Транспортная составляющая интеграции Украины в мировую экономику

Интеграция Украины в мировую экономику.

Реферат

Киев - 1999

Содержание

Введение 3

Экономическое состояние, проблемы и перспективы развития отдельных отраслей транспортной промышленности Украины: 5

1. Наземный транспорт 5

2. Водный транспорт 8

3. Воздушный транспорт 10

Выводы 12

Список использованной литературы 16

Становление Украины как независимого государства, реформирование внутреннего блока, и, следовательно, развитие внешних связей державы немало зависят от её транспортно-географического положения и эффективной, налаженной транспортной системы. Транспортный фактор занимает важнейшее место в теории размещения, региональной экономике, международной экономике и теории внешней торговли. В этой связи уровень развития транспортной системы государства является одним из важнейших признаков её технологического прогресса и цивилизованности.

Процесс вхождения Украины в мировую экономическую систему и прежде всего в экономическую интеграцию с западноевропейскими государствами ведёт к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами.

Геостратегическое же расположение Украины позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока.

Исходя из этого, транспортная система – одна из составляющих успеха и непременных атрибутов современного государства, к которой должны предъявляться высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки.

Транзитное положение Украины – одна из немногих черт привлекательности национального рынка Украины для зарубежных инвесторов и производителей, поскольку западноевропейские страны не могут не считаться с такой крупной (по размерам и населению) страной, расположенной на перекрёстке торговых путей.

Важнейшим фактором усиления роли транспорта во внешнеэкономической деятельности страны есть и транспограничность Украины: она имеет наидлиннейшие границы среди европейских стран.

Поскольку в стоимости продукта играет роль транспортная составляющая, естественно, выгоднее налаживать связи с соседями, уменьшая тем самым транспортные расходы и увеличивая прибыль. В данном случае Украина имеет преимущественное положение из-за многочисленности стран–соседей.

Из всего вышесказанного следует, что при интеграции в европейскую и мировую экономику потребность в высокоразвитой транспортной системе всё более усиливается, она становится базисом для эффективного вхождения Украины в мировое сообщество и занятия в нём места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Железнодорожный транспорт является наиболее развитым в Украине, по общей длине путей он занимает четвертое место в ми­ре (после США. России и Канады). По грузообороту он выполняет ос­новные объемы перевозок—40—50 % (даже в год наибольшего спа­да— 1997 г.—свыше 40 %), а по пассажирообороту является неоспори­мым лидером — на него приходится 50—70 % общего объема перево­зок. При большой разветвленности путевой сети, большая половина ко­торой — путевая сеть предприятий и организаций, значительный процент составляют электрифицированные участки (около 40 %), двух- и много­путевые участки (почти треть общей длины).

Наряду с этим, железнодорожный транспорт имеет высокую долю изношенности основных фондов (по некоторым их главным видам—80— 90 %), преобладающая часть путей смонтирована на деревянных шпа­лах, из которых 15—17 % непригодны для дальнейшего использования. Значительную часть инфраструктурных объектов железной дороги необ­ходимо признать устаревшими и не отвечающими современным требова­ниям по выполнению своих основных функций. Прежде всего это каса­ется железнодорожных вокзалов, станций, гостиниц, средств связи и уп­равления движением поездов. Технико-экономические и эксплуатацион­ные характеристики железной дороги снижаются также из-за того, что ширина колеи отличается от западноевропейской, что особенно отрица­тельно отражается на заграничных и транзитных перевозках. Это тре­бует содержания на западных границах страны 14 специально оборудованных станций, 11 станций, где осуществляется перегрузка импортных грузов, и 8 пунктов перестановки вагонов на тележки западноевропейс­кой колеи.

Структура и производственные мощности связанных с данной отраслью предприятий, перешедших под юрисдикцию Украины после распада СССР, которые должны поддерживать эффективное функционирование железной дороги, не обеспечивают ее пропорционального и гармонично­го развития в перспективе необходима их реконструкция и переосна­щение, частичное перепрофилирование, постепенное свертывание избы­точных и строительство новых мощностей.

Роль железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций Украины усиливается и тем, что через территорию государ­ства пролегают основные транспортные трансевропейские коридоры: Восток—Запад, Балтика—Черное море. В частности, трансевропейская железнодорожная магистраль Е-30, берущая начало в Берлине, пересе­кает Украину по маршруту Мостиска — Львов — Киев и идет даль­ше до Москвы. Она же на территории Польши пересекается со скорост­ными магистралями Е-59 и Е-65 и создает возможность скоростного же­лезнодорожного сообщения почти между всеми государствами Европы.

С вхождением Украины в европейское экономическое пространство, с увеличением в связи с этим объемов грузовых и пассажирских перево­зок, значение железнодорожного транспорта возрастает.

Автомобильный транспорт занимает значительное место в пасса­жирских и грузовых перевозках. Так, по объему перевозок грузов он ста­бильно превосходит железнодорожный транспорт в 4,5—5 раз, а по объе­му перевозок пассажиров — в 5—6 раз. Автобусным транспортом перево­зится практически столько же пассажиров, сколько всеми другими вида­ми транспорта (троллейбусным, трамвайным, железнодорожным, метрополитенным, таксомоторным легковым, морским, речным, авиацион­ным) вместе взятыми. Общая длина дорог и улиц с твердым покрыти­ем, включая длину улиц-набережных в городах и поселках городского типа, превышает четверть миллиона километров. Автомобильный транс­порт доминирует в грузовых перевозках на короткие расстояния (сред­нее расстояние перевозки 1 т грузов — около 20 км), от двери — к две­ри, обеспечивая при этом практически полную гарантию сохранности груза, срочность и надежность перевозок. Многочисленные автотранс­портные предприятия имеют довольно полно укомплектованную произ­водственную базу и разветвленную сеть инфраструктурных объектов: ав­товокзалов, автостанций, транспортно-экспедиционных предприятий, терминалов и т.п.

Вместе с тем, автомобильные дороги Украины не отвечают европейским стандартам по многим показателям, в частности таким как: ско­рость передвижения, нагрузка на ось, обеспеченность современными до­рожными знаками и разметкой, необходимым количеством пунктов тех­нической и медицинской помощи, питания и отдыха, заправки топливом и смазочным маслом, телефонной связи и др. Практически отсутствуют дороги 1 категорий с многорядным движением на высоких скоростях. Значительного улучшения требует материально-техническая база организаций, осуществляющих развитие и обслуживание автомобильной транспортной сети.

Территория Украины, особенно в ее западной части, находится на перекрестке транспортных коридоров, соединяющих страны Юго-Восточной и Северо-Западной Европы, поэтому с дальнейшим развитием ры­ночных отношений, со становлением многочисленных предприниматель­ских структур следует ожидать значительного повышения роли автотранспорта в оперативных, гарантированных и безопасных в отношении сох­ранности грузов перевозках.

Территория Украины покрыта густой сетью трубопроводов общей длиной 50 тысяч километров. Длина одних только газопроводов, магистральных и разделительных, составляет 35 тысяч километров. Эта система способная пропустить 250 миллиардов кубометрів газа в год. 120 миллиардов кубометров приходится на транзит. Кроме того, нефтепроводом "Дружба" (около 4 тысяч километров) ежегодно в Европу экспортируется 25 миллионов тонн российской нефти.

Трубопроводный транспорт в течение последних 10 лет стабильно наращивает свою долю в общем объеме транспортных грузов, которая составляет в настоящее время более 23 %. По грузообороту он в 1997 г. вышел на первое место (47 % от общего объема), опередив постоянного лидера—железнодорожный транспорт. Трубопроводный транспорт владеет достаточными производственными мощностями для обеспече­ния Украины энергоносителями — нефтью и газом, а также для выпол­нения функций транзита российской нефти и газа в страны Юго-Восточ­ной Европы. Однако вся сеть трубопроводного транспорта в Украине ориентирована на снабжение нефтью и газом из одной страны — России (лишь 5 % общей потребности газа — из Туркменистана), что, в соответствии с общепринятыми стратегическими подходами к этому вопросу, нецелесообразно. Трудности, связанные с наличием единственного ис­точника снабжения энергоресурсами, Украина ощущает уже теперь, по­этому объективной необходимостью является расширение экономичес­ких ориентиров.

Новые приоритеты относительно источников снабжения энергоноси­телями непосредственно сказываются на функционировании и перспективах развития трубопроводного транспорта. Наиболее существенное влияние при этом будут иметь следующие основные факторы: ориента­ция на нефть из стран Средней Азии, Закавказья, Ближнего Востока и Южного Средиземноморья; доставка нефти через балтийские порты Польши и Латвии; использование проходящей транзитом через Украину нефти для собственных нужд в настоящее время с соответствующей ком­пенсацией странам Центральной и Юго-Восточной Европы и Закавка­зья за счет закупленных Украиной энергоносителей на Ближнем Восто­ке. Есть необходимость осуществить на территории Украины строитель­ство отдельных участков нефтепроводов (наиболее существенный из ко­торых — соединительный нефтепровод от порта Южный возле Одессы до г. Броды в Западной Украине проектной стоимостью около 0,5 млрд. дол.), реконструировать и переоснастить отдельные нефтеперерабатыва­ющие заводы и нефтеперекачивающие станции и др.

В Украине есть необходимые технологии и мощности, чтобы изготавливать оборудование для транспортирования газа: трубы большого диаметра, компрессори, турбины и тому подобное. Но нужны заинтересованные инвесторы, которые помогли бы средствами. Такими могут стать российский "Газпром" и англо-голландский концерн "Шелл".

Морскому транспорту принадлежит третье место по грузообороту после трубопроводного и железнодорожного транспорта, однако по ко­личеству отправленных грузов он занимает незначительное место (око­ло 1 %), как и речной транспорт. Доминирующие объемы перевозок осуществляются в заграничном плавании, причем доля таких перевозок за последние 10 лет стабильно возрастает и теперь составляет свыше 95 %. Основные грузы—минеральные строительные материалы (осо­бенно в каботажном плавании) (5).

Проблемы развития морского транспорта связаны, прежде всего, со значительным моральным и физическим износом судов и портового обо­рудования (особенно средств обработки грузов). Средний возраст судов торгового флота—более 15 лет, а некоторые порты западных стран за­прещают вход судов с таким сроком эксплуатации. Портовая инфраст­руктура не рассчитана на новые технологии портовых работ, что сущест­венно снижает производительность как портов (до 50 % от производи­тельности портов западных стран), так и других видов транспорта (в особенности железнодорожного), связанных с обработкой грузов.

Подавляющая часть судов торгового флота — малотоннажные. Так, среднее водоизмещение украинских судов в 3—5 раз меньше аналогично­го показателя в таких странах, как США, Япония, Греция, Либерия и др. Отметим, что структурные изменения флота в сторону увеличения среднего водоизмещения в перспективе обусловят необходимость реше­ния ряда проблем, требующих значительных капиталовложений.

Речной транспорт хотя не играет определяющей роли в объемах гру­зовых и пассажирских перевозок, однако превосходит все другие виды транспорта по уровню доходов от своей деятельности, в основном —за счет заграничных перевозок грузов. География функционирования реч­ного транспорта установилась и в основном ограничивается бассейнами рек Днепра и Дуная, а также прибрежными водами Черного моря, что позволяет доставлять грузы и пассажиров в речные и морские порты ряда стран Центральной и Юго-Восточной Европы. В системе транспортных коммуникаций речной транспорт больше других видов подвержен влиянию природных сезонных изменений, поэтому его деятельность следует тесно согласовывать с работой автомобильного и железнодорожного транспорта.

В настоящее время основными сдерживающими факторами интенсивного использования речного транспорта в плане европейской интегра­ции являются устаревшая материально-техническая база, невысокий уровень механизации перегрузочных работ, значительный физический и моральный износ судов, малая доля пакетированных грузов в общем их объеме, недостаточные объемы перевозок с использованием системы «буксир-толкач/баржа». Речной транспорт государства имеет вспомога­тельный характер, ориентированный на крупные партии грузов (в основ­ном строительных материалов) и не может конкурировать по тарифам и услугам с железнодорожным транспортом. Эффективность функциониро­вания речного транспорта Украины значительно ниже (около 20 %) по сравнению с развитыми странами, имеющими подобные ресурсы этого вида транспорта.

В программе развития водного транспорта предусмотрена реконструкция и техническое переоснащение объектов, имеющих непосредственное отношение к экспорту-импорту грузов. Примером выживания в условиях кризиса и эффективной деятельности для предприятий водного и иных видов транспорта есть АСК "Укрречфлот", которая успешно решает и финансовые, и производственные дела, работает доходно и регулярно выплачивает акционерам дивиденды.

Воздушный транспорт не играет существенной роли в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок, хотя он вне конкуренции среди других видов транспорта в отношении скорости доставки пассажиров и сроч­ных грузов на большие расстояния (среднее расстояние доставки 1 пас­сажира воздушным транспортом в 10—15 раз больше аналогичного по­казателя у ближайшего конкурента—железнодорожного транспорта и имеет тенденцию к росту). Именно этот показатель является доминант­ным в определении перспектив развития авиационного транспорта.

Проблемы, ожидающие своего решения в отношении этого вида транспорта, касаются прежде всего комплектации парка самолетов их конкурентоспособными типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 и др.), строительства и реконструкции ряда объектов авиационно-производственной инфраструктуры (в первую очередь взлетно-посадочных полос), структурной реорганизации управления ави­ационным транспортом в направлении создания конкурентной среды внутри данной отрасли, налаживания системы снабжения, согласования земельных тарифов и т. д.

Вместе с тем авиатранспорт переживает тяжелые времена. Эксплуатационная его деятельность в 1997 году была убыточной, возросла задолженность перед бюджетом, средняя выработка ресурсов самолетов превысила 70 процентов. Имеющийся в государстве парк самолетов устарело морально и физически и фактически не обновляется, положение аэродромной сети постоянно ухудшается. К тому же вместо создания и освоение в государстве серийного производства современных самолетов большинство авиакомпаний используют получены в лизинг самолеты иностранного производства. В условиях интенсивной эксплуатации почти невозможно обеспечить их надлежащий ремонт и правила технической безопасности.

К такому положению в гражданской авиации привели определенные причины. Во-первых, большое количество непродуманных и поспешно принятых решений о реорганизации отрасли, в результате чего она стала почти неуправляемой (авиационные тарифы на перевозки грузов и пассажиров на всех видах сообщения не подлежат государственному регулированию). Во-вторых, в отрасли авиатранспорта функционирует громоздкая административно-управленческая система, обеспечивающая выполнение возложенных на нее функций. По оценкам экспертов, число компаний, допущенных к выполнение полетов на международных линиях, может уменьшиться до 45. Часть из них не будет допущена из-за низкого уровня безопасности.

Как известно, свыше 70 % международных перевозок Аэрофлота (единственной авиакомпании СССР) было сосредоточено в России. По­этому для Украины, которая объективно все более целенаправленно интегрируется в европейскую и мировую экономику, базовые проблемы развития воздушного транспорта связаны с расширением международ­ных авиационных перевозок, где имеет место жесткая конкуренция мощ­ных авиалиний мира (Американских авиалиний Дельта, Объединенных авиалиний, Ю. С. Эйр, Авиакомпании «Северозападная», Ниппон авиалинии и др.). Такая конкурентная среда ставит высокие требования к техническим характеристикам самолетов, аэродромов, системы управления воздушным движением, сервисному обслуживанию, к системе обработки грузов, развитию инфраструктурных объектов и т. д.

Одним из "младших", но очень дорогих видов транспорта является ракетно-космический. В Украине два больших космических центра: в Днепропетровске КБ "Южное" - производитель известных МКБР СС-18 и СС-24 с раздельными главными частями, участник создания носителя "Энергия" и разработчик отечественных носителей "Зенит", и комплекс предприятий в Харькове, занимающих ведущие позиции в космической промышленности СНГ в производстве бортовой электроники и систем управления.

В сегодняшнее время на мировом рынке запуска спутников доминирует западноевропейский консорциум "Arianes pase". На него приходится 60 процентов всех запусков. Остальные 40 процентов осуществляют США, Китай, Россия и Украина. Перед Национальным космическим агентством Украины стоит проблема уменьшения стоимости запусков. Её можно решить путем усовершенствования конструкции и стандартизации компонентов разных типов ракетоносителей, автоматизацией запуска, использованием новых легких конструкционных материалов. А для этого нужно широкое международное сотрудничество с ведущими космическими государствами мира, прежде всего с Россией.

Приведенный в данной работе анализ только важнейших проблем функционирования различных видов транспорта, ожидающих своего неотложного решения, свидетельствует об их масштабности, сложности и определяющем значе­нии для общего развития экономики Украины. Их реализация требует крупных инвестиций и непростых организационных решений. Объектив­но сложилось так, что теперь нужно решать проблемы, которые должны коренным образом влиять на организационную, техническую, технологи­ческую сторону политики в области транспортных коммуникаций.

По мнению специалистов, в Украине имеются необходимые стартовые ус­ловия для формирования современной системы транспортных коммуни­каций, которая соответствовала бы европейским стандартам. К ним прежде всего относятся:

1) необходимость коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных изменений во всех видах транспорта;

2) достаточная ресурсная база и уровень развития тех­ники и технологий;

3) наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок;

4) выгодные природно-кли­матические и географические характеристики территории;

5) наличие кон­курентоспособных научно-технических проектов, прошедших соответст­вующую экспертизу и готовых к реализации;

6) заинтересованность зару­бежных инвесторов в размещении капиталов в Украине;

7) устойчивая тен­денция к признанию Украины мировым содружеством как европейского государства, с которым желательно иметь стабильные деловые отноше­ния на широкой и долговременной основе и которое в перспективе будет оказывать серьезное влияние на ключевые проблемы европейской поли­тики;

8) наличие утвержденной концепции создания и функционирования в Украине национальной сети международных транспортных коридоров.

Ощутимое влияние на формирование долговременной стратегии раз­вития транспортных коммуникаций Украины должно оказывать выгодное геостратегическое расположение ее территории, через которую тра­диционно пролегают давние торговые пути между Востоком и Западом, Югом и Севером. В указанной концепции создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров на территории Украины выделены следующие транспортные коридоры: № 3 — Берлин (с ответвлением на Дрезден) — Вроцлав — Львов — Киев; № 5 — Триест — Любляна — Будапешт (с ответвлением на Братиславу) — Львов; № 7 —Дунайский (водный); № 9 — Хельсинки— Санкт-Петербург — Минск (с ответвлением на Москву) — Киев — Кишинев (с ответвлением на Одессу) —Димитровград. Наличие на территории Ук­раины международных транспортных коридоров налагает свой отпеча­ток на функционирование всей сети транспортных коммуникаций госу­дарства. В частности, оно обязывает ее работать в слаженном, синхрон­ном режиме, с большей ответственностью относительно соблюдения гра­фиков работы и доставки грузов в узловые точки, будет постепенно и не­уклонно вынуждать всю транспортную систему работать в режиме и на уровне функционирования международных транспортных коридоров, то есть на европейском уровне. Это означает, что уровень техники, техно­логии, организации, нормативно-правового обеспечения должен быть соответствующим европейскому.

Инвестиционное обеспечение развития и функционирования транс­портной сети в целом и трансевропейских транспортных коридоров в ча­стности, как правило, возлагается на их собственников. В Украине тран­спортная железнодорожная сеть как основа транспортных коридоров от­носится к отраслям и объектам, не подлежащим разгосударствлению и приватизации, поэтому основным источником инвестирования проектов, связанных с этим видом транспорта, по мнению авторов, является, прежде всего, государственный бюджет и собственные денежные средства структурных единиц железнодорожного транспорта с возможным привлечением кредитов отечественных и зарубежных инвесторов. Однако, как свидетельствует практика последних лет, иностранные инвесторы на­правляют свои ресурсы преимущественно на проекты с короткими сро­ками окупаемости, с перспективами на монопольный характер конечной продукции, с большой нормой прибыли на проекты непроизводственной сферы, а если и производственной, то не базовых отраслей. Чтобы изменить эту тенденцию, следует целенаправленно формировать привлекательный инвестиционный климат путем совершенствования нормативно-правовой базы и достижения ее стабильности, определения и действен­ного стимулирования инвестиционных приоритетов, разработки и реали­зации программ их государственной поддержки. Первоочередное реше­ние именно этих вопросов является основой наращивания инвестицион­ных потоков для создания и развития трансевропейских коридоров на территории Украины.

Что касается строительства и эксплуатации новых скоростных автомагистралей, то это поручено ОАО "Украинские транспортные коридоры", созданному специально для этих целей. По прогнозами ученных только реализация комплекса первоочередных мероприятий (до 2005 года) дает среднегодовой эффект от улучшения условий движения на автотрассах в 230 миллионов гривен. Одновременно модернизация железной дороги должна окупиться за 8 - 10 лет, автомагистралей - за 6-7 лет. Комплекс первоочередных мероприятий стоит более 3-х миллиардов гривен, из которых 1,2 миллиарда предусмотрено профинансировать из госбюджета, а остальные средства получить от Мирового банка, Европейского банка реконструкции и развития, нетрадиционных источников финансирования.

Реализация проектов, связанных с транспортными ко­ридорами, требует серьезных инвестиций. Только в пределах Украины, по расчетам авторов, данные проекты требуют уже на начальном этапе свыше 2 млрд. дол. О масштабности этих задач свидетельствует и тот факт, что только на трубы указанного соединительного нефтепровода необходимо более 0,4 млн. т металла.

В целом же международные транспортные коридоры для Украины – это повышение уровня экономической независимости и национальной безопасности; увеличения валютных поступлений в бюджет за предоставленные транспортные услуги при транзитных перевозках грузов и пассажиров; возможность при помощи международных финансовых организаций отчасти реконструировать национальную транспортную сеть страны; резкое увеличение внешнеторговых связей Украины за счет современного транспортно-технологического комплекса..

Комплексно поставить проблемы, связанные с развитием транспортной системы, определить задачи и пути их решения, дать им надлежа­щее обеспечение (финансовое, материально-техническое, ресурсное, ор­ганизационное, правовое и др.), организовать и осуществить процесс вы­полнения задач и мероприятий можно лишь при условии разработки и реализации Государственной программы развития транспортной систе­мы Украины. Сложность управления процессом развития транспортных коммуникаций дополнительно усиливается нарастанием приватизационных процессов, которые в Украине вступают в завершающую стадию и в ближайшей перспективе в наибольшей степе­ни будут касаться транспортной системы в ее инфраструктурной части. Однако у государства достаточно мотивов, рычагов, методов и способов Для того, чтобы транспортная система развивалась сбалансировано и целенаправленно, под действенным контролем, как единое целое, как важное звено транспортной сети европейского континента.

Уровень развития транспортной системы государства—один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизован­ности. При интеграции в европейскую и мировую экономику потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается, она ста­новится базисом для эффективного вхождения Украины в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

1. А. Лук'янов, А. Хахлюк. На землі, в небесах та на воді. "Політика і час", №1, 1998.

2. Б. Карпинский, Б. Макух. Транспортная система Украины в контексте Европейской интеграции. "Экономика Украины", №7, 1998.

3. Пащенко Ю. Давиденко Д. Развитие и модернизация транс­портной системы Украины. «Экономика Украины» № 9, 1993, с. 34.