической массе независимо от общей массы остального багажа пассажира.

Пассажир имеет право объявить ценность зарегистрированного багажа; при этом сумма объявленной ценности не должна превы­шать его фактической стоимости. За объявление ценности багажа с пассажира взимается денежный сбор, что удостоверяется кви­танцией платного багажа.

После регистрации багажа перевозчик принимает на себя ответ­ственность за его сохранность и перевозку. С этого момента до мо­мента выдачи в аэропорту назначения пассажир не имеет доступа к зарегистрированному багажу (за исключением случаев его дополнительного осмотра соответствующими службами).

Как правило, багаж пассажиров первого, бизнес класса, трансфертных пассажиров, а также участников бонусных программ маркируется отличительными бирками и загружается на борт воздушного судна в последнюю очередь, с тем, чтобы в пункте назначения его разгрузка проводилась в первую очередь.

Платный багаж

Если масса взвешиваемых вещей пассажира превышает установленную бесплатную норму, перевозка сверхнормативного багажа должна быть оплачена по соответствующему тарифу. Этот тариф практически у всех авиакомпаний составляет 1% стоимости билета первого класса за каждый лишний килограмм. Оплата подтверждается выдачей пассажиру квитанции об оплате сверх­нормативного багажа. Масса одного места такого багажа также не должна превышать 32 кг, а количество мест — не более двух. Ба­гаж, превышающий указанные норму и количество, оформляется как груз по правилам перевозки груза.

Если пассажир заранее знает, что у него будет сверхнорматив­ный багаж, лучше поставить в известность об этом перевозчика во время бронирования или приобретения билета и сразу оплатить услуги по его перевозке. В случае если в пункте отправления пасса­жир предъявил к перевозке багаж в количестве меньшем, чем было предварительно забронировано и оплачено, разница в опла­те между заявленной и фактической массой вещей подлежит воз­врату. Если же масса багажа превышает ранее заявленную и опла­ченную массу, такой багаж может быть принят к перевозке толь­ко при наличии свободного тоннажа воздушного судна и соответ­ствующей оплаты. При полной коммерческой загрузке самолета авиакомпания имеет право ограничить прием или отказать пасса­жиру в перевозке багажа сверх установленной нормы.

В случае если перевозка багажа невозможна тем же рейсом, что следует пассажир, то с согласия последнего перевозчик может перевезти этот багаж ближайшим (предшествующим или после­дующим) рейсом при условии, что вместе с пассажиром будут отправлены вещи, масса которых соответствует бесплатной нор­ме. При этом несопровождаемый багаж проходит дополнитель­ный контроль по установленной форме, его перевозка оформляет­ся авиагрузовой накладной и оплачивается по грузовому тарифу.

Перевозчик также может отказать пассажиру в перевозке его вещей, если их масса, размер, содержимое не соответствуют ус­тановленным правилам. Причиной отказа может явиться и неудов­летворительная с точки зрения авиаперевозчика упаковка бага­жа, а также наличие в багаже хрупких и скоропортящихся пред­метов и вещей.

Предметы, запрещенные к перевозке в багаже

Следует иметь в виду, что существуют предметы и вещества, запрещенные к воздушной перевозке в качестве зарегистрирован­ного багажа или ручной клади.

К первой группе таких вещей относятся те, которые представля­ют опасность для полета воздушного судна, здоровья, жизни и имущества людей, находящихся на его борту. Это взрывчатые ве­щества, сжатые газы, коррозирующие вещества, окисляющие ве­щества, радиоактивные материалы, магниты, легковоспламеня­ющиеся материалы, ядовитые и раздражающие соединения и т. п. (19).

Перечень предметов и веществ, запрещенных к перевозке на пассажирских самолетах, устанавливается Международной организа­цией гражданской авиации (ICAO).

Вторая группа запрещенных к перевозке вещей включает пред­меты, которые не разрешаются к ввозу в страну, вывозу из нее или провозу через ее территорию законодательными и другими норма­тивными актами государственных органов этих стран. Например, согласно соответствующим постановлениям из Египта запреща­ется вывозить кораллы, на Кипр не разрешается ввоз букетов цве­тов, в Австралию — ввоз лошадей и т.д. Запрет может носить по­стоянный или временный характер, связанный, например, с появлением инфекционных заболеваний в некоторых регионах. Запреты на ряд товаров могут быть установлены также таможенными правилами и законами, препятствующими провозу контрабанды.

К третьей группе относятся предметы, непригодные, по мне­нию перевозчика, для перевозки из-за их массы, размера и других свойств (хрупкость, запах и т.д.).

Багаж несопровождаемый - багаж, принятый к перевозке отдельно от пассажира и оформленный грузовой накладной в качестве груза. Багаж, как правило, перевозится на том же самолете, на котором следует пассажир. На воздушных судах отдельных типов вещи пассажиров перевозятся только в качестве незарегистрированного багажа.

Как уже отмечалось, одним из главных отличий классов является норма бесплатного провоза багажа. Оплата за сверхнормативный багаж одинакова для пассажиров всех классов и составляет 1% тарифа первого класса за каждый килограмм сверх нормы.

Квитанция платного багажа - документ, удостоверяющий оплату перевозки багажа сверх нормы бесплатного провоза. Что касается ручной клади, то здесь столь жесткой регламентации нет. Некоторые авиакомпании устанавливают ограничение (часто неофициальное) на вес ручной клади - не более 5 кг.

Правилами перевозки из соображений безопасности полетов вводится ряд ограничений на перевозку воздушным путем предметов и материалов. Установлен перечень опасных предметов и веществ, запрещенных к перевозке в багаже.

Предметы, разрешенные к перевозке в ограниченном количестве

Существует ряд предметов, которые разрешается провозить пассажиру в зарегистрированном багаже или в ручной клади, но в ограниченном количестве.

К ним относятся:

• алкогольные напитки в ненарушенной торговой упаковке — 2 л на пассажира (для лиц старше 21 года);
• духи и одеколон — в необходимом количестве для личного пользования;
• икра черная осетровых рыб — 280 г на человека;
• икра красная лососевых рыб — 2$0 г на человека;
• лекарства и туалетные принадлежности (включая аэрозоли) — 2 кг и 2л;
• портативный медицинский термометр для личного пользова­ния, содержащий ртуть;
• сухой лед — не более 2 кг для упаковки скоропортящихся товаров (в зарегистрированном багаже при условии, что упаковка дозволяет выходить углекислому газу);
• безопасные спички или зажигалка, предназначенные для индивидуального использования;
• портативные баллоны с углекислым газом или кислородом, необходимые в медицинских целях;
• стимуляторы сердечной мышцы и радиоизотопные устрой­ства, вживленные в человека хирургическим путем с целью под­держания его жизни;
• табачные изделия (для лиц старше 16 лет) — не более 200 сигарет на человека и др.

В случае превышения установленных норм излишки этих пред­метов могут быть изъяты соответствующими службами аэропорта.

Авиаперевозка животных

Правила перевозки животных авиатранспортом достаточно сильно различаются в зависимости от авиакомпании и от способа перевозки. Многие компании допускают перевозку небольших животных - котов, собак и т.д. - если они помещены в соответствующие клетки или коробки (19).

Некоторые авиакомпании даже продают или предлагают в аренду по умеренным ценам такие клетки. Собаки, особенно специальные собаки-поводыри для слепых, могут быть допущены в салон, если они сопровождают пассажира, нуждающегося в их помощи. Тем не менее, такие собаки должны все время находиться в ногах у пассажира, некоторые компании могут потребовать, чтобы они были в намордниках.

Если Вы везете с собой животных, запаситесь комплектом документов, подтверждающих, что они здоровы:

• ветеринарный паспорт;- справкой о состоянии здоровья. Выдается любой государственной ветеринарной клиникой (форма №4 для Москвы, форма № 1 для Подмосковья). В справке указываются сведения о прививках по возрасту. Последняя прививка от бешенства должна быть сделана не ранее, чем за год и не позднее, чем за два месяца до выезда;- справка из клуба (СКОР или РКФ) о том, что собака не представляет племенной ценности.Справки из других клубов вызывают вопросы на таможне.

Перевозка животных разрешена практически всеми авиакомпаниями, если турист имеет на руках все необходимые и правильно оформленные справки на своего питомца, и соблюдает таможенные правила страны выбытия и страны прибытия.

Получение багажа

В пункте назначения пассажир должен получить свой зарегистрированный багаж сразу после предъявления его перевозчиком. Как правило, пассажиры самостоятельно отбирают свой багаж с транспортной ленты, на которой он движется; однако в спорных случаях для идентификации его следует предъявить отрывной та­лон багажной бирки.

Если пассажир потерял багажную квитанцию и отрывной талон, то в этом случае составляется акт, подтверждающий отсут­ствие у пассажира документов на багаж. Перевозчик может выдать данному лицу багаж при условии, что оно предоставит доказательство своих прав на этот багаж (опись имущества, указание каких-либо конкретных его особенностей). При этом перевозчик имеет право потребовать от пассажира письменной гарантии на возмещение ущерба, который он может получить в результате та­кой выдачи багажа.

Если при получении багажа пассажир обнаружил в нем какие-либо неисправности (повреждения, недостачу, порчу), то аэро­порт обязан составить акт об этой неисправности по установленной форме. В акте отражаются конкретные неисправности, их перечисление заверяется подпи­сями представителя авиаперевозчика и пассажира, а также двух свидетелей. Один экземпляр акта остается у пассажира, а второй (вместе с претензией) направляется в претензионную комиссию авиаперевозчика.

При международной перевозке претензия должна быть направле­на в этом случае не позднее 7 дней со дня получения багажа, а при внутренней перевозке — в течение 6 мес.

Если должностные лица отказываются составить акт (и это будет доказано), пассажир не лишается права подачи претензии и иска по поводу нарушения договора перевозки в отношении его багажа.

Контроль и досмотр багажа

При регистрации пассажиров в аэропорту отправки и в аэропорту прибытия осуществляется контроль багажа путем просвечивания на специальном терминале каждого места груза, внешний осмотр с собаками, натасканными на наркотики и взрывчатые вещества. При возникновении подозрений возможен тщательный досмотр багажа, и даже личный обыск. За нарушение правил перевозки багажа пассажир может быть привлечен к административной, гражданской или уголовной ответственности. По прибытию международного рейса в некоторых странах устанавливается два варианта прохода: (а) через контрольный пункт: по «зеленому коридору» без проверки, и (б) по «красному коридору» с проверкой и досмотром.

В целях обеспечения безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей органам гражданской авиации, полиции (милиции), таможенным учреждениям и пограничным войскам предоставляется право производить досмотр ручной клади, багажа и личный досмотр пассажиров гражданских воздушных судов. Досмотр производится в аэропорту (городском аэровокзале). При отказе пассажира от досмотра перевозчик вправе расторгнуть договор воздушной перевозки с возвращением платы за перевозку.

Досмотр ручной клади и багажа, находящегося при пассажире, производится в его присутствии. В случаях, не терпящих отлагательства, досмотр багажа может быть произведен в отсутствие пассажира.

Досмотр может производиться и на воздушном судне, находящемся в полете, и при необходимости произведен независимо от согласия пассажира. Воздушное судно считается находящимся в полете в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия их для выгрузки.

Тариф – это стоимость перевозки от пункта отправления до пункта назначения. Тариф не включает наземное транспортное обслуживание между аэропортами и между аэропортом и центром города, за исключением случаев, когда оно предусмотрено Перевозчиком и предоставляется без дополнительных сборов (25).

Цены на воздушные перевозки. Средние цены на воздушные пассажирские перевозки (пассажиров и их багажа), регулируемые принципами соглашений IAТА. Они в частности устанавливают обязательность скидок для детей с 2 до лет, инфантов младше двух лет. Предусматривается ценовая разница, учитывающая класс обслуживания (экономический или туристский, первый или бизнес-класс). (19)

Однако первый и главный принцип, характерный и общий для перевозок и свойственный именно туризму, — непременная поездка в оба конца, т. е. «туда и обратно» round trip (circle trip, open jaw). Разумеется, есть пассажиры, которые совершают путешествие в один конец one way (эмигранты, дипломаты, иностранные рабочие, и другие, но эти категории путешествующих, в общем случае, не относятся к туристам). Загрузка в оба конца всегда выгодна, и поэтому всегда такая поездка дешевле, чем поездка в один конец. Пусть клиент вернется хоть через год, заплатит сразу за билет сразу по тарифу «туда и обратно». В тарифной политике различаются:

• constructed fares — цены, отличные от цен экономического или туристского класса с учетом дополнительного сервиса или услуг, например обслуживания бизнес-класса, VIP и др.;
• joint fares — усредненные согласованные цены, используемые при организации перевозки пассажиров, в которой участвуют не один, а два или более перевоз­чиков;
• normal fares — обычные тарифные цены на регулярных рейсах, указанные в расписании или прейскуранте. Они указываются без любых скидок и поэтому являются максимально высокими. Клиент может выбрать тариф со с и купить перевозку по меньшей цене;
• sectional fares — цены с учетом класса обслуживания, выбранного или применного тарифа, учитывающего скидки, особые условия перевозки, цены других перевозчиков, участвующих в перевозке. Это может быть цена до промежуточного пункта общего рейса;
• through fares — общая цена перевозки от пункта начала point of departure до конечного пункта назначения point of destination, указанного в расписании.

Опубликованные тарифы IATA устанавливаются Международной Ассоциацией Авиаперевозчиков, призванной защищать коммерческие интересы входящих в нее участников. Международные тарифы, регулируемые IATA, являются базисными; не зависят от авиакомпаний; приводятся во всех международных системах бронирования и печатаются во всех тарифных справочниках, в связи с чем и называются опубликованными. Опубликованные тарифы IATA используются при расчетах сложных маршрутов, где участвуют несколько перевозчиков.

Опубликованные тарифы авиакомпаний представляют собой тарифы, разработанные конкретным авиаперевозчиком на конкретном направлении. Но они устанавливаются по согласованию с IATA, поэтому отличаются от них ненамного (разница может составлять от2 до 10$ США).

Каждая авиакомпания содержит специальный тарифный отдел, которого формирует принципы тарифной политики, осуществляет расчет тарифов. Любой агент при необходимости может связаться с этим отделом и уточнить необходимые сведения для расчетов цены перевозки.

Общие принципы формирования цены можно изложить следующим образом:

1. стоимость перевозки зависит от расстояния (Mileage), на которое совершается перелет. В сезон на внутренних рейсах может быть повышение тарифов (для международных таковое исключено);
2. для каждой пары городов в рамках базового тарифа устанавливается максимальное допустимое расстояние перелета (Maximum Permitted Miles – МРМ). Если расстояние перелета превышает заданное за счет промежуточных посадок, то тариф увеличивается;
3. при расчете тарифа имеет место преобладание более высокого тарифа Higher Intermediate Points — HIPs. Если стоимость перелета между двумя промежуточными точками в ходе сложного маршрута выше, чем стоимость прямого перелета между пунктом отправления и пунктом конечного назначения, то пассажир оплачивает перелет по более высокому тарифу;
4. при расчете сквозного тарифа на перелет между несколькими пунктам к базовой стоимости перелета между парами городов производится надбавка к тарифу (Add-on);
5. при расчетах тарифов перелета с использованием перевозчиков разных стран используются нейтральные единицы расчетов (Neutral Unit;; of Construction М/С). В 1989 г. IАТА приняла всемирную систему конвертации валют, используемую при расчетах авиационных тарифов, в которой используется искусственная расчетная единица NUC. Основная задача устранить необходимость учета колебания курсов валют при расчетах цены и осуществлении взаиморасчетов счетов перевозчиков.

Конфиденциальные тарифы авиакомпаний являются коммерческой тайной каждой авиакомпании, нигде не публикуются и не доступны в международных системах бронирования. Предлагаются они на простых маршрутах, выполняемых одним перевозчиком. Эти тарифы более дешевые по сравнению с опубликованными и зависят от спроса и конкуренции на данном направлении.

Нормальные тарифы – это полные тарифы первого (F), бизнес- (C) и эконом- (Y) классов обслуживания. Эти тарифы предполагают перелет в оба конца, не накладывают никаких ограничений на срок действия билета и разрешают бронировать билеты за 365 дней до вылета с фиксированной или открытой датой. Пассажир, приобретший билет по нормальному тарифу , может изменить дату вылета, вернуть билет обратно в кассу даже после вылета самолета, менять маршрут и др. Нормальные тарифы – это более дорогие тарифы.

Специальные тарифы – это наиболее дешевые типы тарифов, но это предполагает большое количество ограничений при их применении. Чем дешевле тариф, тем жестче условия его применения.

Основные ограничения специальных тарифов:

• спецтарифы имеют минимальный и максимальный сроки пребывания за границей. Минимальный срок пребывания составляет ночь с субботы на воскресенье («Правило Воскресенья»), максимальный срок – от 1 до 6 мес.;
• спецтарифы не допускают остановки в пути следования или требуют доплату за такую возможность;
• все специальные тарифы имеют фиксированные даты вылета, которые разрешается менять, но с очень большими штрафами;
• билеты купленные по спецтарифам практически невозможно сдать;
• спецтарифы нельзя бронировать, – как правило, билеты должны быть оплачены и выкуплены сразу или в течение определенного промежутка времени (24-72 ч).

Специальные тарифы можно разделить на 4 основные группы: 1) экскурсионные тарифы; 2) молодежные тарифы; 3) групповые тарифы; 4)тарифы инклюзив-тур

Экскурсионные тарифы являются наиболее популярными, они рассчитаны на туристов и имеют ограничения, делающие их неприемлемыми для бизнес-потоков. Основными ограничениями являются ограничения по срокам пребывания – минимальный срок пребывания от 7 до 1 дня, включая воскресенье, максимальный срок пребывания 1-6 мес.

Экскурсионные тарифы более дешевые, чем нормальные, но более дорогие по сравнению с другими специальными тарифами.

Молодежные тарифы широко используются на практике туристскими компани­ями, специализирующимися на планировании и продаже путешествий для моло­дежи и студентов. Основанием для предоставления студенческой скидки обыч­но является молодежный студенческий билет ISIC (1).

Основные условия молодежного тарифа

1. билет действителен в течение одного года;
2. бронирование можно осуществить за 365 дней, а выкупить за неделю;
3. возможность изменения даты отправления;
4. возможность поменять билет в любом молодежном агентстве за границей.Максимальные штрафные санкции — 25 USD;
5. билет можно купить и в одну сторону. Стоимость билета в одну сторону со­ставляет обычно 50% от полной стоимости тарифа «туда-обратно»;
6. практически со всеми молодежными авиабилетами авиалинии разрешают ос­тановки по пути следования без взимания доплат, в отличие от обычных тарифов;
7. предоставляется возможность купить билет с прилетом в один город и с выле­том из другого, даже если он находится на территории другого государства, в таком случае стоимость билета будет складываться из суммы стоимости про­лета в одну сторону в каждый из выбранных городов;
8. возможности комбинирования маршрута;
9. отсутствие правила «выходного дня» и более низкая стоимость по сравнению с обычными билетами.

Однако для молодежных тарифов каждая авиакомпания устанавливает особые ограничения и правила на приобретение и использование авиабилетов данного та­рифа: территория, на которой билеты действительны для продажи; ограничения по бронированию определенных классов; правила и сроки подтверждения брони­рования; условия Open jaws, то есть возможность лететь в один город, а возвра­щаться из другого; ограничения по перелету из зарубежных.

Групповой тариф применяется, как правило, для групп учащихся школ до 19 лет и сопровождающего их руководителя.

Тарифы «Инклюзив-тур» распространяются только через турфирмы среди индивидуальных и групповых туристов. Помимо лимитированного срока пребывания за границей эти тарифы предусматривают ограничения по числу туристов в группе (количество человек должно быть 4-25). Эти тарифы не публикуются на основном агентском экране и могут быть предложены пассажирам вместе с пакетом дополнительных услуг.

АПЕКС Advance Purchase Excursion Fare (APX) — специальный льготный тариф пассажирских авиаперевозок. Пассажир, решивший воспользоваться этим тари­фом, не может изменять дату бронирования. Устанавливается определенный пе­риод (дедлайн deadline) до начала перевозки (обычно — от 7 до 28 дней в зависи­мости от маршрута), после которого запрещается продажа билетов по этому тари­фу. В случае возврата билета до начала действия «дедлайна» — получает назад всю истраченную на билет сумму, после «дедлайна» — у него вычитается определен­ный штраф.

Существуют четыре основные разновидности тарифа АПЕКС:

АР1М — тариф АПЕКС (АРХ) сроком на 1 месяц. Срок пребывания за рубежом: min — с захватом воскресенья, max — 1 месяц. Продажа билетов не позднее опре­деленного срока. Даты вылета «туда и обратно» фиксируются при продаже. Изме­нения даты вылета, маршрута, возврат денег за билет в случае отказа от полета воз­можны только до начала путешествия, с удержанием штрафов и только в преде­лах действия данного тарифа. (19)

АР2М — тариф АПЕКС (АРХ} сроком на 2 месяца. Срок пребывания за рубе­жом: mm — с захватом воскресенья, max — 2 месяца. Продажа билетов не позднее определенного срока. Даты вылета «туда и обратно» фиксируются при продаже. Изменения даты вылета, маршрута, возврат денег за билет в случае отказа от по­лета возможны только до начала путешествия, с удержанием штрафов и только в пределах действия данного тарифа.

АРЗМ — тариф АПЕКС (АРХ) сроком на 3 месяца.

Срок пребывания за рубежом: min — с захватом воскресенья, max — 3 месяца. Продажа билетов не позднее определенного срока (в зависимости от направле­ния - 7, 14 дней). Даты вылета «туда и обратно» фиксируются при продаже. Из­менения даты вылета, маршрута, возврат денег за билет в случае отказа от полета возможны только до начала путешествия, с удержанием штрафов и только в пре­делах действия данного тарифа (то есть установленных сроков пребывания за гра­ницей) до 3 месяцев.

Срок пребывания за рубежом минимальный — с захватом воскресенья, макси­мальный — 3 месяца. Бронирование и продажа билетов в течение 24 часов и не позднее определенного срока (и зависимости от направления - 7, 14, 28 дней). Даты вылета «туда и обратно» фиксируются при продаже. Изменение даты выле­та, маршрута, возврат денег за билет в случае отказа от полета возможны только до начала путешествия, с удержанием определенного штрафа и только в пределах данного тарифа (сроков пребывания).

Еще большие ограничения устанавливаются для самых дешевых тарифов SUPER APEX (на разных маршрутах эти тарифы устанавливаются по-разному и никаких единых правил нет). Пример такого тарифа:

РХ1М, SX1M — тариф СУПЕРПЕКС сроком на 1 месяц, Срок пребывания за рубежом: min — с захватом воскресенья, так — месяц. Бронирование и продажа билетов в один день. Изменения даты вылета невозможны.

Имеется множество тарифов на воздушные перевозки, часть из них имеют зна­чительную общность и применяются повсеместно, другие вводятся и применяются отдельными авиакомпаниями. Кроме того, имеют место взаимные льготы bias в бронировании услуг авиаперевозчиков в компьютеризированных системах США, Канады и некоторых странах Европы. Так, билеты на международные рейсы Аэрофлота проще и надежнее купить в системе «Габриель», чем в «Сирене», ко­торая принадлежит Аэрофлоту и обслуживает его.

Широко применяются системы льготных тарифов для детей, школьников и особо для студентов. Понятие студент трактуется в каждом государ­стве и авиакомпанией по-разному. Едины лишь все в одном — это учащийся днев­ной формы обучения с загрузкой не менее 40 часов в неделю и возрастом не стар­ше: для компании K.LM — 28 лет, Air France — 29 лет, British Airways — 32 года Finnair —35 лет. В США нет предела возраста для студента. Кроме того, учитыва­ется возможность льготы для учителя, сопровождающего студенческую группу. Студенческая скидка может составить до 30% и более от стоимости обычного та­рифа (26).

Государства заключают двусторонние соглашения bilateral agreement об органи­зации авиаперевозок, лимитов перевозок, политике тарифов и продажи билетов, а также иных условиях, которые обеспечивают равные условия для национальных перевозчиков двух государств. Если устанавливается линия Москва—Нью-Йорк, то каждая сторона имеет право на равное участие в проекте или справедливую эко­номическую компенсацию своих интересов. При этом стороны договариваются о ценовой политике и тарифах с учетом классности услуг.

Аэродромные сборы

Отдельные государства национальными законами вводят налог за пересечение государственной границы, это может распространяться на всех путешествующих лиц и транспортные средства или только на иностранных граждан. Сбор взимает­ся на границе при въезде или выезде или учитывается в стоимости перевозки ав­томатически.

Сбор аэродромный airport fee, airport tax, head tax — сбор, взимаемый с пассажи­ров, вылетающих международными рейсами из аэропорта. Сбор принят в некото­рых аэропортах (в основном развивающихся стран — Бразилия, Гайана, Гвинея, Египет, Зимбабве, Китай) и составляет обычно от 5 до 50 долларов США. Таким сбором, как правило, не облагаются: официальные представители иностранного государства, сотрудники ООН и члены их семей, транзитные пассажиры, вылета­ющие в день прилета и тем же самолетом, а также дети в возрасте до 2—10 лет.

Если сбор уплачивается лично туристом и в состав цены авиаперелета (тура) не включен, сообразно установленным правилам, то туриста следует предупреждать заблаговременно.

2.4 Перевозка туристов чартерными рейсами

На воздушном транспорте существуют: авиационные рейсы, осуществляемые по расписанию воздушных пассажирских перевозок по установленным маршрутам; рейсы вне расписания (в основном чартерные и другие, не подчиняющиеся расписанию воздушных пассажирских перевозок), а также аренда летательных аппаратов с экипажем.

Чартерные авиатуры подразделяются на групповые туры с использованием части мест в самолетах пассажирских авиалиний и спецавиарейсы с полной арендой самолета для специальных туристских перевозок.

Для массовых туристских перевозок, как правило, используется авиачартер (англ., charter— зафрахтованное судно), т.е. аренда фирмой - туроператором самолета конкретной авиакомпании на определенный срок: один рейс, месяц, сезон, круглогодично и др. В этом случае фирма предлагает компании удобный для туристов график перевозки, а также несет риск заполнения самолета туда и обратно. Самолеты могут использоваться как чартерные специально или арендованы на регулярных авиалиниях. Цена чартерной перевозки может быть значительно ниже рейсовой и зависит от арендной платы за самолет, коэффициента загрузки, количества рейсов и др. (27).

Чартерные воздушные перевозки возникли в 50-х годах в Северной Америке и Европе, когда отпускники из холодных северных климатических зон направлялись в южные солнечные туристские центры Флориды, Карибского бассейна и Средиземноморья. Чартерные авиалинии, в частности, хорошо адаптированы к спросу авиатранспорта в периоды кризисов. В начале 90-х годов доля незапланированных перевозок увеличилась на туристском рынке в Европе на 5% и составила 43% всех европейских международных перевозок.

Статистика чартерных авиаперевозок показывает, что они имеют достаточно определенную географию и ярко выраженную сезонность. Как правило, такие авиаперевозки организовываются в туристские центры. Чартерные рейсы организуются, если с туристским потоком в сезон не справляются плановые рейсовые самолеты или в случае перевозки туристов в места, где рейсовые маршруты отсутствуют или доставка туристов связана с пересадками.

Сезонные программы чартеров бывают весьма напряженные. Недельные программы регулярных и чартерных рейсов из Москвы на популярные морские курорты и туристские центры 16 наиболее активных авиакомпаний составляют:

Таблица 7 - Наиболее популярные туристские центры

Чартерными перевозками пользуются обычно крупные фирмы-туроператоры, полностью выкупающие арендованные места; в ряде случаев они сдают в субаренду блок-места более мелким фирмам. Иногда арендатором выступают ассоциации туристских агентств, в которые входят небольшие туристские фирмы (14).

Виды чартерных рейсов

При чартерной перевозке в роли заказчика может выступать любая организация: крупное деловое объединение, туристская фирма, промышленное предприятие, учебное заведение, обще­ственно-политическая партия и т. д. Эти организации могут фрахтовать воздушные суда для:

- осуществления перевозок своих сотрудников с деловыми или иными целями, для доставки туристов к местам отдыха;

- болельщиков — в места проведения спортивных мероприятий;

- молодежи и школьников — с целью реализации экскурсионно-развлекательных программ;

- верующих — в центры паломничества;

- конгрессменов — на проведение съездов и конференций и т.д.

В связи с этим в мировой практике различают ряд коммерческих разновидностей чартеров.

Закрытый чартер. Его особенностью является то, что за пере­возку своих сотрудников полностью платит организация, покупа­ющая чартер. Как правило, маршруты таких перевозок не входят в регулярные воздушные линии. Закрытый чартер в общем объеме чартерных рейсов занимает незначительный процент (3).

Целевой чартер. Это перевозка специализированных групп пас­сажиров, объединенных какой-либо целью: футбольные болельщики, спортсмены, летящие на крупные международные сорев­нования; члены профессиональных ассоциаций, участники фес­тивалей, паломники и т. п. Заказчиком чартера является соответ­ствующая организация, которая частично может оплатить своим членам перевозку.

Инклюзив-тур чартер. Как правило, это перевозка туристов, организованная и оплаченная турфирмой. При этом стоимость билета включается в стоимость тура. Перелет в таком случае обхо­дится туристам достаточно дешево, поскольку цена авиабилета при авиачартере на 30 —50 % ниже по сравнению с самыми деше­выми льготными тарифами. Инклюзив-тур чартер и целевой чар­тер являются наиболее распространенными видами авиаперево­зок на чартерном рынке.

При организации чартерных авиаперевозок заказчик совместно с авиакомпанией определяет маршрут, оговаривает обязанности сторон, выясняет соответствие арендного договора международным правилам, стоимость рейса. Затем заключается специальный чартерный договор, в котором определяется: вид самолета, число мест к продаже, стоимость аренды самолета, маршрут с указанием аэропортов вылета и прибытия, срок действия договора (сезон, год или др.), регулярность совершения авиарейсов, возможность и предельные сроки отмены авиарейса и соответствующие санкции (28).

На рынке туристских авиаперевозок различают "промежуточных" предпринимателей - предприятий-оптовиков, концентрирующих в своих руках крупные чартеры и распределяющих их в дальнейшем среди более мелких предприятий в виде блок-чартеров (по 10-30 мест). Продажу мест на свой чартер предприятие-оптовик проводит, как правило, по следующим вариантам: мягкий, жесткий и комбинированный блоки мест.

Блок-чартер. Этот вариант предполагает покупку заказчиком только части коммерческой емкости самолета (20 — 30 мест) на регулярном рейсе. При этом оплата осуществляется, как правило, за весь блок мест независимо от того, будут использованы все купленные места или нет. Блок-чартер используется обычно в том случае, если у турфирмы недостаточно туристов, чтобы арендо­вать самолет полностью. Договор на квоту мест между турфирме и перевозчиком может носить «жесткий» или «мягкий» характер При «жесткой» квоте мест фирма не имеет права отказаться с нереализованных заявленных мест, и в этом случае она несет фи­нансовые убытки. Если договор заключен по «мягкой» схеме, то авиакомпания устанавливает предельный срок, до которого турагент может отказаться от квоты заявленных мест или ее част; При таком варианте перевозчик оставляет за собой право прода­жи этих мест другим своим клиентам.

Блок-чартер не всегда выгоден авиакомпаниям, поскольку продажа авиабилетов в этом случае идет по более низкой цене, чем обычно. Однако в разгар сезона, когда спрос на билеты высок, перевозчики стараются не отказывать турфирмам в такой услуге.

Нецелевой чартер. Он представляет собой перевозку, при которой группа авиапассажиров подбирается вне зависимости от цели путешествия. Организатором такого вида перелета может быть какая-либо транспортная компания, выступающая как посредник при пассажирских перевозках из одного пункта в другой. Например, Московская туристская транспортная компания (МТТК), созданная в мае 1999 г., представляет собой крупную фирму - консолидатор, которая занимается организацией такого вида перевозок. Она предлагает услуги пользователям чартеров, сотрудничая с двумя авиакомпаниями — «Авиаэнерго» и «Пулково». При этом компания обеспечивает билетами на чартерные рейсы не только московские и региональные турфирмы, но также корпоративных и частных клиентов, путешествующих с самыми различными целями.

Сплит-чартер. Относится к наиболее сложному виду перевозки пассажиров, которая осуществляется регулярными и нерегулярными рейсами на разных участках маршрута. При этом в формируемую группу могут входить пассажиры, направляющиеся в разные конечные пункты.

В зависимости от условий использования самолета чартеры можно разделить на несколько видов: разовый чартер, тайм-чартер и чартерная цепь.

При разовом чартере самолет доставляет туристов в пункт назначения и тут же улетает обратно. Если рейс запланирован «туда-обратно», то через какое-то время самолет должен прилететь за туристами, чтобы забрать их в первоначальный пункт отправления. При такой перевозке фрахтователь воздушного судна заказывает полеты на определенные даты и в эти даты авиакомпания обязана предоставить воздушное судно для выполнения чартерного рейса. В остальное время перевозчик использует этот самолет в соответствии со своими планами.

Разовые чартеры используются довольно редко, поскольку они требуют слишком больших затрат на топливо. Количество авиатоплива, необходимое для перелета, зависит от его маршрута и типа воздушного судна. Цена керосина колеблется в разных странах от 250 до 500 $ США за тонну. Естественно, закупать топливо на холостые прогоны самолета (после высадки туристов самолет летит обратно, как правило, пустым и пустым же возвращается за ними) крайне невыгодно.

Тайм-чартер предполагает фрахтование воздушного судна на определенный период времени. При этом после доставки пассажиров из одного пункта в другой самолет не улетает обратно, а остается в аэропорту прилета на все время пребывания туристов в пункте назначения. Иногда тайм-чартер называют «разовый с отстоем». Тайм-чартер выгоден заказчику в том случае, если время пребывания туристов в дестинации не слишком велико (от 1 — 2 дней до недели). При этом заказчик оплачивает время использо­вания самолета, исходя, из стоимости летного часа и стоимости простоя самолета, несет дополнительные расходы на стоянку воз­душного судна в аэропорту, оплачивает содержание и размеще­ние экипажа, а в некоторых случаях — и издержки перевозчика за снятие лайнера с регулярного рейса. Какой вид чартерного рейса выбрать — с отстоем или без, — решает турфирма, исходя, глав­ным образом, из финансовых интересов. Перевозчику же в боль­шинстве случаев (при наличии достаточного парка машин) выгодны все разовые чартеры, так как он сразу получает гарантированную плату за всю перевозку независимо от степени загружен­ности рейса.

Чартерная цепь представляет собой вид чартера, при котором самолет с регулярной периодичностью совершает чартерные пе­ревозки в один (или несколько) пунктов назначения по челноч­ной схеме «туда-обратно». При этом одну группу туристов он отвозит, а другую забирает. Такие чартерные рейсы называют еще чартерными на регулярной основе, поскольку по своей сути они близки к регулярным перевозкам (1).

Организовывать чартерные цепи выгодно в сезон массовых пе­ревозок, связанных с отдыхом туристов. При этом непроизводи­тельными затратами являются только первый и последний рейс: воздушного судна (когда самолет возвращается пустым после доставки первой группы туристов и летит пустым за последней группой).

Расходы на холостые прогоны воздушного судна турфирма распределяет между всеми звеньями цепочки. Поэтому чем длиннее сама чартерная цепь и чаще перелеты, тем меньше будут затраты турфирмы на перевозку пустых мест, и тем дешевле будет обходиться туристам перевозка. Чартерная цепь, как правило, организуется на период времени 4— 5 мес. с частотой рейсов 1 — 2 раза в неделю, реже — один раз в 10—14 дней.

После окончания каждого челночного рейса чартерной цепи воздушное судно используется авиакомпанией по своему усмотрению, но к моменту совершения нового перелета оно должно быть предоставлено заказчику в аэропорт отправления. Ответственность за своевременную доставку самолета в пункт начала чартерного рейса перевозчик берет на себя, при этом перегоны лайнера могут быть холостыми или загруженными — этот вопрос решает для себя сама авиакомпания. Турфирма не оплачивает перегоны воздушного судна в пункт начала перевозки и из него, но и перевозчик не обязан производить какие-либо компенсационные выплаты заказчику в случае коммерческой загрузки рейса при пере­гонах.

При аренде судна или его части на определенный рейс или срок заключается договор между туристским предприятием и судовладельцем, где оговариваются обязанности и ответственности сторон, вносится раздел «форс-мажорные обстоятельства», т.е. события, чрезвычайные обстоятельства, которые не могут быть предусмотрены или устранены какими-либо мероприятиями (например, стихийные бедствия, эпидемии, политические кризисы). Образец договора на выполнение чартерных авиаперевозок представлен в Приложении Б (14).

Осуществление чартерного маршрута требует очень большой подготовительной работы: планирование маршрута, заполнение холостых пролетов, получение всех разрешений на воздушный коридор, обеспечение минимально допустимой стоянки в аэропорту прибытия и отправления и др.

Анализируя выше сказанное можно подвести итог. Каждое государство разработало свои законы и правила перевозки пассажиров и багажа, но они подчиняются международному праву, которое регулирует эти движения. Это Варшавский договор 1929 г. с изменениями и дополнениями 1955 и 1975 гг., Чикагское соглашение 1944 г., Монреальская конвенция от 4 ноября 2003г, (за­ключенная под эгидой ICAO в 1999г.), которая отменила лими­ты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам постра­давшим в авиакатастрофе и их родственникам; правила Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Международной организации гражданской авиации (ICAO). Международные организации координируют соответствующие авиатарифы; создают возможности для сотрудничества между авиакомпаниями, совершенствуют систему безопасности, способствуют урегулированию нарушений договоров между авиакомпаниями и агентствами путешествий; подготавливают двух и многосторонние договоры о режиме аэропортов и использованию воздушного пространства (авиакоридоров), кооперируют развитие авиации на мировом уровне, исполняют посреднические функции между государствами для улаживания конфликтов и много других задач, связанных с авиаперевозками пассажиров.

Казахстан в числе 188 стран мира является членом международной авиатранспортной организации. Целью госрегулирования деятельности гражданской авиации является создание условий для формирования современной авиатранспортной системы, а также выполнения социальных, оборонных и других специальных требований в интересах национальной и экономической безопасности Казахстана.

При перевозке авиатранспортом пассажиру необходимо пройти целый ряд процедур, направленных на обеспечение гарантии перевозки, соблюдение условий безопасности полетов:

- регистрацию на рейс;

- таможенный досмотр;

- санитарно-эпидемиологический контроль (при необходимости);

- паспортно-визовый (пограничный) контроль;

- специальный контроль безопасности полетов.

У каждого пассажира имеется багаж, который должен быть зарегистрирован. На зарегистрированный багаж перевозчиком выдается багажная квитанция. Также багаж может быть незарегистрированным – ручная кладь, но если он не превышает норм бесплатного провоза багажа (от 20-40 кг в зависимости от класса обслуживания).

При регистрации туристов в аэропорту отправки и прибытия осуществляется контроль багажа, проводящийся путем просвечивания на специальном терминале, внешний осмотр с собаками. При возникновении подозрений возможен тщательный досмотр багажа или личный обыск.

Следует учитывать, что есть предметы и вещества, запрещенные к перевозке в качестве зарегистрированного багажа или ручной клади (например, взрывчатые вещества, магниты, ядовитые соединения, очень хрупкие предметы).

В зависимости от забронированного класса применяются различные тарифы. Тариф не включает наземное транспортное обслуживание между аэропортами и между аэропортом и центром города, за исключением случаев, когда оно предусмотрено Перевозчиком и предоставляется без дополнительных сборов. Стоимость перелета в оба конца обходится туристу дешевле.

Для того, чтобы более емко рассмотреть все тонкости при авиаперевозке пассажиров мы рассмотрели особенности чартерных рейсов. Авиачартер, как правило, используется для массовых туристских перевозок. Чартерными перевозками пользуются обычно крупные фирмы, полностью выкупающие арендованные места, иногда, если у турфирмы недостаточно туристов, то она сдает в субаренду блок-места более мелким фирмам.

Чартерные рейсы имеют определенную географию и ярко выраженную сезонность, т.е. авиаперевозки организуются в туристские центры. Все это должно быть хорошо спланировано: должен быть разработан специальный маршрут чартерного рейса, по возможности следует избегать холостого пролета, иметь разрешения на воздушный коридор и др.

3 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТУРИСТОВ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ В КАЗАХСТАНЕ

3.1 Международные авиакомпании на туристском рынке Казахстана

После распада СССР самое богатое наследство от бывшего советского "Аэрофлота" досталось России. Казахстан получил второй по величине авиапарк, к зависти остальных бывших советских республик. Однако, как и Россия, республика пошла непростым и плохо поддающимся управлению путем "обвальной" либерализации воздушного транспорта, в результате чего сейчас гражданская авиация Казахстана находится примерно в том состоянии, в каком пребывала российская лет пять назад. В настоящее время по инициативе властей идет очередной этап реорганизации отрасли, следствием которого должно стать усиление ее государственного регулирования (10).

В 70-е гг. прошлого века в Советском Союзе Казахстанское управление гражданской авиации по своим масштабам находилось на втором месте после Московского.

Гражданская авиация Казахстана является сложной, разветвленной системой, состоящей из авиапредприятий, выполняющих различные виды авиационных работ и услуг, обеспечивающих надлежащую инфраструктуру аэропортов, базы технического обслуживания, аэронавигации.

Географическое расположение Республики Казахстан в центре Евразии, соседство с такими странами как Россия и Китай, большая территория и низкая плотность населения, а также недостаточная развитость железнодорожных путей и автомобильных дорог, особенно в быстро прогрессирующих нефтяных регионах (Западный Казахстан), создают предпосылки для развития гражданской авиации. С развитием регионов значительно увеличилась потребность в региональных перевозках, а интеграция в международное экономическое пространство и повышение доходов населения Казахстана вызывают рост потребности в полетах в ближнее и дальнее зарубежье.

Данные полеты выполняются по трем основным направлениям:

- проходящие по территории Казахстана;

- севернее, по территории России, Монголии и Китая;

- южнее, через Черное море, Иран и Туркмению.

Несмотря на преимущества использования маршрутов, проходящих через территорию Казахстана ( сокращение расстояния), авиакомпании используют маршруты, проходящие в воздушном пространстве России, Монголии и северной части Китая, ввиду следующих факторов: 1) применения со стороны гражданской авиации России - "роялти", при использовании авиакомпаниями более коротких маршрутов, проходящих через территорию РФ; 2) принуждения иностранных авиакомпаний, пролетающих над территорией России, к применению определенных маршрутов при выдаче разрешения на использование воздушного пространства РФ, что в свою очередь приводит к ограничению в использовании воздушного пространства Казахстана; 3) использования гражданской авиацией Китая процедур, затрудняющих получение разрешения на пролет по его территории, и высокие ставки сборов за аэронавигационное обслуживание; 4) отсутствия двухстороннего соглашения между авиационными властями Казахстана и Китая по вопросам воздушного пространства обоих государств при осуществлении полетов национальными авиакомпаниями; 5) наличия запретов на использование воздушного пространства Афганистана.

Также существует угроза оттока воздушного движения на южные маршруты Казахстана. Это связано с активизацией работы аэронавигационных служб Украины, Грузии, Азербайджана и Туркменистана по развитию сети черноморских маршрутов и трасс, предусматривающих обход территории России (как следствие, Казахстана) при выполнении полетов из Западной Европы в Юго-Восточную Азию (Бангкок, Дели, Сингапур и т.д.). Имеется альтернативный транзитный маршрут, проходящий через воздушное пространство государств Закавказья, Туркменистана, Узбекистана, Кыргызстана и Китая, что также может повлиять на использование маршрутов, проходящих через воздушное пространство Казахстана.

В целях развития и эффективного использования транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан Правительство РК приняло Постановление от 30 декабря 2003 года N 1351 "Об утверждении Программы развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан на 2004-2006 годы". Формирование эффективных и надежно функционирующих евроазиатских трансконтинентальных связей приобретает в современных условиях глобализации экономики особую актуальность. Связано это с расширением торгово-экономических, научно-технических и культурных связей, в основе которых лежит межгосударственное сотрудничество для обеспечения национальных и региональных интересов (29).

Воздушное пространство Казахстана привлекательно для осуществления транзитных перевозок в направлении из Европы, России в страны Юго-Восточной и Центральной Азии. Основными транзитными коридорами в воздушном пространстве Республики Казахстан являются:

АРИСА-САРИН - из Европы в Китай и страны Юго-Восточной Азии; АРИСА-ОДИВА - из Европы в страны Южной Азии;

АЗАБИ-ТИРОМ - из Европы в страны Южной Азии, Среднего и Ближнего Востока;

САРИН - БАЛУН - из стран Ближнего Востока в Китай и страны Юго-Восточной Азии.

В настоящее время протяженность сети маршрутов увеличена до 60 000 км, а общее количество воздушных коридоров для международного сообщения на 2003 год составляет 66. Общий объем выполняемых в настоящее время полетов достигает до 100 тыс. в год, более половины из которых транзитные.

Существующая сеть транзитных маршрутов, в основном удовлетворяет потребности авиакомпаний, использующих воздушное пространство Республики Казахстан.

Существенным фактором притягательности воздушных коридоров над Казахстаном является состояние радионавигационного оборудования. В большинстве аэропортов оно отвечает современным требованиям по обеспечению управления воздушным движением и безопасности полетов гражданских воздушных судов в верхнем воздушном пространстве. В тоже время, необходимо дополнительно принять меры по модернизации аэронавигационных объектов, обеспечивающих управление воздушным движением в районе аэропорта. РГП "Казаэронавигация" наряду с освоением современных систем радиолокации, радионавигации и связи вводит в эксплуатацию автоматизированные центры по управлению воздушным движением.

На рынке международных перевозок, в том числе и в ближнее зарубежье, ни одна казахстанская компания не способна на равных бороться со своими конкурентами.

Но в целом авиарынок Казахстана перспективен для обслуживания туристов, так как республика расположена на перекрестке путей между такими регионами как Европа, Юго-Восточная Азия и Восточная Азия. Поэтому на территории Республики Казахстан десятки авиакомпаний осуществляют полеты на воздушных судах из дальнего и ближнего зарубежья. В настоящее время в Казахстане кроме российских авиакомпаний «Трансаэро», «КрасЭйр», «Пулково», работают также Luftgansa, KLM, British Airways, Asiana, Turkish Airlines, China Southern Airlines, Iran Air, Pakistan International, украинская «UM Air» и государственные авиакомпании Туркмении, Узбекистана и Таджикистана.

Таблица 8 - Перевозки пассажиров воздушным транспортом в Республике Казахстан (данные КГА)

Как видно из таблицы пассажиропоток на воздушном транспорте в период с 2001 года по 2003 год возрос как на международных сообщениях, так и на междугородних – внутренних. Если в 2001 г. было зарегистрировано 300 тысяч человек, пользующиеся международными рейсами, то в 2003 г. эта цифра увеличилась до 500 тысяч человек, что почти в два раза превышает предыдущие показатели. На междугородних сообщениях также наблюдается повышающийся спрос на авиаперевозки.

Более детально мы рассмотрели самые крупные зарубежные авиакомпании, которые предоставляют комфортабельные услуги по перевозке резидентов и нерезидентов.

Среди российских перевозчиков крупнейшим на казахском направлении остается компания «ТрансАэро», которая работает на рынке авиаперевозок Казахстана уже более 10 лет, и за этот срок перевезла 1,5 миллиона пассажиров. «ТрансАэро» имеет девять частот в неделю на Алматы, три — на Астану, две на Караганду и одну на Атырау. Самолет «ТрансАэро» первым из зарубежных авиакомпаний совершил рейс в новую столицу Казахстана - Астану. В настоящее время авиакомпания обеспечивает воздушное сообщение с 7 городами Казахстана. Кроме того, по словам руководства компании, планируется открытие рейсов в Актау, Кустанай и Павлодар.

ТРАНСАЭРО — первая в России негосударственная авиакомпания. Работает на рынке внутренних и международных авиационных пассажирских и грузовых пе­ревозок с 1991 г. «Трансаэро» имеет сильные и прочные позиции на рынке авиа­ционных перевозок. Развитая сеть продажи включает собственные офисы и более чем 250 агентов в России, СНГ и дальнем зарубежье. Компания «Трансаэро» яв­ляется членом основных международных систем продажи авиабилетов. Имеется сертификат Федеральной авиационной администрации США на самостоятельное техническое обслуживание самолетов американского производства. Собственный Центр подготовки авиационного персонала, сертифицированный российскими авиационными властями, готовит специалистов не только для «Трансаэро», но и для других авиакомпаний России и СНГ. Успешно работают дочерние компании - «Трансаэро-экспресс», и «Трансаэро-тур-групп». Создан уникальный для Рос­сии продукт в области пассажирских авиаперевозок, соответствующий междуна­родным стандартам (1).

«Трансаэро» сегодня — это безопасность и пунктуальность полетов, максимум комфорта для пассажиров и доступные цены. Компания владеет большим парком современных воздушных лайнеров: пять самолетов Боинг 737-200, два самолета Боинг 737-700, один самолет А-310, один самолет Ил-86. Базовый аэропорт-Ше­реметьево (терминал 1). Самолеты авиакомпании выполняют более 8000 рейсов в год. Объем перевозок более полумиллиона пассажиров. Регулярность полетов, — 88% при уровне международных стандартов 83%. В расписании полетов более двух десятков маршрутов в города России, СНГ (Азербайджан, Казахстан, Молдавия, Узбекистан, Украина, Белоруссия) и дальнего зарубежья (Англия, Германия, Изра­иль, Кипр, Франция). Во всех ключевых точках полетов имеются представительст­ва.

Компания уделяет большое внимание авиационной безопасности и безопасно­сти полетов. Показатели безопасности полетов в четыре раза превышают мировой уровень. На рейсах авиакомпании не зарегистрировано ни одного случая наруше­ния паспортно-визового режима тех стран, куда выполняются полеты, «Трансаэ­ро» — мировой лидер в этой области по оценке ИАТА. Услуги компании доступ­ны широким слоям потребителей — предлагается широкая гамма тарифов, скид­ки для детей и пожилых людей, семейные, студенческие скидки, сезонное снижение цен, «социальные билеты» для малоимущих. Пассажирам предоставля­ются вы со ко комфортные услуги перевозки полетного и наземного обслуживания -современные самолеты, обученный персонал, бизнес и экономический классы обслуживания, услуги бизнес-залов в Шереметьево и других аэропортах, бесплат­ная доставка из Шереметьево в центр Москвы. Имеются специальные программы для часто летающих пассажиров — система льгот для постоянных клиентов ком­пании — «Трансаэро Привилегия», «Трансаэро Клуб», «Корпоративный Клуб».

В составе компании — дочерняя фирма «Трансаэро-тур-групп» имеет 15 турист­ских агентств в России и за рубежом, пассажирам предлагается широкий спектр туристских услуг и турпакетов туристского обслуживания. Для VIP-персон — до­черняя фирма «Трансаэро-экспресс» обеспечивает бизнес-полеты по индивиду­альным заказам

Практически каждая авиакомпания имеет свой сайт в сети Интернет, где можно познакомиться с историей компании, современным состоянием, перечнем услуг, расписание полетов, особенными условиями полетов и др.

Аэровокзал с залами прибытия, регистрации и отправки пассажиров и багажа, залами ожидания для различных классов обслуживания — air terminal. Это слож­нейший комплекс технических и иных служб, обеспечивающих деятельность аэ­ропорта. В международных портах обычно там же размещаются таможенные, са­нитарные и пограничные службы, кассовые залы, администрация, страховые ком­пании, магазины duty free, рестораны, бары, камеры хранения багажа. Конструкция зданий обеспечивает парковку одновременно большого количества авиалайнеров и следование пассажиров по специальным переходам непосредст­венно в самолет. Предусматриваются специальные залы для встречающих (meeting point). Все публичные помещения аэропорта и терминалов оснащены единой службой аудио и видеоинформации.

Авиакомпания «Пулково» была образована в 1932 году в г. Санкт-Петербурге и является структурным подразделением авиапредприятия «Пулково». Авиакомпания осуществляет регулярные и чартерные рейсы в 84 города дальнего зарубежья, в 46 городов России и СНГ под собственным флагом предприятия. В этот список входят: Израиль, Германия, Финляндия, Болгария, Чехия, Австрия, Нидерланды, Дания, Швеция, Франция, Италия, Испания, Венгрия, Кипр, Китай, Корея и другие. Открыты представительства в 43 городах мира, в том числе в Алматы и Астане.

Авиакомпания «Пулково» эксплуатирует парк ВС только отечественного производства, который состоит из 19 авиалайнеров ТУ-154Б, 15 самолетов ТУ-154М, 10 машин ТУ-134, 7 аэробусов Ил-86. 82% летных специалистов «Пулково» имеют квалификацию первого класса, 97% экипажа допущены к полетам в сложных погодных условиях.

Авиационно-техническая база «Пулково» полностью соответствует современным мировым стандартам. Специалисты предприятия могут выполнить любые работы по техническому обслуживанию воздушных судов. Ежегодно на авиарейсах авиакомпании «Пулково» перевозится более 2 млн. пассажиров.

В случае приобретения пассажиром на свое имя в течение года 10-ти авиабилетов по специальному (не групповому) опубликованному тарифу при полете на международных рейсах «Пулково» следующий 11-й билет предлагается бесплатный авиабилет в экономическом классе.

«Украино-средиземноморские авиалинии» UM Air – основаны в 1998 году и начали свою работу с весны 2000 года, а начиная с 21 мая 2004 года из Казахстана на Украину и обратно. На ее самолетах можно улететь в Киев и Симферополь из Астаны, Алматы, Караганды и Усть-Каменогорска. Авиапарк компании представлен в основном французскими и американскими машинами типа А-320 и DC-9, а также российскими ТУ-134 модификации VIP. За прошлый год авиакомпания перевезла 210,3 тысячи пассажиров, увеличив этот показатель в сравнении с 2002 годом на 70%.

В настоящее время авиакомпания выполняет регулярные и чартерные рейсы в Болгарию, Ливан, Иран, Грузию, Азербайджан, Белоруссию, Египет, Турцию, Испанию и ряд других стран. Персонал фирмы насчитывает более 400 человек. Ее основная база расположена в киевском аэропорту Борисполь.

Авиакомпания British Airways занимает четвертое место в мире по объему пасса­жирских перевозок и является одной из крупнейших грузовых авиакомпаний в мире.

Авиакомпания British Airways начала свою деятельность в Казахстане в ноябре 1997 г., выполняя рейсы по маршруту Алматы – Лондон – Алматы. За этот период частота выполняемых авиакомпанией рейсов возросла с двух до трех в неделю. Более того, на сегодняшний день руководство компании рассматривает возможность увеличения рейсов из Алматы. Так как этому способствуют темпы роста казахстанской экономики, развитие международного бизнеса и туризма. На маршруте Алматы – Лондон – Алматы компания использует более вместительный аэробус нового поколения А321, салон бизнес-класса которого оснащен комфортабельными креслами, индивидуальными телевизионными экранами с широким выбором развлекательных программ и аудиосистемами.

Восемь сотрудников авиакомпании работают в офисе и четыре сотрудника в аэропорту г. Алматы. Полеты между Алматы и Лондоном выполняются на авиалайнере Boeing 767.

Авиакомпания British Airways была образована в сентябре 1972 года в результате многочисленных слияний различный мелких авиакомпаний. В 1987 го­ду компания British Airways была приватизирована. Сеть магистральных маршрутов British Airways совместно компаниями-партнерами является одной из самых разветвленных в мире, включая более 4 ты­сяч пунктов назначения в 97 странах, Флот British Airways, насчитывающий 249 са­молетов, — один из крупнейших в Западной Европе. Средний возраст флота составляет 9,4 года, что на 1,5 года меньше среднего показателя (1).

Во флоте British Airways — единственный в мире сверхзвуковой самолет «Кон­корд».

В штате British Airways около 58 000 сотрудников, большинство из них работает на территории Великобритании.

British Airways находится во владении частных инвесторов; общее число акцио­неров — почти четверть миллиона, 66 процентов из них - сотрудники компании. British Airways большое внимание уделяет охране окружающей среды. Деятель­ность компании в этой области направлена на уменьшение шума, выбросов, рас­хода топлива, воды, отходов и используемых материалов.

Пассажиры, путешествующие самолетами британской авиакомпании, могут организовать свой отдых, воспользовавшись специальной программой British Airways Holidays. При покупке билета в офисе авиакомпании в Алматы программа дает возможность забронировать гостиницу, арендовать автомобиль, заказать экскурсионные туры по городу, загородные поездки по местным достопримечательностям и многое другое с учетом бюджета самих пассажиров.

Наиболее популярной программой авиакомпании British Airways среди казахстанцев стала программа Executive Club. Применяемая для поощрения часто летающих клиентов, она основана на накоплении премиальных миль и очков и охватывает более 5 млн. человек в разных странах мира. В Казахстане привилегии этой программы получают сотни пассажиров. Основным стимулом является возможность зарабатывать Мили за каждый рейс с British Airways или авиакомпании-партнера по альянсу Oneworld и обменивать их на премиальные авиабилеты или использовать для повышения класса обслуживания. Также программа позволяет собирать Мили на единый семейный счет членам одной семьи - до 6 человек и использовать комбинированную систему оплаты при покупке билета - оплачивать билет наличными средствами и собранными Милями.      В распоряжении членов Executive Club 250 залов отдыха в различных аэропортах мира. Усовершенствован вебсайт www.ba.com, который позволяет членам программы управлять их счетами в режиме on-line, включая возможность реализовывать собранные Мили.

Всем членам Executive Club, путешествующим в салонах First (первый класс), Club World (бизнес класс), World Traveler Plus (улучшенный экономкласс), и обладателям карточек Gold Executive Club дополнительно в виде бонусов начисляются Мили сверх стандартной нормы. Авиакомпания также ввела ряд дополнительных услуг, которыми могут воспользоваться члены программы Executive Club, используя собранные Мили.      Все члены Executive Club могут забронировать премиальные авиабилеты за семь дней до отправления.

Авиакомпания British Airways предлагает три рейса в неделю по маршруту Алматы - Лондон. Полеты выполняет авиакомпания British Mediterranean Airways от имени British Airways на условиях франчайзинга и предлагает два класса обслуживания Club World (бизнес класс) и World Traveller (экономический класс).

Удобное расписание позволяет пассажирам связаться через крупнейший транспортный узел - аэропорт Heathrow с 80 странами мира по 168 направлениям или со 130 странами мира по 550 маршрутам через партнеров авиакомпании по альянсу Oneworld.

Авиакомпания «Lufthansa» является членом и одним из основателей крупнейшего в мире альянса авиаперевозчиков «Стар Альянс» (Star Alliance). На сегодняшний день в состав «Стар Альянс» входят 15 ведущих авиакомпаний мира: не­мецкая «Lufthansa», скандинавская «САС» (SAS), канадская «Эйр Канада» (Air Canada), новозеландская «Эйр Нью Зеланд» (Air New Zealand), японская «Олл Ниппон Эйруэйз» (All Nippon Airways), бразильская «Вариг» (Varig), австралийская «Ансетт Острэлия» (Ansett Australia), тайская «Тай Эйруэйз» (Thai Airways International), американская «Юнайтед Эйрлайнз» (United Airlines), австрийская «Остриен Эйрлайнз» (Austrian Airlines), вместе со своими дочерними предприяти­ями «Лауда Эйр» (Lauda Air) и «Тиролеан Эйруэйз» (Tyrolean Airways), сингапурская «Сингапур Эйрлайнз» (Singapore Airlines), мексиканская «Мексикана» (Mexicana Airlines) и британская «Бритиш Мидланд» (British Midland).

Общая сеть авиакомпаний «Стар Альянс», ежедневно вы­полняющих в совокупности около 9557 рейсов, составляет более 815 пунктов назначения, расположенных в более чем 130 странах мира, общий парк авиакомпаний составляет око­ло 2130 самолетов. По итогам 1999 года, количество пассажи­ров, перевезенных авиакомпаниями альянса, составляет 296,4 миллиона человек.

Немецкая авиакомпания «Lufthansa» является абсолютным лидером среди ино­странных авиакомпаний по количеству рейсов в страны Восточной Европы, в част­ности, авиакомпания выполняет полеты в 13 городов России и СНГ: Москву, Санкт-Петербург, Алматы, Ашгабат, Баку, Екатеринбург, Казань, Киев, Минск, Нижний Новгород, Пермь, Самару и Ташкент. Авиакомпания совершает около 106 прямых рейсов в неделю между городами стран СНГ и Германии.

Первый и бизнес-класс — обслуживание на борту

На коротких и средних маршрутах рейсы выполняют самолеты двухклассовой компоновки: эконом- и бизнес-класс. На дальних рейсах дополнительно имеется салон первого класса.

На дальних маршрутах в салоне первого класса расстояние между сиденьями увеличено до 234 см. Кресла, раскладывающиеся в удобную двухметровую кро­вать, и специальные перегородки между ними позволят пассажирам полностью расслабиться и хорошо отдохнуть во время полета. В салоне бизнес-класса рассто­яние между креслами увеличено до 122 см. Сами кресла откидываются на 45 гра­дусов, что позволяет пассажирам отдыхать и работать в полете с максимальным комфортом.

Самолеты авиакомпании «Lufthansa» оснащены прямыми источниками борто­вого электропитания для портативных компьютеров. Каждое пассажирское место в первом и бизнес-классе на дальнемагистральных рейсах авиакомпании оснащено собственной розеткой, совместимой как со стандартным европейским плоским штепселем, так и с двух- и трехштырьковыми американскими штепселями.

На борту самолета авиакомпании «Lufthansa» пассажирам также предложат широкий выбор видеофильмов, как для общего, так и для индивидуального про­смотра и, конечно, богатый выбор самых изысканных и разнообразных блюд.

Miles & More — программа поощрения часто летающих пассажиров

Программа поощрения часто летающих пассажиров Miles & More действует с 1993 года. В настоящее время участниками программы являются более 2,9 милли­онов пассажиров во всем мире.

Участником программы может стать каждый пассажир старше двух лет. Суть программы состоит в накоплении на личной карточке участника миль, которые зачисляются на карточку пассажира при каждом путешествии авиакомпанией «Lufthansa» или авиакомпаниями-партнерами, а также и в том случае, если уча­стник программы пользуется услугами гостиниц, магазинов или компаний по аренде автомобилей, являющихся партнерами «Lufthansa». Мили можно исполь­зовать для премиальных полетов авиакомпанией «Lufthansa» или авиакомпани­ями-партнерами. На сегодняшний день партнерами «Lufthansa» по программе Miles & More являются 27 авиакомпаний, 19 отелей, в числе которых такие лиде­ры гостиничного бизнеса, как Hilton Worldwide, Holiday Inn, Kempinski, Marriott, Radisson, и пять компаний по аренде автомобилей, в частности, Avis и Hertz.

Кроме того, мили можно обменять на специальные призы, в частности, на по­лет на воздушном шаре или легендарном самолете «Юнкере Ju 52». («Юнкере Ju 52» — один из первых пассажирских самолетов, строившийся в различных моди­фикациях с 1930 года. Три самолета «Юнкере Ju 52», использовавшиеся швейцар­скими ВВС с конца 30-х годов до 1981 года, до сих пор выполняют регулярные экскурсионные полеты над Европой.) Набрав определенное количество миль на своем счету, пассажир получает бонус-карту Lufthansa Frequent Traveller Card или самую престижную бонус-карту Lufthansa Senator Card, обеспечивающие много­численные привилегии.

Участники программы Miles & More авиакомпании «Lufthansa» пользуются всеми полагающимися им привилегиями также и при перелете авиакомпаниями — членами «Стар Альянс».

Турецкая авиакомпания Turkish Airlines образована в 1964 году. Эта компания принадлежит Республике Турция. На сегодняшний день компания имеет свои представительства почти во всех странах мира. Головной офис находится в столице Турции городе Анкаре. В Казахстане есть представительство этой компании, которая работает с 1992 года в городе Алматы.

Авиакомпания еженедельно отправляет пассажиров из Алматы в Турцию. Пассажиры могут выбрать город, в который им надо попасть. Это естественно крупные города, которые являются экономическими и туристскими центрами: Анкара, Стамбул, Измир, Анталия.

Существуют также филиалы и в других городах Казахстана – Шымкенте, Таразе, Астане, Семипалатинске, Актобе, Актау и Павлодаре.

Авиакомпания Turkish Airlines работает по европейскому стандарту, т.е. обслуживание, самолеты, персонал, классы все это в европейском стиле. А на сегодня евростиль считается международным. Авиапарк представлен самолетами не старше 3-5 лет – Боингами и Аэробусами. В 2004 году Turkish Airlines перевезла более 40 тыс. пассажиров, 90% из которых - казахстанцы. В настоящее время Turkish Airlines осуществляет 5 рейсов в неделю по маршруту Алматы - Стамбул, в летнюю навигацию количество рейсов увеличивается до 7 в неделю.

Авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари» – национальный перевозчик Узбекистана, была образована в 1992 году. Сегодня Национальная авиакомпания входит в число ведущих авиаперевозчиков. Международные авиалинии пролегли от Америки и Западной Европы до Японии и Малайзии. (30)

Треть авиапарка компании составляют такие самолеты, как аэробусы А-310, 10 Боингов-767 и 757, RJ-85. Сеть маршрутов «Узбекских авиалиний» охватывает более 20 стран мира, налажены прочные воздушные связи со многими городами СНГ, в том числе с Казахстаном и Украиной, работают около 40 представительств в различных регионах планеты. Компания имеет широкие возможности выбора рейсов в любом направлении земного шара благодаря подключению авиакомпании к глобальным системам бронирования.

Авиакомпания не раз принимала участие в международных туристских ярмарках в Лондоне, Берлине, Осаке.

Узбекской авиакомпанией выполняются регулярные рейсы по маршрутам Ташкент – Алматы - Ташкент, Дели – Ташкент - Алматы .

«Узбекистон Хаво Йуллари» применяет поощрительную программу для часто летающих пассажиров, а также предоставляются скидки пенсионерам, семьям из 3-х и более человек, молодежи и другие.

Авиакомпания «China Southern Airlines» - «Синьцзянские авиалинии» была образована 1 января 1985 года, головной офис которой находится в городе Урумчи и выполняющей перевозки по городам Синьцзяна и Китая в целом, в Казахстан, Россию, Ближний Восток и Западную Азию. Парк авиакомпании насчитывает 20 самолетов с общим сроком эксплуатации 5-9 лет. 30 июня 2004 года компании «Синьцзянские авиалинии», «Северные авиалинии» и «Южно-китайские авиалинии» вошли в холдинговую компанию «China Southern airlines Holding Company» (CSAHC). Держателем контрольного пакета акций стала крупнейшая в Китае компания «Южно-китайские авиалинии» («China Southern airlines»). Авиакомпании были объединены с целью предоставления клиентам более полного спектра авиауслуг, расширения географии полетов и сети распространения авиабилетов, снижения стоимости авиаперевозок, снижения их убыточности в «мертвый сезон» и обеспечить достаточным парком самолетов во время резкой активизации пассажирских перевозок. Самолеты авиакомпании «China Southern airlines».

Современное состояние воздушных перевозок

Согласно решению Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, с 1 сентября 2005 года все международные рейсы должны быть переведены из аэропорта Алматы – крупнейшего города и бывшей столицы Казахстана - в новую столицу – г. Астана в полутора тысячах км к северо-западу. При этом авиакомпании смогут летать и в Алматы, но уже не напрямую. Это может поставить под угрозу развитие туризма в целом (31).

В 15-миллионном Казахстане работают несколько всемирно известных авиакомпаний, таких, как KLM, British Airways, Turkish Airlines, China Southern Airlines, Iran Air, Pakistan International и др., а также ряд перевозчиков из стран бывшего СССР. Все они совершают рейсы из Алматы. По информации КГА (Комитета Гражданской Авиации), они привозят в Казахстан более 80 процентов иностранных туристов. Именно в южной столице, где сосредоточено 25 процентов гостиничного потенциала страны, успешно работают шесть из каждых десяти зарегистрированных в Казахстане туристических компаний.А из Астаны за рубеж летают лишь «ТрансАэро» и «AIR ASTANA».

Несмотря на утрату столичного статуса, Алматы с населением около 1,3 миллиона человек по-прежнему остается деловым и финансовым центром Казахстана, крупнейшим городом республики.

Около 60 процентов казахстанских туроператоров работают в Алматы – городе, расположенном у подножия живописных гор, основная застройка которого относится к середине XX века. Астана же – почти полностью «новостройка».

Представители международных авиакомпаний пока лишь высказывают недоумение по поводу решения казахстанского руководства. Однако в авиасреде говорят о возможном уходе с казахстанского рынка таких компаний, как «Lufthansa» и KLM.

Ближайшими точками их ухода – это соседние с Казахстаном Узбекистан и Кыргызстан. В этих странах намного ниже стоимость услуг аэропортов. Так, аэропорт Ташкента обслуживает один транзитный авиарейс за 3 тысячи долларов США, в то время, как аэропорт Астаны предлагает эти же услуги уже за 8 тысяч долларов. Кроме того, и Ташкент и особенно Бишкек расположены значительно ближе к Алматы, чем Астана.

Согласно расчетам Алматинской ассоциации предпринимателей, международный перелет в Алматы через Астану увеличит стоимость авиабилетов вдвое, что, в свою очередь, повлечет за собой сокращение потока туристов. Убытки туристической отрасли Казахстана могут составить порядка 90 млн. долларов в год.

Уже в ноябре 2004 года количество рейсов по маршруту Франкфурт - Алматы сократилось с семи до пяти в неделю. Ранее уже говорилось, что Lufthansa может покинуть казахстанский рынок гражданской авиации. Известно, что Министерство транспорта отказало немецкой авиакомпании в организации дополнительного рейса по маршруту Франкфурт - Астана при сохранении существующих рейсов в Алматы. Хотя это и противоречит двустороннему межправительственному соглашению, которое регулирует воздушные перевозки между Германией и Казахстаном, где говорится, что назначенные авиакомпании обеих стран могут сами выбирать для выполнения полетов любой из пунктов назначения, указанных в соглашении.

Сотрудники алматинских представительств Lufthansa, British Airways и KLM отказались поделиться планами своих авиакомпаний, сославшись на то, что еще не получили официальное уведомление о переносе рейсов от государственных структур.

Однако в Министерстве транспорта Казахстана уверены, что международные авиаперевозчики «никуда не денутся» и выполнят то, что от них требуется. Заместитель министра по транспорту сказал, что убытки от переноса рейсов в Астану будут «минимальными», но затруднился назвать предположительную сумму.

Принятию решения о переносе международных рейсов в Астану способствовало открытие в столице нового аэропорта. Его торжественное открытие состоялось 2 февраля. На церемонии присутствовал президент Назарбаев, который высказал пожелание, чтобы «мировые авиакомпании сделали Астану транзитным пунктом между Европой и Дальним Востоком, Юго-Восточной Азией и Ближним Востоком».

Мощности аэропорта Астаны значительно превышают потребности города с 500-тысячным населением.

Единственной авиакомпанией, приветствующей насильственное превращение Астаны в крупный центр авиаперевозок, является «Эйр Астана» - управляющая компания аэропорта, так как новый международный терминал отвечает всем требованиям международного ключевого узла (хаба) - «будучи национальной авиакомпанией Казахстана, мы поддерживаем стремление правительства иметь современный, полностью функциональный международный аэропорт в столице».

На данный момент ситуация на казахстанском авиарынке так и остается не проясненной.

3.2 Национальная авиакомпания «AIR ASTANA»– история и перспективы развития

Руководство национального перевозчика «AIR ASTANA» стремится к тому, чтобы авиакомпания была успешной, как и любая другая компания. Миссия - стать самой успешной авиакомпанией в Центральной Азии и СНГ. Авиакомпания создана с целью установления международных стандартов на авиационном рынке Казахстана, предоставлять сервис клиентам и быть технически оснащенной на уровне западных авиакомпаний.

До последнего времени воздушные власти Казахстана из-за постоянных реорганизаций не успевали заниматься реализацией государственной политики в отношении гражданской авиации. За последние пять лет Комитет гражданской авиации претерпел четыре преобразования, побывав то самостоятельным ведомством, то департаментом при Министерстве транспорта и коммуникаций (то возвращая самостоятельность, то оставаясь при Минтранскоме). Одновременно и структуры, отвечающие за безопасность полетов и лицензирование, либо входили в подчинение КГА, либо становились независимыми. Разумеется, все эти преобразования сопровождались сменой руководства — в среднем председатели КГА сменялись примерно раз в год-полтора, хотя бывало и раз в полгода.

Относительного успеха добилась только реализация идеи полной либерализации воздушного транспорта, возобладавшая, как и в России, в первые годы независимости Казахстана. Именно тогда единая монопольная структура, включавшая кроме летных отрядов аэродромы, службы обеспечения полетов и прочие подразделения, была раздроблена на несколько десятков самостоятельных юридических лиц.

Тем не менее, и эта концепция была реализована не до конца. Образованная в 1993 г. государственная компания «Казахстан Ауе Жолы» получила статус национального перевозчика и ряд преференций, как на внутренних маршрутах, так и на международных трассах. Впрочем, эксклюзивных прав у компании не было никогда — самые «аппетитные» чартеры, часто выполнялись другими компаниями.

В 1996 г. национальный перевозчик обанкротился. На его основе была создана новая компания, унаследовавшая этот статус, — «Эйр Казахстан». При этом, если парк авиакомпании «Казахстан Ауе Жолы» изначально составлял свыше 100 самолетов, то у «Эйр Казахстан» было около 30 машин. Порядка 70% перевозок осуществлялся на двух A310-300 и четырех Boeing 737-200, которыми располагает «Эйр Казахстан» (10).

В 1999-2000 гг. проводилась политика консолидации. Был создан холдинг «Эйр Казахстан Групп», в который помимо авиакомпании «Эйр Казахстан» вошли региональные перевозчики «Иртыш-Авиа» (северо-восток республики) и «Атырау Ауе Жолы» (запад страны), а также предприятия «Атырау аэропорты», «АТМА — аэропорт Атырау и перевозки», алматинский аэропорт и республиканское госпредприятие «Казаэронавигация». Поскольку объединение особых результатов не дало - холдинг был объявлен банкротом и ликвидирован. При этом, прошла частичная приватизация входивших в холдинг госпредприятий — у «Эйр Казахстан» было продано 50% акций, а у «Иртыш-Авиа» и «Атырау Ауе Жолы» — контрольные пакеты. Однако можно предположить, что создание холдинга изначально преследовало цель приватизации этих предприятий, поскольку в силу особенностей казахского законодательства сделать это напрямую было невозможно. Приватизация вряд ли принесла государству выгоду, так как акции просто обменяли на долги холдинга.

По словам министра, так как «Эйр Казахстан» сохранить не удалось, правительство вынуждено было создать в Казахстане нового национального перевозчика. Такой компанией стала созданная в сентябре 2001 года совместно с британской компанией ВАE Systems авиакомпания Air Astana, которая планировала осуществлять полеты на внутреннем рынке.

Основной интерес BAE Systems, обусловивший ее стать участником в создании новой авиакомпании заключался в контракте на поставку в Казахстан радаров, обеспечивающих контроль и управление в воздушном пространстве, а также систем противовоздушной обороны. Так как только в первом полугодии 2000 года в республике произошло 20 воздушных инцидентов и одно повреждение самолета на земле. По итогам тотальной проверки 54 авиакомпаний, проведенной в июле-августе 2000 года, у 20 было приостановлено действие свидетельства эксплуатанта воздушной техники. Но впоследствии объем заказа существенно сократился, что обусловило и соответствующее охлаждение британцев к проекту Air Astana. В Казахстане же деньги на создание новой авиакомпании были уже заложены в бюджет; они распределены по территориям и пойдут на субсидирование социально значимых перевозок, которыми займется Air Astana. Характерно, что ее исходный авиапарк состоял из двух Boeing 737-200. Это самолеты старой серии, их эксплуатация в Европе была запрещена уже в апреле 2002 года, после ввода новых требований по шумам.

Таким образом, «AIR ASTANA» является совместным предприятием, 51% которого принадлежит правительству РК и 49% - британской BAE Systems Ltd. В мае 2002 года она осуществила свой первый рейс. За этот период она освоила 21 международных и 17 внутренних направлений. Среди них рейсы в Стамбул, Бангкок, Пекин, Москву, Дубаи, Ганновер, а также в Атырау, Уральск, Астану, Алматы, Актау и Актобе.

Сегодня в авиакомпании работают 462 сотрудника. Их количество предполагается согласно бюджету компании довести до 673. Также "Эйр Астана" в настоящее заключила 5 интерлайнсоглашений и до конца 2003 года планирует довести их количество до 20.

«AIR ASTANA» - авиакомпания западного образца и с 25 августа 2003 года стала действительным членом Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (IАТА). Авиакомпания осуществляет и расширяет свою деятельность на коммерческой основе и в соответствии с текущей рыночной ситуацией.

Высокие стандарты обслуживания обеспечиваются при помощи Глобальной Дистрибьюторской Системы "Amadeus" и быстро развивающейся сетью тщательно подбираемых агентов по продажам.

В мае 2002 года авиакомпания арендовала у компании ILFC (США) 3 самолета сроком на 5 лет. На момент заключения аренды 2 Боинга 737-700 были новыми, а Боинг 737-800 использовался в течение одного года. Эти самолеты оборудованы 20 местами бизнес-класса и 94/136 местами эконом-класса, а также аудиосистемой для развлечения пассажиров во время полета.

Зимой 2003 «AIR ASTANA» пополнила свой авиапарк тремя Боингами 757-200, оборудованными 20 местами бизнес-класс и 150 местами эконом-класс, а также системой видео и аудио программ для прослушивая в полете.

Летом 2004 года авиакомпания приобрела 5 самолётов Фоккер 50.

Таблица 9 - Спецификация самолетов, содержащихся в авиапарке «Air Astana»

Продолжение табл. 9

После пополнения авиапарка ВС Фоккер-50, начали постепенно вводиться в действие ряд внутренних рейсов, соединяющих региональные центры с городами Астана и Алматы и предоставляющих услуги вспомогательных линий для магистральных маршрутов.

На данный момент в авиапарке «AIR ASTANA» - 11 воздушных судов, обслуживающих 38 направлений: 21 международный и 17 внутренних авиарейсов.

Все регулярные рейсы «AIR ASTANA» на международных и внутренних направлениях осуществляет в соответствии с требованиями западных стандартов.

Магистральные маршруты, по которым национальный авиаперевозчик осуществляет воздушные перевозки:

из Алматы: в Актобе, Актау, Астану, Атырау, Орал, Пекин, Дубаи, Стамбул, Лондон, Москву, Сеул.

В июле 2004 года будет введен в действие рейс Алматы - Дели. Из Астаны: в Амстердам, Франкфурт, Ганновер и Москву.

Из Атырау: в Амстердам и Франкфурт.

Из Караганды и Кустаная: в Ганновер и Франкфурт.

Из Уральска: в Амстердам.

Летние сезонные маршруты:

Из Актобе и Караганды: в Кельн и Штутгарт (Германия).

Из Алматы: в Анталью, Бодрум, Даламан и Измир (Турция).

Из Караганды и Кустаная: в Ганновер и Франкфурт (Германия).

Из Павлодара и Усть-Каменогорска: в Ганновер (Германия). Зимние сезонные рейсы осуществляются между Алматы и Бангкоком (Таиланд).

Пассажиропоток в авиакомпании «» AIR ASTANA» с к4аждым годом набирает обороты. Это видно из рисунка 7. Если в самом начале деятельности компании этот показатель составлял 164650 пассажиров, то в 2004 году услугами авиакомпании воспользовались 846323 человек. С каждым годом также растет количество рейсов и география их полетов становится наиболее обширной (рис. 7).

13 августа 2004 года компанией «AIR ASTANA» была перевезена миллионная пассажирка. Автоматизированная система регистрации спрогнозировала появление миллионного пассажира на рейс Астана – Алматы. Примечательно именно с этого рейса и началась деятельность авиакомпании.

Рис. 7 Пассажиропоток и количество рейсов по годам в авиакомпании «AIR ASTANA»

13 августа 2004 года компанией «AIR ASTANA» была перевезена миллионная пассажирка. Автоматизированная система регистрации спрогнозировала появление миллионного пассажира на рейс Астана – Алматы. Примечательно именно с этого рейса и началась деятельность авиакомпании.

Несмотря на то, что Республика Казахстан не подписала соглашение по J.A.A. (Объединённый Орган Контроля Пригодности к Лётной Эксплуатации), лётные и технические параметры работы авиакомпании соответствуют требованиям стандартов JAR. Инженерно-технический и лётный составы прошли подготовку в Учебном Центре компании "Боинг" в Сиэтле, Учебном Центре компании British Airways, расположенном в Лондоне, CAE в Дубаи и Маастрихте. Бригады бортпроводников прошли обучение в Утвержденном Учебном Центре компании "Боинг" в Стамбуле (Турция) и British Airways в Лондоне и получили сертификаты JAR-145 в октябре 2003 года.

В долгосрочной перспективе планируется развивать сообщение с Европой и Дальним Востоком. Аэропорт Астаны должен стать транзитным пунктом при перелетах из одного региона в другой. А когда компания достаточно разовьется, в 2009 году предполагается купить "Боинг-737-8", очень экономичную модель для дальних перелетов. Он позволит летать без пересадок, например, в Рио-де-Жанейро, в Кейптаун, Каракас, в Мексику, в Окленд, Фиджи. А пока в настоящее время в таком самолете нет необходимости, Казахстан слишком мал, чтобы использовать его на внутренних рейсах. Но возможно в перспективе такая потребность может возникнуть, потому что Казахстан имеет очень удачное географическое положение.

В настоящее время «AIR ASTANA» является единственным авиаперевозчиком в Казахстане, т.е. монополистом, способным обслуживать международные рейсы.

3.3 Местные авиалинии РК

Обретение самостоятельности авиацией республики привело к созданию значительного количества авиакомпаний. По состоянию на конец января в республике зарегистрировано 47 авиакомпаний. Более 85% всех объемов перевозок выполняют государственные компании, среди которых «AIR ASTANA» (67%), «ИртышАвиа» (6,5%), «Атырау Ауе Жолы» (4%), «Евро-Азия Эйр», «Семей Авиа» (2,6%) и ряд других. Впрочем, реально активных авиаперевозчиков гораздо меньше. Жизнедеятельность многих других компаний проявляется только в периоды роста спроса на чартерные перевозки. При этом возникают новые перевозчики, а старые авиакомпании исчезают, оставляя за собой многочисленные долги. По ряду оценок, только за использование воздушного пространства ушедшие с рынка казахские авиакомпании задолжали России около 6-7 млн. долларов (32).

По данным Комитета Гражданской Авиации в 2003 году авиакомпании Казахстана перевезли 1 млн. 300 тыс. пассажиров, что на 28% больше, чем в 2002 году. В 2004 году объем пассажирских авиаперевозок по сравнению с 2003 годом возрос на 30%.

Государственный реестр гражданских воздушных судов Республики Казахстан насчитывает (по состоянию на сентябрь прошлого года) 603 летательных аппарата, в том числе 526 самолетов (из них 163 относятся к 1-3 классу) и 77 вертолетов. Практически все эти воздушные суда (ВС), чей эксплуатационный ресурс составляет 20-25 лет, произведены в 60-70-х гг., так что сегодня они подошли к рубежу разрешенной эксплуатации. По данным Главной инспекции по надзору за безопасностью полетов при Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана, из общего количества воздушных судов исправными признаются только 37% самолетов и 59% вертолетов. Новых самолетов в Казахстане нет вообще, а самолетов западного производства (тоже весьма неновых) за этот период добавилось всего несколько единиц. Как и на всем постсоветском пространстве, объемы авиаперевозок в Казахстане после распада СССР резко упали. Официальные итоги прошедшего года на момент написания данной статьи еще не были подведены, но количество перевезенных пассажиров в республике едва ли превысит 1 млн. чел. На сегодня, по данным Комитета гражданской авиации (КГА) доля гражданской авиации в общих транспортных перевозках республики составляет всего 0,12%. Тем не менее, доля внутренних авиаперевозок остается относительно большой, почти 40% от общего объема. Только между Алматы и Астаной — старой и новой столицами - ежедневно совершается 6 пассажирских рейсов.

В соответствии с законом «О регулировании деятельности гражданской авиации» от 1 января 2005 года республика приступила к переходу нормативной правовой базы по регулированию воздушного пространства страны к западным стандартам. При этом произойдет нивелирование моделей европейского и американского законодательства к специфике отрасли гражданской авиации Казахстана. По мнению руководства КГА, от такого перехода будут получены значительные экономические выгоды, поскольку «соответствие общим мировым стандартам позволит относительно просто проводить международную регистрацию ВС, что в свою очередь снизит риски финансовых институтов и лизингодателей, вовлеченных в сделки» (7).

Отсутствие финансовых средств, необходимых для поддержания летной годности и обновления парка воздушных судов современными типами, повлияло на формирование конкурентной среды, которая на сегодняшний день находится на критически низком уровне. Деятельность большинства авиакомпаний не обеспечивает должным образом их прибыльность и безопасность полетов. Имея в наличии недостаточное количество самолетов определенного типа, казахстанские авиакомпании зачастую не способны обеспечить осуществление регулярных рейсов. Из зарегистрированных 47 авиакомпаний 11 - не имеют собственных воздушных судов, при этом:

- 6 авиакомпаний осуществляют регулярные пассажирские перевозки;

- 14 авиакомпаний осуществляют чартерные перевозки;

- 27 авиакомпаний специализируются на авиационно-химических работах.

Отрасль гражданской авиации чрезвычайно капиталоемкая, необходимы большие капитальные вложения (приобретение воздушных судов, модернизация авиационной технической базы и т.п.). Велики и сопутствующие расходы на поддержание и техническое обслуживание авиатехники, все это привело к тому, что «ни одна из существующих авиакомпаний не только не способна приобретать воздушные суда, но даже вынуждена экономить на расходах по поддержанию летной годности их воздушных судов».

В 2003г. было принято Постановление Правительства Республики Казахстан от 21 марта 2003 года N 291 "О Программе развития отрасли гражданской авиации на 2003-2005 годы". В рамках программы предполагается провести реорганизацию авиационной администрации Казахстана, разработать и внедрить системы конкурсного назначения авиакомпаний на все внутренние регулярные рейсы, а также лицензирования деятельности по продаже авиаперевозок в соответствии с международными стандартами. Программой предусмотрена реорганизация внутренней маршрутной сети, в том числе открытие рейсов Астана - Павлодар, Астана – Костанай - Уральск, Астана - Атырау, Атырау - Уральск, Усть-Каменогорск - Шымкент и некоторых других(33).

Целью Программы является создание эффективной авиатранспортной системы государства, отвечающей международным требованиям и обеспечивающей удовлетворение нарастающей потребности государства и граждан в качественных авиационных услугах. Министерство транспорта страны намерено также пересмотреть систему доступа иностранных авиакомпаний на рынок воздушных перевозок Казахстана в сторону ее либерализации при условии введения системы компенсаций. Одной из наиболее острых и конкретных проблем является задача обеспечения отрасли авиакеросином и авиабензином - суммарная потребность оценивается не менее чем в 200 тыс. т/ год.

Авиакомпания «Саяхат»

Многие турфирмы Казахстана активно сотрудничают с авиакомпанией "Саяхат". Самолеты этой авиакомпании с 1989 года осуществляют полеты по всему миру. Авиакомпания охватывает своими услугами более 50 стран, практически всю Западную Европу, Восточную и Юго-Восточную Азию, Африку. Самолеты авиакомпании были единственными представителями авиации Казахстана в Японии.

На рынке грузовых авиаперевозок, а/к "Саяхат" была первой в СНГ, и до сих пор основная доля работы приходится на грузовые перевозки, которые осуществляют самолеты Ил-76ТД, способные совершать беспосадочные перелеты продолжительностью до 10 часов. Эти самолеты - собственность авиакомпании. Грузоподъемность одной такой машины до 45 тонн, при объеме груза до 200 куб.м.

Большой опыт работы сотрудников авиакомпании и высокий профессионализм летного состава гарантирует любому клиенту оперативное решение всех проблем транспортировки, своевременность доставки и полную сохранность перевозимого груза.

Авиакомпания постоянно расширяет и обновляет свой самолетный парк.

Так, уже несколько лет наряду с грузовыми перевозками авиакомпания осуществляет пассажирские перевозки на комфортабельном самолете Ту-154М.

Самолеты этой модификации являются дальнемагистральными и могут находиться в воздухе до 7 часов, преодолевая расстояние до 6000 км без посадки.

Недавно авиакомпания "Саяхат" открыла регулярные рейсы по маршруту - Алма-Ата - Санкт-Петербург - Алма-Ата. По словам президента авиакомпании "Саяхат" Владимира Куропаткина, на этом направлении компания рассчитывает обслуживать около 3 тыс. пассажиров ежегодно. Рейсы осуществляются по средам. Длительность полета составляет 4 часа 40 мин. и расстояние 4200 км. По данному маршруту летают самолеты ТУ-154, которые могут принять на борт 141 или 164 пассажира. В 2000 году оборот авиакомпании составил 10 млн. долл. В 2001г. оборот авиакомпании "Саяхат" увеличился на 5 млн. долл. 27 июня 2001г. "Саяхат" открыла рейс из Алма-Аты в Сочи.

Туристская фирма "Саяхат Тур" предлагает следующие услуги: 1) Организация чартерных рейсов на самолете Ту-154М (любые маршруты, в удобное для заказчика время); 2) Сотрудничество с крупными турфирмами по продвижению туристических услуг на казахстанском рынке; 3) Для туристских фирм, индивидуалов, организаторов слетов, симпозиумов, выставок и т.д., выбравших Алматы:

- доставка в Алматы (самолет, авто, автобус, ж/д), по городу и окрестностям;

- визовая поддержка;

- встреча/проводы в аэропорту;

- сопровождение, в течение всего времени пребывания, услуги переводчика и бронирование гостиниц;

- культурная программа;

- экскурсии по городу и по живописным окрестностям Алматы;

- туристические маршруты: пешие, конные, горные лыжи, полеты на вертолетах, дельтапланах, воздушных шарах, рыбная ловля, охота, и т.д.;

- индивидуальные программы;

- информационное обслуживание.

Таким образом, наличие у авиакомпании "Саяхат" собственной турфирмы "Саяхат - Тур" позволяет предложить широкий комплекс услуг для туристов и разнообразные варианты сотрудничества с туристическими организациями различного профиля. Грамотный менеджмент и маркетинг позволяет авиакомпании уже 15 лет занимать одну из приоритетных позиций на рынке воздушных туристских перевозках в РК.

Авиакомпания «KAZAIR WEST» создана в 1996 году как закрытое акционерное общество с участием иностранного капитала, представленного компанией Клинтондейл Авиэйшн, Инк. (США).

KAZAIR WEST выполняет рейсы на самолетах ТУ-134, L410UVP-E, Як-40 и вертолетах Ми-8МТВ и постепенно завоевывает ведущие позиции на рынке корпоративных чартерных перевозок в Республике Казахстан. Благодаря руководству компании, которое состоит из профессионалов высочайшего класса, опытного экипажа и квалифицированных технических специалистов, Казэйр Уэст способна оказывать высококачественные авиационные услуги в расчете на взыскательного клиента. Такие услуги включают чартерные полеты на самолетах и вертолетах, авиационный менеджмент проектов, а также медицинскую эвакуацию в медицинские центры СНГ и дальнего зарубежья.

Безопасность. Казэйр Уэст эксплуатирует воздушные суда в строгом соответствии с требованиями казахстанских авиационных властей. Для выполнения рейсов на вертолетах и самолетах привлекаются англоговорящие стюардессы и флайт-менеджеры (которые следят за соблюдением мер по безопасности во время полета и обеспечивают взаимодействие с аэропортами по маршруту), чтобы гарантировать наивысшие стандарты безопасности полетов и обслуживания западных пассажиров.

Чтобы поддерживать эти стандарты на высоком уровне, Казэйр Уэст каждые шесть месяцев проводит внутренний технический аудит.

Страховка. Предпринимаемые для повышения уровня безопасности полетов меры дают возможность Казэйр Уэст совместно с компанией Клинтондейл Авиэйшн, Инк. страховать в лондонской компании каждый рейс на сумму 25 млн. долларов США. При необходимости сумма может быть увеличена до 100 млн. долларов США. Следует отметить, что многие авиакомпании в Казахстане или вообще не страхуют свои полеты на внутренних линиях или имеют минимальные страховки как на внутренних, так и на международных рейсах.

Мониторинг полетов. Совместно с Клинтондейл Авиэйшн, Казэйр Уэст имеет возможность использовать диспетчерскую службу, которая осуществляет круглосуточное отслеживание рейса и помощь в оперативном получении разрешений на полеты в случае экстренной необходимости.

Медицинская эвакуация. Важной услугой, предлагаемой Казэйр Уэст клиентам, является предоставление воздушного судна для выполнения рейсов по медицинской эвакуации. Среди пунктов назначения – Хельсинки, Будапешт, Лондон. Хельсинки, по-видимому, является ближайшим международным центром, где можно получить квалифицированную современную медицинскую помощь.

Клиенты. Казэйр Уэст выполняет рейсы для многих крупнейших нефтяных компаний, таких как BP/Amoco, British Gas, Chevron, Exxon-Mobil, Oryx, Shell, и Texaco, а также для консорциумов Karachaganak, Tengizchevroil и Tepco.

Среди клиентов также правительственные организации, банки и крупные компании.

Авиакомпания «Евро-Азия Эйр» представляет собой парк вертолетной техники и парк пассажирских самолетов, оснащенных современным бортовым оборудованием в соответствии с международными требованиями, высокопрофессиональный штат специалистов основного и вспомогательных производств, авиационно-технический комплекс полного цикла, сервисные подразделения.

Спектр предоставляемых авиакомпанией услуг уникален как для отечественной, так и для мировой гражданской авиации. Это пассажирские регулярные и чартерные перевозки, VIP-перевозки, вертолетные операции и вспомогательные виды деятельности.

Авиакомпания «Евро-Азия Эйр» имеет кроме 12 самолетов и 18 вертолетов шесть аэропортов местных воздушных линий; авиационно-технические базы; ангары, оборудованные для технического обслуживания и ремонта авиатехники; учебно-тренировочный центр с тренажером вертолета Ми-8Т; медико-санитарную часть для проведения врачебно-летной экспертизы специалистов.

Открытое акционерное общество «Авиакомпания «Евро-Азия Эйр» создано в целях обслуживания нефтегазовых комплексов Центрального и Западного Казахстана. Основными направлениями деятельности авиакомпании являются: - выполнение полетов по разведке, разработке и развитию месторождений полезных ископаемых, обслуживанию нефтепроводов и газопроводов;

• грузовые, вахтовые авиаперевозки;
• выполнение спецрейсов на вертолетах Ми-8Т и Ми-8МТВ, самолетах L-410, Як-40Д, Як-42, Ту-134, Ту-154;
• выполнение аварийно-спасательных работ в условиях ЧС;
• полеты по сан. заданиям в труднодоступные и отдаленные регионы;
• полеты по обеспечению работ энергетиков, сейсмологов, гляциологов, пожарных служб и служб охраны границы;
• природоохранные полеты.

Эксплуатационный персонал (летно-технический состав), а также аппарат управления авиакомпании укомплектованы высококвалифицированными специалистами.

Во всех аэропортах базировки авиатехники компания располагает собственными авиационно-техническими базами, которые обеспечивают безопасность полетов, достаточный уровень исправности техники, оперативно решают вопрос замены борта в необходимых случаях. Авиакомпания одной из первых на территории СНГ заключила Соглашение по ремонтно-восстановительным работам на основе авиационно-технической базы (АТБ) аэропорта Актау с Московским вертолетным заводом им. Миля, что гарантирует развитие ОАО «Евро-Азия Эйр».

Наряду с вышеперечисленными услугами Авиакомпания «Евро-Азия Эйр» практикует и предлагает выполнение перевозок по схеме самолет-вертолет-самолет, что минимизирует время пребывания заказчика в аэропортах в ожидании рейса. На борту воздушного судна гарантируется предоставление качественного питания, меню по выбору заказчика.

Авиакомпания «Евро-Азия Эйр» придерживается гибкой политики. Все воздушные суда - среднего класса, различной вместимости, при выборе авиатранспорта учитывается число пассажиров. Согласно принятому в компании бизнес–плану, основной акцент в ее деятельности будет уделяться подготовке высококвалифицированных кадров и техническому оснащению. В результате реализации бизнес-плана планируется значительное расширение географии полетов, развитие авиационной инфраструктуры.Развитие авиакомпании «Евро-Азия Эйр» будет напрямую зависеть от вхождения в программу авиационной поддержки в освоении месторождений нефтегазового комплекса республики. Между тремя нефтеносными городами и столицей республики будут курсировать 12 самолетов АН-24. Они будут осуществлять рейсы во все дни недели кроме субботы

Таким образом, географическое расположение Республики Казахстан в центре Евразийского континента, соседство с такими странами как Россия и Китай, большая протяженность территории и низкая плотность населения, а также недостаточная развитость железнодорожных путей и автомобильных дорог, особенно в быстро развивающихся нефтяных районах (Западный Казахстан), способствуют развитию воздушных сообщений. С развитием регионов значительно увеличилась потребность в региональных перевозках, а интеграция в международное экономическое пространство и повышение доходов населения Казахстана вызывают рост потребности в полетах в ближнее и дальнее зарубежье.

В данное время на территории Казахстана десятки авиакомпаний осуществляют полеты на воздушных судах из дальнего и ближнего зарубежья. Кроме российских авиакомпаний «Трансаэро», «КрасЭйр», «Пулково», в Казахстане также работают Luftgansa, KLM, British Airways, Asiana, Turkish Airlines, China Southern Airlines, Iran Air, Pakistan International, украинская «UM Air» и государственные авиакомпании Туркмении, Узбекистана и Таджикистана.

Судя по статистическим данным, наблюдается все возрастающий спрос на авиаперевозки. Это обособлено экономическим ростом, как республики, так и ростом благосостояния граждан.

Однако развитие туризма ставит под угрозу решение Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, в котором говорится, что все международные рейсы с 1 сентября 2005 года должны быть переведены из аэропорта Алматы в аэропорт новой столицы г. Астану. В результате чего с казахстанского рынка могут уйти такие крупные перевозчики как Lufthansa и KLM.

Согласно расчетам Алматинской ассоциации предпринимателей, международный перелет в Алматы через Астану увеличит стоимость авиабилетов вдвое, что, в свою очередь, повлечет за собой сокращение потока туристов. Убытки туристической отрасли Казахстана могут составить порядка 90 млн. долларов в год.

Единственной авиакомпанией, которая не препятствует переводу всех рейсов в Астану, является «AIR ASTANA» - управляющая компания аэропорта, так как новый международный терминал отвечает всем требованиям международного ключевого узла (хаба).

«AIR ASTANA» была образована в мае 2002 года и является совместным предприятием, 51% которого принадлежит правительству РК и 49% - британской BAE Systems Ltd. За этот период она освоила 21 международных и 17 внутренних направлений. Среди них рейсы в Стамбул, Бангкок, Пекин, Москву, Дубаи, Ганновер, а также в Атырау, Уральск, Астану, Алматы, Актау и Актобе.

На данный момент в авиапарке «AIR ASTANA» - 11 воздушных судов, в том числе три Боинга 737-700/800, три Боинга 757-200 и 5 самолетов Fokker-50.

«AIR ASTANA» - авиакомпания западного образца и с 25 августа 2003 года стала действительным членом Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (IАТА). Авиакомпания осуществляет и расширяет свою деятельность на коммерческой основе и в соответствии с текущей рыночной ситуацией.

На конец января в республике зарегистрировано 37 авиакомпаний, в том числе 10 государственных и 27 — частных. Более 85% всех объемов перевозок выполняют государственные компании, среди которых «AIR ASTANA» (67%), «ИртышАвиа» (6,5%), «Атырау Ауе Жолы» (4%), «Евро-Азия Эйр», «Семей Авиа» (2,6%) и ряд других. Впрочем, реально активных авиаперевозчиков гораздо меньше. Жизнедеятельность многих других компаний проявляется только в периоды роста спроса на чартерные перевозки. При этом возникают новые перевозчики, а старые авиакомпании исчезают, оставляя за собой многочисленные долги. По ряду оценок, только за использование воздушного пространства ушедшие с рынка казахские авиакомпании задолжали России около 6-7 млн. долл.

По данным Комитета Гражданской Авиации в 2003 году авиакомпаниями Казахстана было перевезено около 1 млн. 300 тыс. пассажиров, что на 28% больше, чем в 2002 году. В 2004 году объем пассажирских авиаперевозок по сравнению с 2003 годом возрос на 30%.

На сегодня, по данным Комитета гражданской авиации (КГА) доля гражданской авиации в общих транспортных перевозках республики составляет всего 0,12%. Тем не менее, доля внутренних авиаперевозок остается относительно большой, почти 40% от общего объема. Только между Алматы и Астаной — старой и новой столицами — ежедневно совершается 6 пассажирских рейсов.

В рамках программы развития гражданской авиации предполагается провести реорганизацию авиационной администрации Казахстана, разработать и внедрить системы конкурсного назначения авиакомпаний на все внутренние регулярные рейсы, а также лицензирования деятельности по продаже авиаперевозок в соответствии с международными стандартами. Программой предусмотрена реорганизация внутренней маршрутной сети, в том числе открытие рейсов Астана - Павлодар, Астана – Костанай - Уральск, Астана - Атырау, Атырау - Уральск, Усть-Каменогорск - Шымкент и некоторых других.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Перемещение представляет собой наиболее характерную черту туризма, а транспорт, обеспечивающий это перемещение, является важнейшей отраслью, оказывающей услуги туристского типа. Без транспорта нет туризма, если не говорить о пеших экскурсиях и походах, ограниченных как числом туристов, так и расстоянием.

Туристский транспорт подразделяется - как транспорт вообще – на: сухопутный, водный (речной и морской) и воздушный. Удельный вес отдельных видов транспорта в туристских перевозках формируется обычно по-разному в международном и внутреннем туризме, а также в разрезе всей страны либо ее регионов.

Значение воздушных сообщений в туризме возрастало по мере увеличения провозной способности самолетов, повышения комфорта, сокращение времени полета. Особенно это отмечается с середины 501-х гг., когда появились реактивные самолеты со скоростью 700-950 км/час.

Растущая постоянная популярность воздушных путешествий привела к тому, что во многих странах они доминируют над другими видами транспорта. Особенно это касается внутренних перевозок для тех государств, которые имеют большую территорию, таких как Казахстан (34).

Экономика Казахстана, расположенного в центре Евразийского континента, между емкими и динамично развивающимися рынками Европы, Восточной и Юго-Восточной Азии, во многом зависит от эффективного использования потенциально высоких транзитных возможностей государства. Особую значимость развитию национальной транспортной системы также придают большие территории страны (2725 тыс. кв. км.), низкая плотность населения (в среднем менее 6 чел/кв. км.), существенное рассредоточение сырьевых и природных ресурсов.

Транзитные потоки, по оценкам международных аналитических центров, по направлениям Юго-Восточная и Восточная Азия – Европа оцениваются в 330-400 миллиардов долларов США, до 20% из которых должны проходить через территорию Российской Федерации и Казахстана. Однако в силу различных причин Казахстан использует данный потенциал менее чем на 10%. Объем внутренних перевозок, составляющий в настоящее время около 1,1 миллиардов долларов США может возрасти к концу 2005 года до 2,6 миллиардов долларов США.

Международная практика показывает, что недостаточное развитие транспортных систем на национальном уровне приводит к неоправданно завышенным затратам в сфере производства и предоставления услуг, сдерживанию развития практически всех отраслей хозяйственной деятельности, ограничению социальных гарантий граждан. Рациональное же использование транзитно-транспортных возможностей стимулирует ускоренное развитие сопряженных отраслей и сфер экономики. Иными словами, выбор транспортной стратегии, новое понимание роли транспорта в промышленном комплексе страны во многом предопределяет эффективность социально-экономических достижений государства.

В Казахстане за годы независимости сформировался адекватный росту экономики рынок транспортных услуг. Однако мощный потенциал транспортной системы, в том числе и возможности международного транзита через территорию Казахстана, используется пока недостаточно эффективно. Все это привело к необходимости выработки современной стратегии государства в сфере транспорта, основными приоритетами которой являются:

• формирование и развитие современной национальной транспортной инфраструктуры;
• развитие транспортной инфраструктуры Западного региона страны;
• ускорение интеграционных процессов казахстанского транспортного комплекса в международную транспортную систему и развитие транзитного потенциала страны;
• совершенствование государственного регулирования и развитие конкурентной среды.

Переход к свободным рыночным отношениям отразился на основных показателях деятельности транспортного комплекса. Так в период с 1990-1999 гг. перевозки пассажиров всеми видами транспорта сократились в 5 раз. В последние несколько лет отмечается тенденция роста этих показателей.

На рынке воздушных перевозок, осуществляемых 47 зарегистрированными авиакомпаниями, конкуренция среди казахстанских перевозчиков, за исключением чартерных перевозок, практически отсутствует, поскольку право на выполнение регулярных рейсов в страны ближнего и дальнего зарубежья было предоставлено только одной авиакомпании – национальному перевозчику.

Модернизация технической базы на воздушном транспорте предусматривает:

• создание собственных мощностей по техническому обслуживанию и ремонту самолетов;
• пополнение парка воздушных судов на основе лизинга;
• доведение технического состояния основных аэропортов до норм и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ICAO) и переход на европейские стандарты;
• совершенствование системы организации воздушного движения с привлечением спутниковых систем связи, навигации и наблюдения.

Модернизация технической базы должна обеспечивать безопасность перевозочного процесса и снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду до уровня, соответствующего международным стандартам.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: ПЕРЕВОЗКИ. – СПб.: Издательский дом Герда, 2001 г.-400 с.

2 Шамакина К.Е. Организация групповых путешествий на самолетах и железнодорожных поездах. М., ЦРИБ «Турист», 1984 г. – 289с.

3 Осипова О.Я. Транспортное обслуживание туристов: Учеб. Пособие для студентов высш. учеб. заведений. - М.: Издательский центр «Академия», 2004 г. – 368 с.

4 Шамакина К.Е. Основы организации транспортных путешествий. М., ЦРИБ «Турист», 1982 г. – 242с.

5 Ян Хвилер «Конкорд» ушел в историю»// Журнал «Турбизнес» №10, июль 2003 г. – С.16

6 Гуляев В.Г. Туристские перевозки (документы, правила, формуляры, технологии). - М.: Финансы и статистика, 1998. - 368с. 7 Закон РК от 15 декабря 2001г. № 271-II «О государственном регулировании гражданской авиации» // Правовой справочник «Законодательство». - Алматы: Юрист, 2004.

8 Концепция развития туризма в Республике Казахстан. Одобрена постановлением Правительства Республики Казахстан от 6 марта 2001 г. № 333. // Правовой справочник «Законодательство». - Алматы: Юрист, 2004.

9 Постановление Кабинета Министров Республики Казахстан от 23 августа 1995 г. N 1170 «Об организации международных авиаперевозок в аэропортах Республики Казахстан по временной схеме». // Правовой источник «Законодательство». – Алматы: Юрист, 2004 г.

10 История развития транспорта и коммуникаций Казахстана / сост. Н.Ф. Пивень, А.И. Шалтыков. – Алматы: Бастау 2000 г. – 220 с., ил. и табл.

11 Папирян Г.А. Международные экономические отношения. Экономика туризма. - М.: Финансы и статистика, 1998. - 208с.

12 Гуляев В.Г. Организация туристской деятельности. - М.: НОЛИДЖ, 1996. - 312с.

13 Петров С.В., Шапкин К.Е. Планирование и организация транспортных путешествий. - М.: ЦРИБ "Турист", 1986. - 170с.

14 Тынчерова З.В., Ягофаров Г.Ф. Основы планирования и организации туристской деятельности. Учеб. пособие. – Алматы, 2003 г. – 118 с.

15 Приказ Председателя Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК от 25 апреля 2003 года N 182 «Об утверждении Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Республики Казахстан». // Правовой справочник «Законодательство». - Алматы: Юрист, 2004.

16 Постановление Правительства Республики Казахстан от 10 июня 1996 г. N 723 (с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 27.07.2000 г. N 1132) «Об утверждении Правил контроля, досмотра ручной клади, багажа, грузов, почты, бортпитания, экипажа воздушного судна и личного досмотра пассажиров». // Правовой справочник «Законодательство». - Алматы: Юрист, 2004.

17 О первоочередных мерах развития туристской отрасли. Постановление Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2000 г. № 1947. // Правовой справочник «Законодательство». - Алматы: Юрист, 2004.

18 Об утверждении Плана мероприятий по формированию туристского имиджа Казахстана на 2000-2003 годы. Постановление Правительства Республики Казахстан от 26 октября 2000 г № 1604. // Правовой справочник «Законодательство». - Алматы: Юрист, 2004.

19 Правила перевозки пассажиров авиакомпанией «AIR ASTANA», 2004 г.

20 Практика туристского бизнеса / Под ред. Г.А. Карповой. - СПб.: ГЕРДА, 2000.- 192с.

21 Сенин В.С. Организация международного туризма. - М.: Финансы и статистика, 1999. - 400с.

22. «New passenger terminal» // Бортовой журнал «World Discovery», январь, 2005г C. 24.

23 Сергеева Т.М. Транспортное обеспечение в туризме // Организация туризма / Под ред. Н.И. Кабушкина. - Минск: Новое знание, 2003. С. 239 - 270.

24 Организация туризма / под ред. Кабушкина Н.И., Дуровича А.П. Новое издание, Минск, 2003 г. – 632 с.

25 Балабанов И.Т., Балабанов А.И. Экономика туризма. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 176с.

26 Экономика современного туризма / Под ред. Г.А. Карповой. - М. - СПб.: ГЕРДА, 1998. - 412с.

27 Чудновский А.Д., Жукова М.А. Менеджмент туризма. - М., 2002 г., -483с.

28 Вороницына Г.С., Волкова Л.П. Технология перевозок на воздушном транспорте. – М., 1998 г. – 248с.29 Постановление Правительства РК от 30 декабря 2003 г. N 1351 "Об утверждении Программы развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан на 2004-2006 годы. // Правовой справочник «Законодательство». - Алматы: Юрист, 2004.

30 Гринкевич А. «Воздушный флот республики» // Бортовой журнал «Uzbekistan Airways», № 4 (20), 1997 г. – С. 26-31

31 Борейко В. «Непристойное предложение – Алматинский международный аэропорт станет «забытой деревней»? // Периодическое издание «Время» № 6, 17/02/2005. – С.4.

33 Постановление Правительства РК от 21 марта 2003г. № 291 "О программе развития отрасли гражданской авиации на 2003 - 2005гг. // Правовой справочник «Законодательство». - Алматы: Юрист, 2004.

34 Ердавлетов С. Р. География туризма: история, теория, методы, практика. – Алматы, 2000 г. – 336 с.